УМЕЕМ ЛИ МЫ СТРОИТЬ МОРСКИЕ СПГ-ГАЗОВОЗЫ?

3 октября 2022 года нами была опубликована заметка о необходимости введения института комиссаров по конкретным проектам. Также перечислены проекты (задачи), решение которых, по нашему мнению, необходимо для обеспечения суверенитета России. https://cont.ws/@aar74ur/2389029

28 марта 2024 года (через 1,5 года) проведен краткий анализ по всем указанным проектам (задачам). https://cont.ws/@aar74ur/2764386

5 апреля т.г. (через 2,5 года) проанализирована динамика по первому проекту (задаче). https://cont.ws/@aar74ur/3018355

Продолжаем.

Прим.авт. Все проекты (задачи) приводим по порядку, указанному в первой заметке, а не по значению.

Проект (задача) 2. СОБСТВЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЛНОСТЬЮ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АТОМНОГО ЛЕДОКОЛЬНОГО ФЛОТА И СПГ-ТАНКЕРОВ.

С атомным ледокольным флотом почти полный порядок.

Балтийский завод (входит в ОСК) продолжает строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Три ледокола этого проекта — «Арктика», «Сибирь» и «Урал» — уже работают в акватории СМП. В январе 2024 г. заложен новый ледокол "Ленинград". В ноябре спущена на воду "Чукотка". После спуска на воду «Чукотку» проведут в зону достройки, которая может занять, по текущим оценкам, еще два года. В начале декабря начались ходовые испытания атомохода "Якутия". На очереди закладка "Сталинграда". Всего до 2030 года Объединенная судостроительная корпорация планирует передать семь атомных ледоколов.

Сейчас Россия располагает самым большим в мире флотом действующих ледоколов — 84 единицы, включая 7 атомных. Половина ледокольного флота — 42 судна — имеет ледовый класс выше среднего (Arc6 — Arc9).

Для сравнения: у располагающей обширной арктической акваторией Канады 24 ледокола (и ни одного атомного), у Финляндии — 11, у Китая — 8, у США — 7.

На конец 2023 года Балтийский завод оценивал степень локализации новых атомных ледоколов России в 95%.

Ближе к 2030 году ожидается как расширение географии ледокольного судостроения, так и появление на арктических просторах новой, еще более мощной серии атомных ледоколов.

Речь идет об исполинском ледокольном судне «Лидер» мощностью, вдвое превышающей мощность силовой установки судов проекта 22220, — 120 МВт. Головное судно проекта 10510 будет носить имя «Россия», в 2020 году оно заложено на верфи «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Проект атомных ледоколов «Лидер» (ЛК-120Я) разработан ЦКБ «Айсберг» под руководством главного конструктора Владимира Воробьева. «Россия» и ее «одноклассники» будут заметно крупнее «Чукотки».

Основной задачей «Лидеров» станет обеспечение движения караванов на участке пролив Вилькицкого — Берингов пролив. Предполагается использовать не «классический» СМП, а высокоширотные, более глубоководные маршруты, где могут передвигаться суда с бóльшими габаритами.

Вместе с тем, планировавшийся первоначально срок сдачи «Лидера» в состав флота в 2027 году сдвигается как минимум на два года, а смета вырастет на 30% и превысит 165 млрд рублей. Исходный проект предусматривал, что бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья будут изготовлены на «Энергомашспецстали» (Донецкая Народная Республика). Сейчас рассматривается перенос заказа этих комплектующих на петербургский «ИЗ-КАРТЭКС имени П. Г. Коробкова».

Что касается СПГ-танкеров, то здесь ситуация пока сложная и задача далека от решения.

Руководитель проекта департамента государственной политики и стратегического развития СМП дирекции Севморпути ГК «Росатом» Сергей Чемко в интервью «Моноклю» в отношении строительства грузовых специализированных судов отметил, что помимо строительства судна как транспортного средства необходимы знания, компетенции и технологии для его грузовой специализации (https://monocle.ru/monocle/202... 18.11.2024) .

То есть, по сути, констатировал отсутствие в России таких компетенций.

Между тем, напомним, что в марте 2024 года генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Олег Савченко заявил, что КГНЦ рассчитывает разработать эскизные проекты отечественных газовозов для западного сектора Арктики до конца 2024 года, для восточного — в 2025 году.

По его словам, по инициативе Минпромторга на базе КГНЦ сформирована межведомственная рабочая группа по созданию отечественного танкера-газовоза. В ходе этой работы и обсуждений требований к таким судам с потенциальными операторами перевозок сжиженного природного газа (СПГ), среди которых «Газпром», «НОВАТЭК», «Совкомфлот», были сделаны определенные выводы и разработана дорожная карта создания отечественного газовоза.

В июле 2024 года ФГУП «Крыловский государственный научный центр» выиграло тендер Минпромторга и за 190 млн рублей должно разработать обоснование облика отечественного танкера-газовоза (с учетом вариативности критического оборудования), а также изготовить эскизный проект танкера-газовоза высокого ледового класса для перевозки сжиженного природного газа по Северному морскому пути.

Работы должны быть проведены до конца ноября 2025 года, т.е. формализован сдвиг по срокам вправо.

Разработчик должен представить варианты судна ледового класса в диапазоне Arc6-Arc8, обосновать выбор силовой установки и систему хранения груза.

По словам члена совета директоров ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» Владимира Рачина, исполнители этого госконтракта должны продублировать по мере сил южнокорейские СПГ-танкеры (https://mashnews.ru/vlasti-rf-gotovyi-nachat-rabotu-po-sozdaniyu-otechestvennoj-zamenyi-yuzhnokorejskix-spg-tankerov.html).

Первый танкер-газовоз с полностью отечественным судовым оборудованием может быть построен к 2030 году.

Такие данные привел 13 декабря в ходе конференции "Cеверный морской путь. Больше, чем Арктика" в рамках XIV Международного форума "Арктика: настоящее и будущее имени А.Н. Чилингарова" заместитель начальника отдела гражданского судостроения Минпромторга России Никита Мельник (https://sudostroenie.info/novosti/44144.html).

Потребность в таких судах-газовозах к 2030 году, по оценке Минпромторга, может составить 40-50 единиц.

«По итогам разработки эскизного проекта мы надеемся, что к 2030 году сможем получить состоящий из исключительно отечественного оборудования высокотехнологичный газовоз», – отметил Никита Мельник.

С какими проблемами сталкиваются проектировщики в судостроении?

Генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Олег Савченко Савченко подтвердил, что главная проблема заключается не в проектировании, а в выстраивании цепочки работ по созданию основного комплектующего оборудования (https://arctic-russia.ru/news/v-rossii-vedetsya-prorabotka-dvukh-proektov-gazovozov-dlya-zapadnogo-i-vostochnogo-sektorov-arktiki/).

В марте 2024 года он дал развернутое интервью Ассоциации государственных научных центров "НАУКА".

(https://agnc.ru/publication/16431)

Основные тезисы интервью, из которых становится понятно, сколько нам еще нужно наверстывать:

- General Electric перестала поставлять на газовозы азиподы, GTT – сертифицировать мембранные хранилища СПГ, корейцы отказались продавать двухтопливные дизели, а французы – систему управления. Вся кооперация между российской ССК "Звезда", корейской верфью Samsung и производителями высокотехнологического оборудования рухнула.

- Азиподы высокой мощности у нас в стране серийно не производятся. В рамках ОКР ЭДРК по заданию Минпромторга была создана электрическая колонка мощностью 6,5 МВт. Теперь вопрос в производстве таких высокотехнологичных элементов пропульсивного комплекса. Азиподы должны выполнять свои функции в условиях льда и ударной нагрузки. АББ и "Дженерал Электрик" накопили соответствующий опыт, у нас его пока нет. Поэтому во время эскизного проектирования там, где это можно, проектировщики будут отказываться от азиподов.

- Полностью техпакет на судно за рубежом не купишь, альтернатив по основному судовому комплектующему оборудованию, энергоустановкам, элементам пропульсивного комплекса у нас пока немного.

- Проектировщики столкнулись со значительными трудностями при реализации опытно-конструкторской работы по созданию отечественных комплектующих изделий для систем электродвижения высокой мощности. Отечественный рынок компонентов очень скуден и преобразовательную технику делать практически не из чего. В прошлом использовали силовую электронику английской фирмы YXSYS и систему водоподготовки итальянской Cooltech.

- Проектировщики взаимодействуют с нашей радиоэлектронной промышленностью и решают задачу получения транзисторов высокой мощности соответствующего класса, которые можно было бы применять для изготовления приводов атомных ледоколов. Сейчас научились разбирать и ремонтировать английские силовые сборки.

- Во время работы над головным атомоходом "Арктика" КГНЦ проектировал систему электродвижения, опираясь на определенный тип высоковольтного кабеля. Перед проведением электромонтажных работ выяснилось, что промышленность сделать необходимое количество кабеля данного типа не сможет. Пришлось оперативно переключаться на другой тип кабеля, переделывать тоководы, что привело к серьезным финансовым потерям.

- Сплошь и рядом случаются истории, когда проектируется судно, закладывается определенное решение, а потом вдруг выясняется, что производитель прекратил существовать, перестал изготавливать нужную линейку продукции, либо комплектующие исчезли с нашего рынка. Все это приводит к колоссальным потерям.

- КГНЦ совместно с ОСК сделали технико-экономическую оценку стоимости строительства спроектированного балкера, а Минпромторг посмотрело технико-экономические предложения китайских верфей. Так вот, стоимость строительства китайцами в разы ниже. Таким образом, на сегодняшний день не стоимость оборудования определяет, строить судно в России или нет. Определяет оснащенность верфей и их экономика. Производительность отечественных верфей необходимо увеличивать в 3-4 раза. Это предполагает наличие технологических линий высокой автоматизации или полностью роботизированных производственных линий, а также коренное снижение накладных затрат.

Конечно отрадно, что работа в этом направлении (проектирование и строительство СПГ-танкеров) ведется.

Однако даже на примере этой отдельно взятой задачи наглядно видны все изъяны т.н. «свободного глобального рынка с разделением труда, технологий и компетенций» для технического и технологического суверенитета России, а также налицо почти критическая зависимость важнейших отраслей отечественной промышленности от иностранных технологий и компетенций. От этой зависимости непременно надо избавляться. При этом не просто замещать «недружественных» поставщиков на «дружественных», а нарабатывать собственные технологии и компетенции.

Также становится очевидно, что решение подобных задач двигает вперед не только одну отрасль (в рассмотренном случае - судостроительную) , но и большое количество смежников, а также отечественную науку и образование, т.е. имеет для экономики и научно-образовательного сектора очевидный положительный мультипликативный эффект.

Вместе с тем, отсутствие тяжеловесного публичного персонального координатора данного проекта после ухода авторитетного Евтухова В.Л. из Минпромторга РФ в Администрацию Президента РФ представляется несомненным препятствием для его (проекта) успешной реализации. Данное препятствие должно быть скорейшим образом устранено.

Надеемся на лучшее.

Понеже пропущение времени смерти невозвратной подобно!

Продолжение следует…