Портов много не бывает! - Артемий Фирсов

Китайский антимонопольный регулятор решил проверить сделку о продаже гонконгской CK Hutchinson контрольного пакета акций портов Панамского канала инвесторам из США. Подписание сделки на $22,8 млрд отложено.

CK Hutchison также находится под пристальным вниманием генерального аудитора Панамы Анеля Флореса, который заявил, что его ведомство «напряженно» работает над завершением аудита двух панамских портовых концессий.

Panama Ports Company, дочерняя компания гонконгской Hutchison Holdings, в настоящее время управляет портами Кристобаль на атлантической стороне канала и Бальбоа - на тихоокеанской.

В рамках аудита проверяется соблюдение гонконгской компанией условий 25-летней портовой концессии, которая была подписана в 1997 году, а в 2021-м продлена на такой же срок. Внимание панамских властей она привлекла из-за «относительно низкой отдачи», которую концессия приносит государству.

Юристы в Панаме подали конституционный иск об отмене концессии гонконгской компании на управление двумя портами Панамского канала, сообщает местный телеканал ECO TV.

Иск был подан в личном качестве адвокатами Хулио Эрнандесом и Норманом Кастро. Они требуют признать концессию портов Кристобаль и Бальбоа незаконной на том основании, что она, по их мнению, нарушает по меньшей мере десять статей основного закона страны.

Что это за сделка такая, которая привлекла столько внимания?

«Чтобы еще больше укрепить нашу национальную безопасность, моя администрация вернет контроль над Панамским каналом. Только сегодня крупная американская компания объявила, что покупает оба порта вокруг Панамского канала и многое другое, связанное с Панамским каналом, а также пару других каналов», — сказал Трамп.

Как пишет The Wall Street Journal, контрольный пакет акций в портах Панамского канала намерен выкупить консорциум американских инвесторов во главе с инвестиционной компанией BlackRock. Речь идет о портах Бальбоа и Кристобаль, которыми управляет гонконгская компания CK Hutchison.

Hutchison оставит за собой порты в Гонконге и Китае. Еще несколько панамских портов находятся под управлением других компаний, но Бальбоа и Кристобаль считаются важнейшими.

Сделка по приобретению двух панамских портов оценивается в $22,8 млрд, она включает в себя еще более 40 других портов по всему миру.

Источники, знакомые с ситуацией, отмечают, что на долю панамских портов приходится «лишь небольшая часть» суммы сделки, которая включает также порты в Европе, Мексике, Австралии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.

Сделка, объявленная во вторник, включает 80-процентную долю в портовых дочерних компаниях CK Hutchison, которые управляют 43 портами в 23 странах, включая крупнейший контейнерный порт Великобритании Феликсстоу, контейнерный терминал в Роттердаме, крупнейший порт Южной Кореи Пусан и важные порты Таиланда Лимчабан.

Оставшиеся 20% акций принадлежат портовому оператору PSA, который принадлежит Temasek, суверенному фонду благосостояния Сингапура.

Как утверждает источник South China Morning Post, ожидается, что власти всех 23 стран, где работают порты, также проведут собственные антимонопольные проверки, если сочтут их юридически необходимыми.

Между тем, в американской инвестиционной компании BlackRock считают, что у властей Китая в итоге не будет возражений против покупки возглавляемым ею американским консорциумом двух стратегических портов в Панамском канале, и сделка состоится, передает газета New York Post со ссылкой на источники в BlackRock.

«Сотрудники BlackRock в частных беседах говорят, что не слишком обеспокоены. Они отмечают, что следует игнорировать сообщения о том, что сделка должна была быть официально подписана к среде. Реальным сроком завершения является 145-дневный период «комплексной проверки», который начался с момента объявления о выкупе 4 марта... В BlackRock предвидели возможные проблемы со стороны Китая, и они зашили эти риски в график сделки. Они считают, что за это время смогут добиться одобрения сделки со стороны Компартии Китая», - пишет издание.

Почему в BlackRock так уверены, что «порешают» этот вопрос с Китаем?

14 лет назад, в 2011 году, BlackRock получил лицензию квалифицированного иностранного институционального инвестора (QFII) и был уполномочен инвестировать на материковом рынке капитала в Китае. В 2015 году BlackRock получил разрешение на участие в пилотной программе квалифицированного внутреннего ограниченного партнера (QDLP), а в 2017 году получил лицензию на квалифицированного иностранного институционального инвестора в юанях (RQFII). С тех пор эти гиганты управления активами полностью открыли каналы для сбора средств и инвестиций в китайскую экономику как внутри Китая, так и за рубежом.

В 2020 году, после отмены ограничений на долю иностранного капитала в фондовых компаниях, BlackRock также получил первое в Китае разрешение на управление паевыми фондами, полностью принадлежащими иностранным инвесторам.

Вскоре, в 2021 году, был запущен первый публичный фонд на материковом Китае "BlackRock China New Horizons Mixed Securities Investment Fund A/C".

BlackRock, крупнейшая мировая компания по управлению активами, в 2021 году запустила набор взаимных фондов и других инвестиционных продуктов для китайских потребителей. Благодаря этой инициативе BlackRock стала первой иностранной компанией, полностью владеющей бизнесом в сфере взаимных фондов в Китае.

В 2023 году отдельные сенаторы Конгресса США даже прямо обвинили BlackRock в финансировании китайского военно-промышленного комплекса. В своих письмах на имя главы BlackRock Ларри Финка ведущие республиканцы и демократы заявили, что американские инвесторы «невольно финансируют» китайские компании, разрабатывающие оружие для Народно-освободительной армии Китая (НОАК). В Сенате отметили, что BlackRock способствовала инвестициям в более чем 20 китайских компаний, включенных в «черный список», и вложила не менее $429 млн в китайские группы, которые действовали «непосредственно против интересов США».

BlackRock является одним из крупнейших акционеров People’s Insurance Company of China (PICC, Народная страховая компания Китая), AIA Group (American International Assurance, крупнейшая страховая компания Гонконга), HSBC Holdings plc (Hongkong and Shanghai Banking Corporation, один из крупнейших финансовых конгломератов в мире, крупнейший банк Великобритании по размеру активов и рыночной капитализации), China Petroleum & Chemical Corporation («Китайская нефтяная и химическая корпорация», Sinopec Corp.), China Energy Investment Corporation («Китайская энергетическая инвестиционная корпорация», работает под брендом CHN Energy, крупнейшая энергетическая и горнодобывающая компания Китая, входит в сотню крупнейших компаний мира), China General Nuclear Power Group или China General Nuclear Power Corporation (CGN) — вторая по величине китайская компания, работающая в сфере атомной энергетики, BYD Co Ltd (китайский конгломерат, включающий в себя производителя автомобилей BYD Auto и производителя аккумуляторов и электроники BYD Electronic), Fuyao Glass Industry Group — китайская стекольная компания, один из крупнейших в мире производителей автомобильного стекла, Xinyi Solar Holdings Limited (крупнейший в мире производитель солнечных панелей, занимающий 30% рынка), и т.д.

Трампу конечно не откажешь в умении пропиариться и своевременно проворачивать крупные сделки.
40 портов в 23 странах – это далеко не «пара других каналов», как выразился Трамп.

Это глобальная сделка во времена глобальных экономических сдвигов и глобальных торговых войн.

По всей видимости, как бы Китай не хорохорился, но сделка в итоге будет согласована. Может быть с оговорками, дополнительными кулуарными договоренностями, примечаниями, секретными приложениями и т.п, но будет согласована.

Представляется, что для Китая данная сделка не является критической или угрожающей, хотя и воспринимается руководством КНР в некоторым смысле болезненно скорее по причине неучастия представителей государства при обсуждении деталей сделки на первоначальном этапе. Таким образом, китайское руководство, санкционировав «антимонопольное расследование», публично выразило свое недовольство тем, что представителей КНР не пригласили на переговоры изначально. Теперь, видимо, пригласят, но уже для обсуждения деталей и уступок, а не существа сделки. Не секрет, что китайский метод ведения жестких переговоров позволяет Китаю всегда получать нужный результат.

В 2023 году в издательстве Института востоковедения Российской Академии наук (ИВ РАН) вышла обстоятельная монография, посвященная развитию морской портовой отрасли Китая (Семенова Н.К. Морские порты Китая: современное состояние и перспективы развития. – М., ИВ РАН, 2023). Ее автором стала кандидат политических наук, старший научный сотрудник Отдела экономических исследований ИВ РАН Нелли Семенова. В этом труде раскрывается современное лидерство Китая в мировой портовой отрасли, сформировавшееся в конкурентной борьбе крупнейших портов Восточной Азии, анализируются этапы развития портов КНР, современная структура портового хозяйства страны, а также новые тенденции и перспективы развития как континентальных, так и зарубежных портов Китая, в том числе в контексте реализации проекта «Морской Шелковый путь ХХI века». Вторая глава посвящена портовой отрасли КНР. В ней дается ее географическая характеристика и общий обзор портовой индустрии на современном этапе развития. Третья глава посвящена морским портовым группам Китая. Отдельная глава монографии посвящена современным тенденциям и перспективам развития портов Китая, в том числе развитию «умных» портов и так называемых «зеленых» портов, где осуществляется комплексное предотвращение и контроль загрязнения атмосферы и акватории.Заключительная глава монографии посвящена зарубежным портам КНР, их географии и инвестиционной структуре.

Китай постоянно расширяет географию своего присутствия в новых водах и стремится диверсифицировать и обезопасить морские коммуникации. Наибольшей активности этот процесс достиг в рамках осуществления проекта «Морской Шелковый путь ХХI века» как составной части инициативы «Пояса и Пути». В тандеме с «Поясом» МШП постепенно заполняет пробелы в морской и наземной связи и фокусируется на создании портов путем строительства, расширения или эксплуатации, а также развития припортовых промышленных парков и особых экономических зон (ОЭЗ).

Китайские предприятия инвестировали и построили более 100 портов в 62 странах.

По состоянию на 27 мая 2022 года Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве по совместному строительству «Пояса и пути» (сухопутной и морской составляющей) со 150 странами и 32 международными организациями.

Согласно данным, приводимым в монографии, 15 из 20 крупнейших портов мира находятся в Китае.

Порты Китая в целом имеют наибольший уровень портового грузооборота, на КНР приходится 28 из 50 крупнейших портов по этому показателю (включая Гонконг), среди 20 крупнейших портов 16 принадлежат Китаю, а ряд портов в дельте реки Янцзы (Нинбо Чжоушань, Шанхай), в Бохайском регионе (Таньшань, Циндао) и в районе дельты Жемчужной реки (Гуанчжоу) прочно входят в первую пятерку лидеров по грузообороту в мире.

Только за последние годы в технологическую модернизацию ОДНОГО морского порта Люйся в городе Нантунг провинции Цзянсу было инвестировано свыше 2 млрд долларов.

Кто еще интересуется морскими портами?

Венгрия.

Через 107 лет после потери выхода к морю через адриатический порт Фиуме Венгрия возвращает себе статус морской державы. А поможет ей в этом Китай.

После поражения в Первой мировой войне, согласно подписанному в 1920 году Трианонскому договору, Венгрия лишилась 72% территории, 64% населения, в том числе трех миллионов этнических венгров, а также выхода к морю и флота.

В 1964 году по образцу Чехословакии (также не имевшей выхода к морю, но основавшей в 1959-м собственное морское пароходство) Венгрия создала компанию MAHART Seashipping. Её морские и океанские суда немецкого, болгарского и советского производства базировались в югославских портах на Адриатике (в основном в словенском Копере), а также в румынских и болгарских портах.

Но после распада социалистического блока венгерский торговый флот не выдержал глобальной конкуренции и к началу 2000-х был ликвидирован.

Венгрия неоднократно пыталась создать свой порт на побережье Адриатики, обращаясь с подобными просьбами к Словении и Хорватии. Но Любляна отказала по коммерческим причинам, рассчитывая на то, что венгерские компании всё равно будут вынуждены ввозить товары по морю через Копер, откуда их доставлять в Венгрию по суше ближе всего.

А вот отказ Загреба предоставить венграм часть порта в Риеке был обусловлен в первую очередь политикой — хорваты болезненно относятся к любым намёкам на то, что почти вся территория их нынешней страны на протяжении столетий была частью Венгерского королевства.

В результате большая часть морского товарооборота Венгрии перешла в румынский порт Констанца.

В 2015 году Венгрия стала первой европейской страной, которая подписала с Китаем меморандум в рамках глобального проекта «Один пояс, один путь», рассчитывая стать хабом для китайских товаров в Центральной и Юго-Восточной Европе. После этого вопрос своего порта стал перед венгерскими властями с особой остротой.

В марте 2019 года Италия присоединилась к проекту «Один пояс, один путь», а в июле того же года в ходе визита Сальвини в Будапешт был подписан договор о передаче Венгрии в концессию на 60 лет части порта Триест. Речь шла о примерно 300 метрах причалов и 32 гектарах на суше для создания логистического центра (территории заброшенного терминала НПЗ Aquila).

Триест также имеет особое значение для Венгрии с ревизионистской точки зрения. На протяжении сотен лет порт был важнейшими морскими воротами для империи Габсбургов, а позднее и для Австро-Венгерской империи. Здесь же базировался Императорский флот, последним командующим которого был адмирал Миклош Хорти.

Для управления портом была создана компания Adria Port Inc., на 100% принадлежащая венгерскому государству, а таможенное администрирование в порту должно осуществляться в соответствии с венгерским законодательством.

Хотя в Будапеште рассчитывали начать работы по созданию порта ещё в 2022 году, но только в июле 2023-го были получены все необходимые разрешения от итальянских властей и администрации порта Триест и запущены соответствующие тендеры.

В декабре 2023-го и вовсе казалось, что проект может быть заморожен, ведь Италия под давлением Брюсселя вышла из проекта «Один пояс, один путь».

Но в конце февраля 2025 года представитель МИД Венгрии Левенте Мадьяр объявил, что строительство венгерского порта в Триесте официально началось.

«Через 107 лет после потери венгерского порта в Риеке наше государство снова будет иметь свою морскую инфраструктуру», — написал он в социальных сетях. Окончательное завершение строительства запланировано на 2028 год, однако уже через два года порт должен принять первые грузы.

Польша.

Польша должна купить или арендовать порт в Одессе, чтобы получить доступ к Черному морю и экспортировать туда польское и европейское зерно.

Такой идеей заместитель министра сельского хозяйства Польши Михал Колодзейчак (Michał Kołodziejczak) поделился в эфире телеканала Polsat News.

Заместитель министра также сказал, что он "боится" вступления Украины в ЕС, "потому что мы не знаем, каковы будут последствия". "Другое дело, если бы нам преподнесли на блюдечке хотя бы полмиллиона гектаров на Украине для польских животноводческих компаний", — предложил он.

Высокопоставленный чиновник также отметил, что вышеупомянутая идея, как и идея относительно порта, принадлежит ему. Вопросом аренды земли, по его мнению, мог бы заниматься Национальный центр поддержки сельского хозяйства, а проблематикой экспорта зерна через Черное море — Национальная продовольственная группа.

А что у нас в России?

Финансирование проектов строительства и развития российских морских портов в рамках разрабатываемой федеральной программы "Развитие опорной сети морских портов" с 2025 по 2030 год оценивается в 541,1 млрд рублей.

Об этом сказано в презентации министра транспорта Романа Старовойта, представленной на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.

Из общей суммы 500 млрд рублей предполагается финансировать за счет внебюджетных источников, 41,1 млрд рублей - из средств федерального бюджета.

"Для развития опорной сети морских портов планируется реализация 30 мероприятий в 16 морских портах, что позволит увеличить их мощности на почти 232 млн тонн с 2025 по 2030 год", - сказал глава Минтранса.

Среди ключевых проектов в презентации перечислены: развитие морского угольного терминала "Порт Эльга" (Хабаровский край), строительство универсального перегрузочного комплекса АО "Новороссийский судоремонтный завод", строительство многофункционального грузового района в порту Корсаков (Поронайск) и создание западного транспортно-логистического узла для перевалки транзитных контейнерных грузов.

По словам министра, в части федеральной программы развития внутренних водных путей планируется обеспечить гарантированные глубины Единой глубоководной системы европейской части России для прохода судов с осадкой 3,6 м. Ключевыми мероприятиями проекта являются строительство Багаевского гидроузла на реке Дон, реконструкция шлюзов Городецкого гидроузла (Нижний Новгород), комплексный проект реконструкции инфраструктуры "Канала имени Москвы", а также проект реконструкции гидротехнических сооружений на реке Волга.

Согласно презентации, финансирование проектов развития внутренних водных путей в 2025-2030 годах из средств федерального бюджета оценивается в 162,3 млрд рублей.

"В рамках целевых показателей реализации федерального проекта "Развитие Северного морского пути" планируется достижение к 2030 году объема грузоперевозок в акватории пути в объеме 150 млн тонн и суммарной мощности морских портов в акватории в объеме более 127 млн тонн", - сообщил Старовойт.

Финансирование проекта развития Севморпути в 2025-2030 годах оценивается в 946,2 млрд рублей, из них средства федерального бюджета - 212,4 млрд рублей. Ключевые направления: строительство ледокольного, вспомогательного и аварийно-спасательного флота, строительство портовой инфраструктуры и развитие каботажных перевозок по Севморпути.

Так что вывод напрашивается сам собой. Портов много не бывает!

В этом контексте Одесса и в целом черноморское побережье – это очень ценный актив, за который будут бороться многие, но получит только один.

Дамы, господа! Других не вижу здесь.

Блеск, изыск и общество — прелестны!

Сотвори Господь хоть пятьдесят Одесс —

Всё равно в Одессе будет тесно.

Говорят, что здесь бывала

Королева из Непала

И какой-то крупный лорд из Эдинбурга,

И отсюда много ближе

До Берлина и Парижа,

Чем из даже самого Санкт-Петербурга.