Итак, что вообще происходило.
С 17 по 18 число в Китае проходил третий форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках инициативы "Belt and Road", она же "Пояс и путь", она же B&RI.
Инициативе исполнилось десять лет, объявлена она в 2013 году, поэтому форум был знаковым - и по подбивке результатов, и по новым решениям.
Немного о терминологии.
B&RI - рамочное название пачки предлагаемых действий для борьбы с экономическим кризисом после 2008 года. Увидев, что Запад туговато восстанавливается (где-то по тайге до сих пор бегает ничей мальчик, всхлипывая "да Детройт уже к 2010 станет флагманом мирового автопрома, а не руинами! туда такие-то деньги вкачают! всё на роботах и лазерах! такие-то Тихналогии! все остальные отстали на 50 лет! а я верую!"), Си взялся за масштабное предложение.
Термин "инициатива" не случаен. Это не проект с конкретными исполнителями-датами-ресурсами, это масштабное предложение "Мы потянем глобальные улучшения в мире, а вы присоединяйтесь".
Внутри B&RI предлагалось следующее.
— Улучшить сухопутную логистику, для чего создать три транспортных коридора, северный через РФ до Европы, центральный через Азию до Средиземного и Африки и южный до Индокитая.
— Улучшить морскую логистику, проработав два направления - от Китая до Европы морем через Индийский океан и от Китая до соседей на юге морем через Южно-Китайское море.
Название "Новый Шёлковый Путь" можно считать дополнительным брендом, который лишь указывал на акцент на маршрутах в сторону Европы. Поэтому на данный момент им называют весь транзит через страны Таможенного Союза (Казахстан-РФ-РБ) и всё строящееся в Средней/Центральной Азии (ту же железную дорогу Китай-Киргизия-Узбекистан).
Логика достаточно проста и испробована Китаем у себя - если удешевить логистику, то откроются новые возможности. Существующая китайская модель потребления, когда что хочешь из любой точки страны заказываешь на Таобао или подобном ресурсе, и тебе это привезут, базируется на той самой могучей транспортной инфраструктуре, когда до любой деревни тащится бетонная трасса и DWDM-оптика. Всё это ведёт к специфичной модели потребления, резко удешевляет товары для конечных потребителей, но требует вложений в инфраструктуру. Когда Китай всё это начинал делать, было много попыток обплевать инициативу, массово писалось про "никому не нужные дороги в огромном количестве, живут же большие страны типа США без них и ничего, значит китайцы просто дурачки и тратят деньги на бессмыслицу", однако результат показал, что с долгосрочным планированием у КНР всё хорошо.
Соответственно корни всей темы про "давайте во всём мире так будет" - они от локально опробованного на достаточно масштабной и по потребителям, и по размерам китайской территории.
Другим странам предлагалась именно модель "смотрите, у нас вот так вышло, очень хорошие результаты, давайте и у вас так будет". Поэтому всё называется не планом, не проектом, а инициативой. Хочешь - присоединяйся.
Данная инициатива сразу же получила негатив от коллективного Запада. Почему так? Не просто "потому что они плохие", на то были объективные причины.
Первое - традиционная борьба морских и континентальных концептов. Британия, прародительница схемы, работала с колониями морем в силу своего географического положения. Вложения в сухопутную инфраструктуру - а зачем, ведь и так всё обустроено понятно как:
— Есть метрополия, где всё хорошо, белый-град-на-холме, откуда из-за моря привозят чудесные товары;
— Есть колонии, у которых внутри транспортная ситуация кратко описывается выражением "Проблемы индейцев шерифа не волнуют".
— Пусть в колониях основная активность будет в портах, там будет легкоуправляемый центр всех местных бизнесов, туда будут вытягиваться из глубинных территорий лучшие кадры (и вовлекаться в тему о крутости метрополии), там будет основная и правильная жизнь - ну а подбрюшье у колоний - это всякие там джунгли и прочее, пусть сами с ними вопросы решают и как-то там живут, главное что основное потребление статусных товаров и сопричастность к Цивилизации образуется только в портовых точках под нашим контролем;
Улучшение сухопутных маршрутов и внутренней связанности автоматом снижает разрыв в доступности технологичных товаров и переносит часть активностей внутрь стран. Это рушит всю тему. Следовательно любое развитие такого = зло для метрополии.
Второе - бюджетирование. Вы, наверное, помните в начале 90-х тему со Святым Зарубежным Инвестированием. Вкратце так:
— Ценность любого бизнеса считается в количестве западных инвестиций.
— Продать долю бизнеса на Запад - абсолютное благо.
— Всё надо делать, абсолютно любые проекты стартовать, на кредитные деньги, взятые там же. На свои делают лохи и вообще это не best practices.
Китай пошёл поперёк всей темы, сказав, что для участников будут свои кредитные линии. Ресурсов достаточно. Не можете оплатить сеть дорог внутри страны - мы поможем, притом за меньший процент, чем западные структуры, и - ключевое! - чисто финансово, без дополнительных политических и прочих требований.
А это уже удар очень серьёзный. Потому что схема, которая обычно прокатывала, работает так.
— В околоколониальной стране Х инициируется крупный проект с подчёркиванием "вот сделаем и будем жить как в метрополии.
— Бюджет закладывается заранее такой, чтобы не потянуть на своих ресурсах.
— Конечно же надо идти на поклон за инвестициями, и тот же МВФ с отработанными формулировками "мы заботимся о вашей политической стабильности, ведь мы инвесторы, инвестор очень заботливый всегда, фактически добрый папа" выставляет доп.условия - например, выборы подкорректировать, законодательство, а то и вообще типа как на Украине - "и чтобы в высшем суде из шести судей трое были вот с такими фамилиями".
— Деньги берутся под крепкий процент, условия выполняются - очень удобно в политике прибить конкурентов, приговаривая: "да такой-то проект начинаем. да подумайте о стабильности власти. вот сейчас доделаем и заживём", - потом всё разворовывается (западные структуры смотрят на это спокойно, разворованное ляжет под околонулевой процент на счета в западных банках, ведь они Надёжные).
Ну вот, а Китай предлагает строить своими силами или брать фин.средства у него на условиях фактически рассрочки. Без принудительной посадки своих людей во властные структуры, без "25% украдёшь, но на счёт в наш банк положишь".
Из-за "Пояса и Пути" уходит целый контур управления колониальными элитами. Соответственно, реакция Запада крайне негативная.
Поэтому можно наблюдать за прошедшие десять лет смещение акцентов освещения событий вокруг Нового Шёлкового Пути / Пояса и Пути в западной прессе.
Поначалу, когда Си всё только анонсировал, было "ну мелкая региональная инициатива, ну будут товары свои возить в Европу, так и сейчас возят туда же, значит ни о чём".
Потом последовательно профукали пачку подобных западных инициатив, типа Транстихоокеанской, Трансатлантической, туда же европейский Global Gateway, ну и конечно ключевую, главную, с самым большим красным поролоновым носом - Поперечный Шпротно-Шашлычный Шлях, великий путь из Грузии в Эстонию через Украину, проект имени тогда ещё губернатора чего-то в районе Одессы, Саакашвили фамилия.
Увидев, что Китай не забросил тему, её немедленно стали пародировать, переиначивая на свой вкус, соответственно выкатывая и безумное обоснование проекта, и безумные требования к участникам.
США, допустим, загоняя в Транстихоокеанское (где не было ни России, ни Китая, разумеется - зато была попытка втянуть Вьетнам; можете глянуть глобус и удивиться), хотели зафиксировать объёмы импорта из США в виде приличных 30% общего и заставить увеличивать это число со временем. Европейцы с Global Gateway выкатывали к потенциальным участникам пачку идиотии про "опережающее соблюдение эко-требований и прав человека", фактически приказывая использовать в инфраструктуре только продукцию своих предприятий и предлагая перейти под внешнее управление (а то у вас сразу Права Человека не той модели и несертифицированные).
На фоне этого происходят очевидные события 2014 года, после чего в инфополе появляется крепкая тема "Да и пусть Китай в бирюльки играется, ничего не решающие дороги в пустоту строит - главное что в обход России". Вы можете нагуглить пачку всякого в районе 2015 года про то, как Новый Шёлковый Путь Пошёл В Обход России, использовалось это как стигматизация "страна-изгой" и подчёркивалось "ослепительный поезд будущего проезжает мимо полустанка с покосившимися избами".
Тоже не вышло, в общем. Перекрутили накал слишком - и проект говно, и Китай дурак, и в это же время ослепительный поезд мимо России. Так бывает, когда заказывают определённую плотность тезисов и пропаганде приходится вываливать взаимно противоречащие, стараясь количеством вбросов накрутить эмоции "господи, мы всё прогадили". Так, чтобы мозг вообще выключался и не сигналил: "они продвигают алогичную модель, не проходящую базовый тест на внутреннюю непротиворечивость".
Кстати до сих пор попадаются остатки с тех времён, типа "на самом-то деле Новый Шёлковый Путь ещё только будет, и конечно в обход России".
Теперь про конструкцию форума.
Ключевых момента два (ну, не считая церемонии открытия, на которой всем с китайской тщательностью оказываются знаки внимания). Это саммит за круглым столом, для всех, и встречи на высшем уровне (руководство стран).
Форум проходит в третий раз, до этого в 2017 и 2019 годах был, после перерыв из-за ковида, поэтому не в 2021, а в 2023.
Масштаб представительства различных стран снизился - на прошлом было 150+, на этом планировалось 110+, по факту было 130+. Почему? Глобальная радикализация, "если ты к китайцам поехал, то ты предал наш Западный Мир". Представителей европейских стран, ранее посещавших, практически нет - инициатива превращается в реальную угрозу для Запада, соответственно, приехал условный Орбан от Венгрии. Классика западной подковёрной политики - всех обзванивают "не едь", а потом "ну вот видите, Европа-то не была представлена". Орбана, кстати, по общей методичке нигде не называли просто главой государства или премьером - обязательно с добавками, типа "министр-популист".
На снизившееся количество участников будут давить ровно те же СМИ, которые до этого называли "главным событием года" саммит представителей по безопасности от ряда стран в Джидде, на котором не было принято никаких решений и вся тема "и как бы что дальше?" зависла в воздухе, так что учитывайте этот момент.
Теперь давайте пробежимся по ключевым для нас результатам.
Первый интересный - это плотные контакты России со странами Индокитая.
Было общение на высшем уровне с тремя самыми масштабными игроками региона - это Таиланд, Вьетнам и Лаос.
Почему на первом месте не экономика и цифры различных показателей?
В текущей ситуации очевидно, что Россия ввозит через Китай всё то, что не может закупить у Европы напрямую. Разделить числа роста оборота на "те, которые замещение импорта из ЕС" и "те, которые от наращивания совместных проектов РФ-КНР", довольно сложно. Соответственно общий рост есть, и масштабный. Планируемые 200 миллиардов товарооборота уже перекрыли. Фактический оборот с Китаем - помним, что КНР и Гонконг считаются отдельно - ещё выше, и по факту Россия сейчас второй внешнеторговый партнёр Китая после США. Раньше Германия была, но там случились шольцеуправление и урсуломенеджмент, через это мрак и безысходность - подаётся всё как "отказ от ввоза из Китая всякого", но так-то сомнительная перемога - типа в Германии сдох завод, поэтому теперь комплектующие из Китая для продукции данного завода не закупаются.
Индокитай гораздо интереснее по пачке причин.
Основная - это вытеснение США из региона. Различные контакты и попытки перетягивания что Вьетнама, что Таиланда "в орбиту Запада" идут давно, но люди там опытные, и понимают, что их будут пользовать по-старинке, как принято в колониальных схемах, поэтому разговоры есть, реальных проектов нет. Просто напомню, рассказы о допустим массовом переносе производств из Китая во Вьетнам - конечно же под американским руководством - насчитывают уже лет шесть. Фактаж - ну, найдите такие производства, попробуйте.
Китаю очень нужен т.н. "Паназиатский ж/д проект", с отправной точкой в Куньмине, далее через побережье и весь Вьетнам до Хошимина, потом камбоджийский Пномпень, плюс вторая ветка через Лаос и до Бангкока, где обе соединяются - с прицелом на Кьякпью во Мьянме. Это позволит и охватить хорошей логистикой весьма густонаселённый регион (один Вьетнам, на минутку, ~110М), и значительно сократить путь в Европу. Если дотаскивать грузы по практически прямой железнодорожной ветке до берега Мьянмы, то трасса ощутимо сокращается, плюс уходит фактор Малаккского пролива. Проект давнишний, торпедируют его со всех сторон, потому что он и китайскую логистику до ЕС ощутимо улучшит и удешевит, и Сингапур потеряет в статусе (вместо "ключевая точка пути" станет "далеко в стороне от торговых маршрутов"), но в общем какие-то движения идут.
То, что все представители перечисленных стран лично пообщались с Путиным, и в крайне позитивном ключе - это очень хорошо. Влияние России на данный регион, уходящее корнями в ту же войну во Вьетнаме, необходимо удерживать. Больше России - меньше США.
Оценили 6 человек
16 кармы