В советской прессе конца 1950-х писали, что автомобильная промышленность Китайской Народной Республики успешно выпускает уже автомобили пятидесяти (!) моделей. Автобусы, грузовики и, конечно, легковые машины.
ДЕТИ «БОЛЬШОГО СКАЧКА»
Конечно, пресса СССР, мягко говоря, преувеличивала. Тем не менее, в те годы в Поднебесной, действительно, пытались наладить производство самых разных машин. Причем, не только с помощью старшего брата — СССР, но и широко используя западные, даже американские достижения.
Забавно, что в советских газетах и журналах названия китайских машин переводили тогда на русский: ≠ «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед».
В гонке за великими автомобильными державами, являющейся элементом так называемого «большого скачка», провозглашенного компартией, и с энтузиазмом начатой китайской промышленностью, легковые автомобили занимали важное место. Но если грузовой автопром в Поднебесной, действительно, заложил СССР, то с легковыми моделями все было куда сложнее. Хотя и тоже не без советского влияния. Но уже не столь сильного.
ГЕОГРАФИЯ И БИОГРАФИЯ
Официально считается, что первым китайским легковым автомобилем стал малолитражный «Цзинганшань», нареченный по местности, где возникла китайская советская власть. Латиницей это имя писали по-разному: Jingganshan, чаще всего — Chingganshan, но иногда даже и Tsinganschan.
Первый китайский автомобиль Chingganshan имел заднемоторную компоновку
Но еще загадочней происхождение автомобиля. Конечно, у него был зарубежный прототип. Его просто не могло ни быть: сделать полностью оригинальный автомобиль КНР тогда, разумеется, не могла.
Китайская малолитражка была заднемоторной и, как писали, на агрегатах Volkswagen Kaefer. Правда, китайцы указывали мощность 36 л. с., а самый мощный мотор Volkswagen выдавал тогда 30 л. с. Но под руководством компартии страна быстро достигала и не таких высот.
Ирония, иронией, но по стилистике прямых аналогов у Chingganshan не было. В серию автомобиль пошел в четырехдверном варианте (первый прототип был двухдверным). Но предназначали его вовсе не для частных владельцев. Продавать машину обычным гражданам не планировали. Да даже, если бы и планировали, у миллионов рядовых китайцев хватало куда более земных и актуальных забот по добыванию еды и одежды. Около полутора сотен Chingganshan отправили работать в такси. Тоже, правда, не самый популярный в стране транспорт.
«ВОЛГА» НА КРАСНОМ ВОСТОКЕ
Советский Союз, все-таки, оставил след в истории и первых китайских легковых автомобиль. Хотя и не такой значительный, как в летописи грузовиков — строительство «с нуля» большого автозавода, получившего позднее имя FAW.
Пекинский седан Dongfanghong (Дунфанхун — Красный Восток), по сути, представлял собой упрощенную копию «Волги» ГАЗ-М21. Каким автомобиль был при рождении в точности судить, правда, трудно. Подробных фото тех лет нет. А сохранившиеся экземпляры (пишут, что их всего три) неоднократно и неаккуратно ремонтировали.
Dongfanghong — пекинский вариант «Волги» ГАЗ-М21
Но в подготовке производства Dongfanghong, действительно, участвовали инженеры из СССР. Однако в 1960-м, когда отношения между КНР и СССР резко ухудшились, они уехали. Тем не менее, официально Dongfanghong делали до 1969 года. Правда, по тем же данным, произвели лишь 238 седанов.
ВЕТЕР С ЗАПАДА
Несмотря, на то, что, как говорил Мао Цзедун «восточный ветер побеждает ветер с Запада», в мае 1958 года завод FAW начал выпуск автомобиля Dongfeng CA71 (Дунфэн, как раз — восточный ветер).
Dongfeng CA71‑ гибрид Simca и Mercedes-Benz
Седан для чиновников среднего звена причудливо сочетал дизайн французской Simca Vedette с двигателем объемом 2,2 л, скопированным с агрегата немецкого Mercedes-Benz. В китайских источниках указывали мощность 90–95 л. с. В ФРГ мотор в разных версиях развивал 110–140 л. с.
Этот двигатель сыграл в истории автопрома Китая важную роль. Как и, вообще, марка Mercedes-Benz.
В 1964 году в Шанхае запустили в производство седан Shanghai SH 760. Правда, дебютантом завода стал Fenghuang (Фэнхуан — феникс, поэтому в западной прессе тех лет автомобили называли Phoenix). Внешне этот автомобиль копировал американский Plymouth Savoy 1955 года. Писали, правда, что при этом, машина базировалась на узлах нашего ГАЗ-М20 «Победа». Однако, это скорее всего, легенда.
Первый вариант Shanghai SH 760 с «лицом» Plymouth
Так вот, следующий шанхайский автомобиль — первый модели Shanghai SH 760 причудливо сочетал передок в стиле Plymouth с серединой кузова Mercedes-Benz семейства W120, известного в Германии под прозвищем Ponton (несущий цельнометаллический кузов) и с тем самым 2,2‑литровым двигателем, скопированным с немецкого.
Со временем автомобили перелицевали, придав передку и задку более современную стилистику. В таком виде Shanghai SH 760 производили до начала 1990-х. В том числе, кстати, и пикапы. Правда, ежегодное производство было невелико: 2000–4000 машин. Рекордный выпуск — 6010 экземпляров пришелся на 1984-й. Автомобили, естественно, шли в государственные и партийные структуры.
Модернизированный Shanghai SH 760
ПОД КРАСНЫМ ЗНАМЕНЕМ
На рубеже 1960‑х руководство КНР осудило советский ревизионизм и обуржуазивание. Именно так Мао определял рост благосостояния в СССР второй половины 1950‑х. В Поднебесной началась эпоха «большого скачка».
Тем более, требовалось сменить советские ЗИС-110, которыми пользовалось высшее руководство КНР, иными, причем, именно своими автомобилями. Эту важную задачу в конце 1950-х срочно стали решать FAW, построенный с помощью СССР и пекинский BAW.
Первый автомобильный завод, выпускавший грузовики аналогичные ЗИС, в 1958-м построил первый легковой автомобиль под хорошо известным теперь и у нас именем Hongqi (Хунцы — красное знамя). Тут, конечно, тоже не обошлось без западного, причем в данном случае, понятно, американского влияния.
Передком лимузин длиной почти 6 м до боли напоминал американский Chrysler 300 1955 года. На Hongqi стоял двигатель V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л. с. — тоже, явно от Chrysler.
Мир узнал Hongqi CА72 в 1960 году, когда автомобиль показали в Лейпциге на престижной в социалистическом мире ярмарке. Именно после этого в прессе, в том числе западной, появились первые изображения автомобиля, а марка Hongqi стала в мире самой известной китайской. Хотя достоверной информации об этом автомобиле, как впрочем, и о многом китайском, десятилетиями было очень мало.
Лимузин Hongqi СА72 на выставке в Лейпциге, 1960 г.
Постоянно, но не принципиально модернизируя, Hongqi первого поколения делали более трех десятилетий. В 1970-е годы изготовили образцы с принципиально измененным, осовремененным дизайном, но в серию они не пошли. Менять стилистику автомобиля, олицетворяющего вечные ценности КНР, видимо, не решились.
Hongqi в парадном варианте
А еще во времена «большого скачка» свой вариант «членовоза» создал и пекинский завод BAW. Его Beijing CB4 внешне очень напоминал американский Buick. Правда, выпускали такие автомобили всего несколько лет и в мизерных количествах.
Пекинский седан Beijing CB4
А уже на рубеже 1970‑х свой вклад в представительские китайские автомобили сделал и шанхайский завод. Там собрали 14 кабриолетов Shanghai SH 761 с более современным дизайном. На таких машинах возили почетных гостей КНР.
Кабриолетов Shanghai SH 761 сделали всего четырнадцать
В декабре 1978-го пленум ЦК компартии Китая объявил курс на рыночную экономику. Совсем скоро в практически закрытую прежде страну хлынули иностранные инвесторы. Началась новая страница истории Китая и его промышленности. Ну, а в ранней истории китайского автопрома еще много неизвестно и загадочного, толком неизученного, а потому особенно интересного.
Оценили 8 человек
10 кармы