Гибель танкеров «Волгонефть»: Чёрное море оставляет «жабодавам» мало шансов

Каботажное плавание на юге страны до сих пор осуществляют разваливающиеся суда брежневских времен. Чем это чревато, показала воскресная трагедия

Нынешняя трагедия у Керченского пролива, где потерпели крушение российские танкеры и погиб один из членов экипажей, еще раз подтвердила грустную банальность — зачастую нам враг не нужен, проблемы создаем сами себе.

На борту попавшего в шторм и разломившегося пополам танкера «Волгонефть 212» находилось 4.9 тысячи тонн мазута. Севший на мель и тоже утонувший «Волгонефть-239» вез 4.3 тысячи тонн, подтверждают представители федеральных экстренных служб. Нетрудно подсчитать, сколько вылилось в бушующее декабрьское море. Экологический ущерб еще предстоит подсчитать, но он без всякого сомнения серьезный.

Знаковую историю описывает телеграм-портал «Канал Визионера». По утверждению ресурса, «Волгунефть-212» построили 55 лет назад, а в 1990-х «укоротили» до стандартов «река-море». Если конкретней, вырезали центральную часть, сварив воедино корму и нос. Так посредине образовался огромный шов, похоже, сработанный некачественно. Именно он и разорвался от ударов штормовой волны.

«Это самая массовая серия танкеров такого класса в СССР и России. Их эксплуатируют, дожимая досуха, как только могут. Компания „Кама Шиппинг“, которой принадлежит утонувший танкер, как следует из финансовой отчётности, — убыточная. За 2023 год долг организации составил 14 млн рублей», — уточнил «Канал Визионера».

Для ликвидации последствий чрезвычайного происшествия президент Владимир Путин поручил создать рабочую группу во главе с вице-премьером Виталием Савельевым. Следственный комитет возбудил уголовные дела. Чиновники уже объявили, что два танкера потерпели крушение «в результате сильного шторма».

На самом деле, шторма невероятной силы бушуют в Черном море и самом Керченском проливе буквально каждую зиму. И каждый такой сезон является смертельно рискованным для основной массы действующих в этой акватории российских судов.

Неважно, речь о наливных «Волгонефтях», сухогрузных «Волго-Балтах» или «Волго-Донах». Есть еще тип «Ладога», «Балтийские» и Сибирские". Небольшие кораблики длинной чуть более сотни и шириной в полтора десятка метров. Грузоподъемность 4−5 тысяч тонн, хотя стабильно везут перегруз. Главное, осадка три-четыре метра. Она позволяет без проблем использовать практически всю отечественную систему основных рек и каналов. И отсюда выходить в каботажное плавание в открытое море.

Моряки окрестили их «жабодавами». Мол, частенько приходится елозить днищем по речному дну, давя при этом несчастных квакушек. Тем не менее, последние десятилетия наши престарелые корыта гоняли вплоть до Барселоны.

При Союзе теплоходы «река-море» строились по провинциальным заводам — например, в Рыбинске и нижегородском «Красном Сормове». Давно уже не строятся. Имелись мощности в Чехословакии, однако про словацкую верфь Slovenske lodenice пришлось окончательно забыть. Тем временем возраст оставшихся критический, предельный. Что множество раз отмечали и профильные ведомства, и судостроители.

Как результат, неизвестно, сколько подобных судов затонуло, сколько моряков погибло, сколько случилось тяжких производственных травм. Памятна гибель «Волго-Балта 199» у входа в Босфор. На расстоянии одной мили от турецкого Зонгулдака перевернулся и ушел на дно шедший из России сухогруз «Вера». Без вести пропало восемь человек.

Черноморский мартиролог можно продолжить. Погибли «Толстой», «Амира 1», «Резак», «Эрол Шенкая», «Оган Бей». Жутковатый рассказ экипажа одного из номерных «Сормовских». Дыры в днище закладывались резиновыми пластырями и металлическими распорками. Корпус трюма, рассчитанный на работу на реке, при морской качке гнется как металлическая линейка. Пластыри начинают пропускать воду, потому контроль за уровнем воды в балластных танках приходится вести постоянно.

Уточним термины. Каботаж — это морское прибрежное судоходство. Зачастую коммерческое плавание между портами одного и того же государства. Настоящий ренессанс наших отчаянных «жабодавов» ожидался после воссоединения Крыма.

2014 год, по требованию майданутой Украины западное сообщество обрушивает жесточайшие санкции на крымские порты. Заходить сюда для европейских судовладельцев стало предельно опасно. Опасаясь потерять позиции на мировом рынке, фактически отказались от полуострова и ведущие отечественные судоходные компании. Казалось бы, настало лучшее время для создания чисто российских флотилий «река-море». Совершенно независимых, работающих исключительно на собственных грузовых маршрутах.

Ведь тот же каботаж был способен перехватить около 70% грузов, доставляемых в Крым с материка по автодорогам. Одно судно типа «река-море» заменяло 100−300 фур, следовавших через переправу.

Декабрь 2014-го, легендарный глава Заксобрания Севастополя Алексей Чалый доказывает, что строительство моста через Керченский пролив не является единственно возможной мерой. Приводит альтернативные примеры Швеции, Финляндии, Ирландии, где в основном используют паромное сообщение.

По его словам, Крым вполне может обходиться без моста, стоимость которого превышает 250 млрд. рублей: «Я бы обратился к опыту стран островных, полуостровных, которые благополучно живут без мостов. Благополучно существуют, используя море».

Бог весть, где теперь сам Чалый. Намертво сгнили четыре танкера, пришвартованные у здешних причалов. За 2015-й Севастопольский морской торговый порт понёс убытки порядка 150 миллионов рублей, отчитывался очередной врио губернатора Дмитрий Овсянников. Сейчас г-н Овсянников пребывает в Лондоне. Еще через полтора года последовал отчет председателя комитета по промышленной политике Госсовета РК Петра Запорожца: «В крымских портах — катастрофическая ситуация. В Феодосийском работало более 1 300 человек, осталось 400. В Евпатории работало 600−700 человек, в настоящее время только 136, порт парализован…»

Как иначе, если ходить на Крымский полуостров, по сути, некому. Пытались организовать доковый ремонт сухогрузов «Волго-Дон» корабелы керченского завода «Залив». По итогу отремонтировали четыре судна. Капля в море.

И вот весна-2018. Вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин объявляет радостную новость. Производителем судов и одновременно оператором морских перевозок в Крыму становится концерн «Калашников». Феодосийский завод «Море» передают в управление госкорпорации «Ростех» под эгиду «Калашникова». Кроме того, концерн получил в свой состав «Верфь братьев Нобель» на Верхней Волге, занимающуюся судами малого и среднего класса.

«Я разговаривал с Алексеем Юрьевичем Криворучко, который является владельцем этих интегрированных структур. С него подход очень деловой, он все прекрасно понимает», — оптимистично заверял г-н Рогозин.

Увы, благостные разговоры разошлись кругами по воде. Словно холодный душ, недавние сообщения из Нижнего Новгорода. «Красное Сормово», специализировавшееся на выпуске танкеров и сухогрузов, теперь строит круизные лайнеры «река-море». Такое себе мечтание о путешествиях из Москвы в Севастополь для элиты вроде бы воюющей страны.

Похоже, скромные «жабодавы» не вписываются в этот калашный ряд. Остается добавить, оба танкера «Волгонефть», затонувшие у берегов Крыма, действительно были спущены на воду Волгоградским судостроительным заводом в невероятно далеком 1969 году. Давно уже отработали все мыслимые и немыслимые сроки эксплуатации. Но замены им не нашлось.

https://svpressa.ru/accidents/...