«Вассерфаль» (нем. Wasserfall — «Водопад») — первая в мире зенитная управляемая ракета (ЗУР), создана в 1943—1945 гг. в Германии.
«Вассерфаль» представляла собой зенитную крылатую управляемую ракету класса «земля-воздух». Реактивный двигатель работал на топливе, вытесняемом из баков сжатым азотом. Ракета стартовала вертикально вверх со специального пускового станка, аналогичного «Фау-2», после чего наводилась на цель оператором с помощью радиокоманд.
Длина ракеты — 7,65 м, общая масса — менее 4 т, масса боевой части 90 кг. Ракета была способна поражать цели на высоте 18—20 км и могла быть развёрнута для боевого дежурства.
Ruhrstahl X-7 (нем. «Rotkäppchen» — «Красная шапочка») — первая в мире противотанковая управляемая ракета, разработанная во время Второй мировой войны в Третьем рейхе доктором Максом Крамером. Разработка ракеты была начата в 1943 году.
Разработка управляемых противотанковых ракет была начата фирмой BMW ещё в 1941 году, предложив данный тип оружия бюро по вооружениям Вермахта. Но, в связи со складывающейся тогда благоприятной для Германии ситуацией на фронтах, командование предпочло заморозить данную разработку, сэкономив на этом 798.000 рейхсмарок. В 1942 году доктор Крамер (Kramer) из германского исследовательского института по авиации разработал ракетный двигатель, который был применён в управляемых авиабомбах и точном оружии серии "Х". Х-7 стала самым малым представителем данного семейства.
Первый прототип был изготовлен на основе более крупной серийной модели. У прототипа был изменён взрыватель, который теперь был предназначен для работы совместно с кумулятивным зарядом весом 2,5 кг. В задней части корпуса (длина 46,5 см, диаметр - 15 см) размещался двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель 109-506, разработанных и выпускавшийся фирмой WASAG. Крылья имели обратную стреловидность и концевые гондолы, в которых размещались кабели дистанционного управления. Размах крыльев составлял 60 см. Небольшой стабилизатор в сборе имел длину 13,2 см. Общая длина ракеты, включая выступающий колпачок детонатора (диаметр - 3,8 см) составляла 95 см. Полностью снаряжённый Rotkappchen весил 9 кг.
Запуск ракеты осуществлялся с рельсового треножника, длиной 150 см и весом 15 кг. Ракетный двигатель запускался с помощью батареи напряжением 300 В. С её помощью зажигалось 2 гр. пороха, располагавшегося в двух полых полукольцах гиростабилизатора. Пороховые газы устремлялись по двум специальным наклонным каналам и моментально придавали ракете стартовое ускорение. Затем включалась первая ступень ракетного двигателя, содержавшая 3 кг твёрдого топлива. Импульс тягой в 68 кг разгонял ракету до её крейсерской скорости в 98 м/сек за 2,5 сек.
В полёте Х-7 вращалась вокруг своей оси со скоростью 2 оборота в секунду. Команды от оператора передавались ракете по двум управляющим кабелям: один для управления по продольному крену, а второй - по поперечному. Полёт ракеты корректировался как по вертикали, так и по горизонтали задним комбинированным стабилизатором. Контроль курса ракеты в полёте контролировался наводчиком с помощь специальной следящей оптической системы. Наведение ракеты на цель осуществлялась с помощью специального маркера (трейсера) на задней части ракеты. Наводчик всё время полёта ракеты должен был следить, чтобы маркер был направлен строго на цель. Принцип данной системы используется до сих пор.
Вторая ступень двигателя выдавала импульс тягой в 6 кг в течение 8 секунд, что позволяло ракете иметь скорость 300 км/ч и дальность действия 1200 метров. Кумулятивный заряд ракеты уверенно поражал все имевшиеся тогда в мире типы танков.
Испытание ракеты было проведено 21 сентября 1944 года. В испытаниях участвовало 7 ракет Х-7. В связи с необычными и непривычными для тех времён характеристиками полёта ракетной техники, первые четыре запуска после непродолжительного полёта завершились столкновением ракет с землёй, и их разрушением. На следующих двух во время полёта к цели взорвались ракетные двигатели. Последний из Rotkappchen пролетев всю дистанцию до цели, успешно поразил на расстоянии 500 м танк в самый центр корпуса.
Всего было выпущено лишь около 300 Panzerabwehrrakete X-7. Было запланировано массовое производство, и оно уже началось на заводах фирм Ruhrstahlwerke в Бракведе (Brackwede) и Mechanische Werke в Новом Бранденбурге (Neubrandenburg). Большое количество практически собранных ракет было захвачено союзниками. На сегодняшний день пока не найдено достоверных свидетельств о применении этих ракет в боях и о нанесённом ими ущербе.
Модернизированным вариантом Panzerabwehrrakete X-7 была ракета Steinbock, которая использовала систему дистанционного управления на инфракрасных лучах. Таким образом, отпадала необходимость в управляющих кабелях. Автоматический трейсер цели разрабатывался по проекту с кодовым названием Pfeifenkopf или Pinsel. Автоматический трейсер использовал в своей работе специальную вычислительную машину, которая отслеживала изменения разницы углов наклона двух маркеров. Один из маркеров находился на установке управления и был всё время направлен на цель, а второй находился на ракете. Эта система позже была применена в Zielsuchgerat (прибор захвата цели). Используя систему распознавания цели Ikonoskop, ракета могла самостоятельно выходить на цель с помощью встроенного оптического сенсора. Нацеливание происходило путём сравнения картинки с пульта управления с той, что получала ракета на свой оптический сенсор.
Кроме этих типов управляемых ПТ ракет, также разрабатывались проекты Rochen-600, Rochen-1000 и Rochen-2000. Соответственно для действий на дистанциях 500, 1500 и 3000 метров. Другой проект под названием Flunder использовал многие готовые решения, применявшиеся в Panzerfaust, в том числе его боеголовку, а также его пусковую трубу для размещения ракетного двигателя. Ни один из этих проектов так и не был завершён.
Арадо Ar 234 Блитц (Молния) (нем. Arado Ar 234 „Blitz“) — немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй мировой войны, создан компанией Arado Flugzeugwerke.
Первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях.
Благодаря своей высокой скорости полета данный разведчик и бомбардировщик мог легко уйти от любых перехватчиков противника и преодолеть самую насыщенную систему ПВО. Достоинства созданного самолета были так высоки, что немецкое верховное командование имело в планах перевооружение всех сохранившихся бомбардировочных эскадр на данную машину. Однако быстрая капитуляция Германии не позволила данным планам осуществиться. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил немцам использовать в боевых подразделениях и половину из 210 построенных реактивных самолетов Ar.234 B. Также было построено 8 самолет в версии А, относящихся к прототипам, и чуть более 14 многоцелевых самолетов версии C, которые оснащались 4 реактивными двигателями.
Описание конструкции
Arado Ar.234 В-2 являлся одноместным, двухмоторным, реактивным самолетом, который использовался и как бомбардировщик, и как разведчик. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси, которое убиралось в полете. Фюзеляж машины был полностью выполнен из металла и имел конструкцию с 20 шпангоутами, которые соединялись работающей обшивкой и стрингерами. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов, которые присоединялись к конструкции с помощью заклепок с потайными головками. Для улучшения аэродинамических качеств машины стыки листов дополнительно шпаклевались. В передней части самолета находилась кабина летчика, имеющая достаточно большую площадь остекления.
Летчик попадал на свое место при помощи люка, открывающегося на правую сторону, над кабиной, одновременно он являлся и фрагментом остекления кабины. Если возникала необходимость покинуть самолет с парашютом, люк сбрасывался. С левой стороны фюзеляжа самолета сбоку от кабины располагались ступеньки, которые обеспечивали доступ к посадочному люку. Кресло пилота защищалось сзади бронеспинкой и было приспособлено для размещения в нем сиденьевого парашюта. Кабина самолета была герметичной и оборудовалась катапультируемым креслом.
Все органы управления в виде штурвала и педалей располагались перед летчиком. В крыше его кабины со смещением вправо был расположен перископ RF2B, в более поздних самолетах версии RF2C. Данный перископ позволял пилоту следить за тем, что происходит в задней полусфере, а в случае установки на самолете вооружения использовать его для прицеливания. В бомбардировочной версии машины комплект оборудования в кабине пилота пополнялся еще 2-мя бомбовыми прицелами: Lotfe 7K для горизонтального полета и BZA IB – для бомбардировки с пикирования. Под сидением летчика находилась аптечка, а на консоли слева располагалась ракетница Walter.
Непосредственно под кабиной летчика находился отсек, в котором размещалась передняя стойка шасси. В центральной части фюзеляжа самолета располагались 2 топливных бака, которые разделялись нишами стоек основного шасси. В задней части фюзеляжа располагалось радиооборудование, а также специальный отсек для тормозного парашюта. В разведывательной версии в задней части машины в двух отсеках ставилась фототехника в различных сочетаниях: Rb 20/30 + Rb 75/30 или 2 х Rb 50/30, или 2 х Rb 75/30, которые использовались для угловой и вертикальной съемки.
Крыло самолета Arado Ar.234 обладало трапециевидной формой, было двухлонжеронным и обладало закругленными законцовками. Крыло было полностью металлическим и односекционным. Обшивка крыла была дюралевой. Отдельные листы обшивки крыла прикреплялись к краям лонжеронов и шпангоутов, благодаря чему они не заходили друг на друга и образовывали очень гладкую поверхность крыла. Элероны отклонялись при помощи обычных тяг и были оборудованы триммерами. На задней кромке крыла были смонтированы закрылки с гидравлическим приводом, которые гондолами двигателей разделялись на 2 части.
Шасси самолета было трехопорным и убирающимся. Основные колеса машины, оборудовались тормозами, монтировались на одиночных стойках и убирались вперед. В то же время стойка с передним колесом убиралась назад. Створки переднего и задних колес были двухсекционными. Размер покрышки переднего колеса составлял 560 х 200 мм., размер основных покрышек составлял 935 х 345 мм.
Силовая установка бомбардировщика Ar.234 включала в себя 2 турбореактивных двигателей (ТРД) Junkers Jumo 004 В-1 с максимальной тягой в 900 кгс каждый. Температура в выходном сопле двигателя доходила до 610°С. Каждый из двух двигателей машины обладал 6 отдельными камерами сгорания, восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой осевой турбиной. При этом сечение выходного сопла регулировалось при помощи подвижного конуса, который прозвали Zwiebel (луковица) из-за его своеобразной формы. Топливная система самолета состояла из 2-х самозатягивающихся баков, находящихся в фюзеляже. Первый из них вмещал в себя 1 800 литров, второй 2 000 литров топлива. Но заполнялись они на 1750 и 1900 литров соответственно. Также под гондолами двигателей можно было дополнительно установить баки для топлива емкостью в 300 литров каждый. Подвесные баки фактически стали стандартом для данного самолета.
Также все машины версий Аr.234 B оснащались автопилотом, которые позволял пилоту во время боевого курса сосредоточиться исключительно на прицеливании. Для выполнения бомбометания с горизонтального полета, а также с пологого пикирования применялся вычислитель BZА-1, который автоматически поворачивал головку прицела на заданный угол. Бомбардировщик в версии Аr.234 B-2 был в состоянии поднять до 1 500 кг. бомб. Одна 500 кг. бомба подвешивалась под фюзеляжем, еще по одной такой бомбе устанавливались под каждой из двигательных гондол. В качестве альтернативного варианта на самолет могла быть установлена 1000 кг. бомба SD-1000, одна 1400 кг бомба РС-1400 или одна 500 кг. бомба под фюзеляжем самолета и две 250 кг. под гондолами двигателей.
Arado Аr.234 B-2 был достаточно устойчив в момент посадки особенно при отсутствии сильного бокового ветра. При этом даже при постоянном удержании тормозов пробег при посадке составлял не менее 1000 метров. С использованием тормозного парашюта пробег удавалось сократить до 635 метров. Определенные трудности у самолета возникали с перезапуском двигателей Jumo-004B после их остановки на высоте менее 4 км и скорости полета менее 400-500 км/ч. При больших скорости и высоте перезапустить двигатель было реально. В случае остановки двигателя на высоте пилот должен был сразу перекрыть топливный кран. В противном случае достаточно быстро двигатель заливался топливом, что могло привести к пожару.
Боевое применение
Первый раз в боевых условиях самолет Arado Аr.234 был использован 2 августа 1944 года. Пилотируемая лейтенантом Эрихом Зоммером машина за 1,5 часа полета сумела сфотографировать весь район высадки союзников в Нормандии. Достаточно эффективно данный самолет использовался люфтваффе с ноября 1944 года в роли разведчика, а с декабря 1944 года и в качестве бомбардировщика. Несмотря на тот факт, что в конце Второй мировой войны по причине хронической нехватки горючего самолеты Аr.234 использовались лишь периодически, они все равно оставались очень сложной целью для перехвата истребителями союзников. В последние месяцы войны из-за своей высокой скорости Ar 234 был, по сути, единственным самолетом-разведчиком Германии, который мог использоваться в условиях тотального превосходства противника в воздухе.
Наиболее показательным примером использования данного самолета является съемка зоны высадки союзников в Нормандии. Лейтенант Эрих Зоммер совершил свой первый боевой полет на новой машине 2 августа 1944 года. Для набора высоты в 10 500 метров ему потребовалось 20 минут. За это время Arado Аr.234 сумел подлететь к району боевых действий. Над Шербургом летчик снизился до рабочей высоты 10 000 м. и на скорости в 740 км/ч начал производить аэрофотосъемку. Автоматика оборудования работала безукоризненно, каждые 11 секунд делая по одному кадру. Видимость во время полета была отличной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-то перехватить его самолет, только где-то далеко внизу постоянно мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Пилот сумел совершить над зоной высадки 3 прохода, после чего благополучно возвратился на базу в Жювенкуре.
Всего за 1,5 часа немцы смогли добиться того, что не могли узнать вот уже на протяжении десятков дней. За это время самолет сфотографировал основные зоны, удерживаемые англо-американскими войсками, произведя 380 снимков, которые в течение 2-х дней обрабатывали 20 человек. По итогам их обработки был составлен подробный отчет. Практически 2 месяца до этого дня немецкое командование пребывало в полном неведении о том, что же происходило с другой стороны фронта. Все попытки сфотографировать зону высадки при помощи самолетов Jul88 и Do217 вели лишь к их тяжелым потерям. Впоследствии по результатам разведывательных полетов над Нормандией был сделан большой фильм, который позволил оценить количество переправившихся через Ла-Манш войск: около 1,5 млн. солдат и офицеров, почти 1,5 млн. тонн различных грузов, а также около 330 тысяч единиц автотранспорта самых разных типов.
Тактико-технические характеристики Arado Ar.234 B-2
Размеры: размах крыла – 14,1 м., длина - 12,6 м, высота - 4,3 м.
Площадь крыла – 25,5 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 5 200
- нормальная взлетная – 8 417
- максимальная взлетная – 9 858
Тип двигателя – 2 ТРД Jumo-004B, тяга 900 кгс каждый.
Максимальная скорость на высоте 6000 метров – 740 км/ч.
Практическая дальность – 1 620 км
Практический потолок – 11 500 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение: 2×20-мм пушки MG 151 в хвосте самолета, стреляющие назад (по 200 снарядов на ствол).
Бомбовая нагрузка: до 1 500 кг. на внешней подвеске.
Horten Ho IX - прадед всех стелсов.
Horten Ho IX (также Gotha Go 229) — экспериментальный реактивный самолёт, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны. Аэродинамическая схема — летающее крыло. Проектировался братьями Хортен с 1931 года. Первый в мире ЛА «летающее крыло» на реактивной тяге.
Братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что наиболее аэродинамически совершенная форма для самолёта — форма «летающее крыло». Свой первый планёр по такой схеме они сконструировали в 1931 году и назвали его «Hörten I». В 1936 году братья поступили на службу в Люфтваффе и продолжали свои изыскания. Результатом этого стала разработка истребителя по схеме «летающее крыло» в 1942 году. Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени заслуживают определения «летающее крыло». Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.
Horten Ho 9 обладает следующими тактико-техническими характеристиками:
экипаж — 1 чел.;
двигатели — 2 × Jumo-004B, 900 кг;
размах крыла — 16,8 м;
длина — 7,2 м;
высота — 2,6 м;
площадь крыла — 52,8 м²;
Стартовая масса — 6900 кг;
масса пустого — 4844 кг;
максимальная взлётная масса — 8100 кг;
максимальная скорость — 1000 км/ч;
боевая нагрузка — 1000 кг;
боевой радиус действия — около 1000 км;
выдерживаемые перегрузки — 7 g;
вооружение — 4 x Mk.108 либо 2 x Mk.103
Самолет Н.IX проектировался в рамках программы "1000-1000-1000" (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч), принятой в начале 1943 г. Он должен был иметь два турбореактивных двигателя BMW-003A и 2 пушки МК-103. После рассмотрения предложений, поступивших от нескольких фирм, предпочтение отдали проекту братьев Вальтера и Раймара Хортенов.
Братья Хортен исследовали схему "летающее крыло" еще с 1931 года, строили планеры по этой схеме и всячески старались ее пропагандировать. По словам Раймара Хортена "в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним". С 1936 года братья начали работу на Люфтваффе и приступили к разработке истребителя по этой схеме. Однако дальше экспериментов работа не заходила.
В 1943 году братья представили свой проект на объявленный RLM (Reichluftimnisterium - министерство авиации) конкурс 1000-1000-1000 и им удалось увлечь своей идеей Геринга, который принял решение приложить все усилия, чтобы самолёт как можно скорее поднялся в воздух.
В конце августа 1943-го пришел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов Н IX. Причем первый планер должен был готов к марту 1944-го, вторая машина, укомплектованная ТРД - к июню 1944-го. Сборка опытных машин осуществлялась на базе ремонтного завода в Геттингене.
Н.IX выполнен по схеме классического "летающего крыла". Вертикальное оперение отсутствует, управление по курсу осуществляется спойлерами, установленными на крыле. Толщина центроплана позволяла разместить в нем пилота и двигатели, в "бобровом хвосте" на опытных машинах находился отсек тормозного парашюта.
Центроплан сварили из стальных труб, консоли крыла - из дерева, обшивка - из фанеры. В дальнейшем, в серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку на комбинированную, представлявшую из себя трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем, толщиной 12 мм. Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет "невидимым" на экранах локаторов.
Шасси - трехстоечное, носовое колесо убиралось назад, основные - к оси симметрии. Для управления, помимо спойлеров, применялись элевоны, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. В каждой консоли располагалось по 4 мягких протектированных топливных бака емкостью 3000 л.
Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: 4 пушки МК108 или 2 пушки МК 108 и 2 фотокамеры RB 50/18. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух 1000-кг бомб или двух 1250-л топливных баков.
Первую машину без ТРД закончили в соответствии с графиком работ. Ее полет на буксире состоялся 1 марта 1944-го в Геттингене (фото выше). Планер показал хорошую управляемость в полете. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут готовы к запланированному вылету второй машины. Решили установить на самолете двигатели Jumo 004B, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке дорабатывать.
Для защиты конструкции от истекающих из двигателей газов часть обшивки крыла выполнили из стальных листов.
В июле 1944-го RLM выдало контракты на постройку 40 самолетов - фирме "Гота" Gothaer Waggonfabrik (Вагонный Завод в городе Gotha, который помимо трамваев производил и самолеты). Их выпуск организовали на заводе в Фридрихсроде.
второй машины к концу 1944-го. Вторая машина - с двигателями Jumo - впервые поднялась в воздух 18 декабря 1944-го в Ораниенбурге. Во время 4-го полета в феврале 1945-го была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель и пилот решил идти на посадку. В плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт) из-за несимметричности тяги самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, он съехал с взлетной полосы на мягкий грунт, перевернулся и загорелся. Летчик погиб.
В апреле 1945-го войска 3-го корпуса армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили почти законченный Но-229 V3 и недостроенные варианты V4, V5 и V6. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Девятый бронедивизион армии США обнаружил Н.IX V1 в хорошем состоянии под Лейпцигом. Его дальнейшая судьба неизвестна. H.IX V3 (Но-229V3) позднее разобрали, перевезли в США. Он тщательно изучался специалистами. Потом был восстановлен, сейчас он находится в коллекции Смитсоновского института.
Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолет-"невидимку", предназначенный для скрытного проникновения к цели. Это достигалось за счет применения таких технических решений, как выбор схемы "летающее крыло", расположение двигателей внутри центроплана, утопленные воздухозаборники, использование обшивки из радиопоглощающих материалов, экранирование истекающих из двигателей газов "бобровым хвостом", применение системы охлаждения выхлопных газов.
На этом все.
Оценил 1 человек
3 кармы