Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34

Из четырех катапультировавшихся летчиков Су-34, столкнувшихся над Японским морем, спастись удалось лишь одному. Двое погибли, запутавшись в элементах парашютной системы, а один так и не был найден. Между тем Су-34 оснащен одной из лучших в мире систем катапультирования, а у каждого пилота есть автоматическая аварийная радиостанция. Почему не удалось спасти бесценные жизни боевых летчиков и как ВКС научиться это делать?

Стали известны новые детали о судьбе летчиков двух истребителей Су-34, столкнувшихся 18 января в воздухе над Татарским проливом в Хабаровском крае. Сообщается, что два пилота были найдены мертвыми, их тела были опутаны элементами парашютной системы.

В частности, вечером в пятницу на борт траулера «Электрон» подняли спасательный плот с пилотом, тело которого было связано фалом. Он был в шлеме, гидротермокостюме и с пристегнутым парашютом. Позже рыбаки нашли еще одно тело на плоту, которое было опутано парашютом и стропами. Впоследствии тела погибших забрал вертолет Минобороны.

«Электрон» также обнаружил и еще один спасательный плот, но он был пуст. Кроме того, траулер «Шанс-106» обнаружил сумку со снабжением и два фрагмента самолета. Четвертый летчик так и не был найден до сих пор, несмотря на то, что уже к утру 19 января для его поисков в район происшествия прибыл отряд боевых кораблей ВМФ.

Появляющиеся подробности порождают новые вопросы к тому, что происходило после катастрофы. В первую очередь обращает на себя внимание дезинформация, которая сопровождала происшествие.

Так, поначалу сообщалось, что разбился только один самолет, а второй благополучно приземлился с отказавшим двигателем (а соответственно, его экипаж также остался цел). Такие данные поступили от источников ТАСС и «Интерфакс» в экстренных службах и оборонном ведомстве. Более того, появлялась информация о втором спасенном катапультировавшемся летчике. Ее и вовсе поспешило распространить само Минобороны, однако затем опровергло.

«Во всех ссылках фигурирует Министерство обороны. Надо разобраться, кто дает такую информацию, откуда ее берут. Можно отследить, кто ее дал, кто ее слил в эфир. Полная дезинформация и неразбериха», – заявил летчик-инструктор, майор ВВС в запасе Андрей Красноперов. Он подчеркнул, что и самим СМИ стоит быть внимательнее и не давать в эфир непроверенную информацию.

Заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко также отметил, что пресс-служба Минобороны, видимо, «накосячила». Однако большую ответственность он возлагает на самих коллег-журналистов. «Из какого пальца они это высасывают? Любят у нас сейчас спешить, чтоб получить больше просмотров. Это мы переняли у Запада – ссылаться на неназванные источники», – заявил он, добавив, что для знакомых и родственников это может быть лишняя надежда с последующим разочарованием.

Другой вопрос состоит в том, почему из четырех катапультировавшихся летчиков спастись удалось лишь одному. Бывший летчик в Telegram-канале Fighterbomber рассказал, что сразу после катапультирования автоматически должна заработать в режиме тон аварийная радиостанция «Комар», подающая сигнал на спутники. Сам же летчик должен еще в полете закрутить вентиляционные клапаны своего костюма, чтобы в него не залилась вода, а также запустить вручную газонаполнение поплавков авиационного спасательного пояса. В момент касания воды ногами пилоту необходимо отстегнуть парашют, а затем залезть в спасательный плот, который надувается автоматически, подтянуть к себе «Комар» и проверить его активность, а услышав вертолет, попытаться связаться с ним по рации и запустить сигнальную ракету.

Таким образом, выживание летчика зависит от множества факторов. Так, если пилот отцепит парашют в неверный момент, он либо запутается и утонет, либо разобьется. Если не проверит «Комар», система может не подать сигнал. Если не залезет на плот – быстрее замерзнет. Если наденет чужой гидрокостюм, который плохо прилегает или не перекроет вентиляционные клапаны, в него может попасть вода, подчеркнул автор канала.

Отметим, что двое погибших, как известно, запутались в собственном парашюте. Отстегнуть его летчикам так и не удалось. С чем же это может быть связано?

Катапультирование является, наверное, наиболее жестким и сложным способом покидания воздушного судна, потому что летчик испытывает достаточно серьезные перегрузки, подчеркнул Дмитрий Дрозденко. Столкновение, катапультирование – два удара, конечно, летчик находится в шоке после этого. «Посадка на воду с парашютом является, наверное, самым сложным способом парашютного приземления. Море – это место дезориентирующее, гладь во все стороны, глазу не за что зацепиться. Кроме того, там был шторм, четыре балла – это волны метра по четыре, не меньше. Вероятность, что произойдет такое запутывание, довольно высока. Еще и море холодное. Вообще чудо, что кого-то нашли», – отметил собеседник.

Военный летчик первого класса, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» генерал-майор Владимир Попов также отметил, что приземление после катапультирования – это очень напряженная, тяжелая работа. «Крайне тяжело испытывать эти катапультирования на себе. Нужна собранность очень большая, очень сильная морально-психологическая подготовка. Я знаю, о чем говорю, я выполнял обязанности начальника парашютно-десантной службы, у меня было 12 наземных катапультирований на спецтернажерах», – рассказал он.

«А в зимних условиях и при приводнении это еще сложнее. Слишком трудно определить расстояние до воды и можно разбиться, если раньше времени отцепишь парашют. Поэтому отстегивать парашютную систему, только когда касаешься воды ногами. А это доли секунды. Иначе ты сразу метра на полтора-два весь, со всей экипировкой, уходишь в воду», – продолжил собеседник.

Кроме того, нужно учитывать, что это чрезвычайная, экстремальная ситуация. Все-таки северные широты, зима, очень низкие температуры, в море плавают льдины, может находиться и ледяная шуга, подчеркнул Попов. «Опять же, там три–четыре балла волнение моря было и ветер восемь–десять метров в секунду и даже более порывами. Даже при нормальном спуске на парашюте ограничение – 10–12 м/с для начинающих, а максимальный ветер, при котором можно прыгать, – до 15 м/с, и это надо быть мастером», – объяснил генерал-майор, добавив, что такие вещи и отработать очень сложно, ведь нельзя же каждого летчика заставить прыгать в полярных условиях в воду.

Говорить же о том, что сама парашютная система устарела или ненадежна – это крайне опрометчиво, уверен Попов. «Система катапультного кресла К-36 – лучшая на сегодняшний день из всего, что есть в мире», – указал он. Его мнение разделяет и Дрозденко: «Эта система катапультирования – самая совершенная. Те же американцы очень многое подсмотрели у нас в 1990-е годы, когда приезжали на НПП «Звезда», где отстреливали катапульты, снимали технологии в рамках совместной деятельности».

Андрей Красноперов в свою очередь напомнил, что после отсоединения от самолета должен сам летчик активно поучаствовать в работе системы. «Возможно, что летчики потеряли сознание перед приземлением. А если они находились без сознания, то, естественно, просто не могли отстегнуться и запутались в стропах, в том числе и из-за волнения моря», – объяснил он.

Эксперт отметил, что теоретически можно было бы попробовать сделать автоматическую систему отстегивания парашюта. «Но тогда надо полностью менять конструкцию. Ставить определенные датчики. Как, например, на парашютах, которые спускают тяжелую технику, там стоят два конца. Сомкнулись концы – срабатывают пиропатроны», – рассказал Красноперов, добавив в то же время, что это совсем другая система и не факт, что ее возможно реализовать в катапультном кресле.

Попов в свою очередь отметил, что автоматика не всегда срабатывает как надо. «Интеллект всех автоматических систем на сегодняшний день все-таки еще недостаточно хорош по сравнению с человеческим мозгом. Да и когда ты приводняешься, автоматически отстрелить парашют – это очень большая проблема. Кроме того, какая же колоссальная система будет висеть на этом кресле, если все делать автоматическим», – указал собеседник.

Помимо парашютной системы обращает на себя внимание и тот факт, что оперативно удалось обнаружить только одного летчика. На поиски же еще двоих ушли несколько часов, а четвертый член экипажа пока так и не найден. И это при том, что, как уже отмечалось, у каждого пилота есть аварийная радиостанция «Комар», которая включается автоматически.

По данным телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах», дело в том, что очень часто «Комар» не срабатывает. Вполне могло так приключиться и на этот раз, что у троих летчиков он не сработал.

Андрей Красноперов в свою очередь отметил, что радиостанции и батарейки, которые там стоят, регулярно проверяет начальник парашютно-десантной службы, а потому несрабатывания не должно происходить. «Маловероятно, что он обязанности свои не выполняет. Есть специальный регламент по обслуживанию этих станций. Маяк должен срабатывать всегда», – указал эксперт.

Дмитрий Дрозденко также отметил, что сама по себе радиостанция и аккумулятор надежны и очень сильно защищены – их «молотком не разобьешь». Однако корпус радиостанции выбрасывается на фале, и вот тут может быть что угодно – она может оторваться, отстегнуться, рассказал он.

Вместе с тем Владимир Попов подчеркнул, что «Комар» был разработан еще в 1959 году, и сейчас это версия Р-855УМ. «Конечно, эта радиостанция старая. Кроме того, когда я служил, их еще и не хватало», – указал он, добавив, что замену ей давно разрабатывают, есть много наработок, однако до принятия на вооружение никак не доходит. Эксперт также предположил, что можно было бы сделать комплексную систему из нескольких радиостанций на одного человека. Нужно их в комплексе использовать, можно не одну радиостанцию, а две–три на человека.

Есть вопросы и относительно поисково-спасательной операции. Сразу после аварии на поиски летчиков вылетели самолет Ан-12 и два вертолета Ми-8 поисково-спасательных сил. Однако, несмотря на наличие аж двух поисково-спасательных вертолетов (которые являются куда более мобильным и оперативным спасательным средством), как выживший летчик, так и погибшие были подняты на борт кораблей. Телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах» отмечает, что для того, чтобы вертолет мог поднять людей прямо из воды, необходима специальная лебедка. Ей оснащены специальные спасательные вертолеты Ка-27ПС. А вот у Ми-8 среди штатного оборудования такой лебедки нет, а потому вылетевшие на место крушения вертолеты могли просто не иметь возможности поднять людей из воды, предположили авторы канала, добавив, что не каждый член экипажа вертолета обладает для этого необходимой квалификацией.

Андрей Красноперов удивился возникновению такой ситуации. «У службы спасения обычно есть специальный вертолет, на нем есть лебедка, на которой спасатель спускается, захватывает человека, карабином его пристегивает, если он не в сознании, и поднимает наверх. Для Ми-8 есть подобные лебедки в качестве допоборудования. Ставишь лебедку, она не мешает, это довольно маленькая штука – торчит такая штанга откидывающаяся. Что, трудно ее купить, поставить на все вертолеты, участвующие в спасательных операциях? То, что сейчас случилось, показало полную недееспособность нашей поисково-спасательной службы», – подчеркнул эксперт.

«В данной ситуации смерти этих летчиков должны поставить точку. Надо все-таки подумать и оснастить все вертолеты поисково-спасательные лебедками. Обучить людей, чтобы они могли брать этих летчиков с земли, из воды, с гор, из ущелья – откуда угодно. Иначе для чего эта система нужна – посмотреть на тела летчиков, как они утонули?» – резюмировал Красноперов.

Владимир Попов, напротив, не выразил удивления такому положению дел. Он напомнил, что в 2005 году разогнали Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Минобороны РФ (бывшая Единая государственная авиационная поисково-спасательная служба), которое работало в интересах всего государства, так как «шла оптимизация».

«Я еще в то время, когда руководил ФПСУ, бил во все колокола, что у нас уже в тот момент было обращено недостаточно внимания на средства спасания и оказания помощи. Поисково-спасательной службе всегда уделяли внимание в третью–четвертую очередь после боевой подготовки, штурманской подготовки, пилотирования. Она обслуживалась по остаточному принципу», – рассказал Попов. «Не хватало сил и средств. У нас был дефицит в воздушных судах для поиска и спасания. Когда я начинал службу, было более 320 поисково-спасательных самолетов и вертолетов. Потом их осталось менее 120 штук», – продолжил он.

И сейчас эта проблема сохраняется и стоит очень остро, подчеркнул Попов. «И нынешний случай говорит о том, что надо лицом поворачиваться к этой системе и воссоздавать ее. Надо дополнять и совершенствовать систему спасания. И не на уровне коммерческого обеспечения полетов, когда это отдано гражданским организациям», – уверен эксперт.

«Конечно, дорого содержать эту систему, когда она срабатывает один–пять раз в году. Но она спасает жизни, и, безусловно, они ценнее. Не стоит экономить на жизнях пилотов. Тем более подготовка летчиков – это очень долгий, кропотливый и трудоемкий процесс», – резюмировал генерал-майор.

Источник