pushkarev igor. АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ НА МАРСЕ.
Открытие пожарного депо в Янино-1
Вадим Лукашевич кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли
Оксана Галькевич: Тут в недрах нашего Минпромторга отыскали дополнительно больше 18 миллиардов рублей на так называемую русификацию самолета Sukhoi Superjet New. Долю российских компонентов в машине должны довести до 50–60%. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этой части отведен год. Это часть государственной программы «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Новый самолет, соответственно, должен встать на крыло до 2024 года. Sukhoi Superjet 100 и Sukhoi Superjet New – это разные самолеты?
Вадим Лукашевич: Вы знаете, это на самом деле разные самолеты. Об этом просто не говорят. На самом деле, когда создавался Sukhoi Superjet, то это был первый самолет постсоветской России, выигравший конкурс. Это был наш первый опыт. В общем, это остатки нашего гражданского авиастроения с советских времен.
И он создавался сразу с идеологией максимального содержания импортных частей. Для чего? Потому что было понятно, что для того, чтобы программа была более или менее рентабельной… Есть такая точка безубыточности: сколько нужно произвести и продать самолетов, чтобы окупить все затраты. В зависимости от методики расчета это 400 до 700 самолетов. Изначально было понятно, что внутренний рынок…
Сразу было понятно, что внутренний рынок не может обеспечить вот такой объем самолетов данного типа, и он сразу был ориентирован на зарубежный рынок. Для того чтобы изначально соответствовать зарубежным нормам, для того чтобы очень легко пройти зарубежную сертификацию, чтобы иностранный рынок мог его покупать, соответственно, принять, и было заложено лучшее, что в мире было на тот момент
Вообще нужно сказать, что авиастроение сегодня – это одна из самых глобальных отраслей. Если мы берем, допустим, авионику, двигатели, бортовые системы, то во всем мире пять-шесть максимум, а то и три-четыре игрока, которые снабжают всю мировую авиацию. Это очень глобальная отрасль.
Поэтому для того, чтобы получить сертификат и чтобы рынок зарубежный его принял, импортная составляющая была максимальной. Именно поэтому это первый и единственный самолет на сегодняшний день вообще в истории нашей авиации, который получил, допустим, европейский сертификат безопасности гражданской авиации.
С тех пор… Самолет задумывался, кстати, в нулевых годах. Сертификация прошла в 2011–2012 годах, примерно в этот период. Не было санкций, то есть взаимодействие России с окружающим миром было другим. Сейчас мы по причинам, ну никак не зависящим от авиации, от Superjet, да, мы находимся в другой политической ситуации – санкционная политика и так далее. И получается…То есть те самые принципы, которые были заложены в плюс, сейчас стали играть в минус, потому что он уязвим. Вот на сегодняшний день санкционная политика против Superjet никак не влияет, но мы предполагаем, что, может быть, будут какие-то новые санкции (и мы об этом говорим уже, наверное, года два), которые, допустим, против двигателей, против авионики. И вот тогда самолет, в общем-то, встанет. И по большому счету, сейчас мы говорим о том, что этот самолет нужно сделать максимально независимым от импортного оборудования и его поставок.
Причем даже не нашей страны, а именно этого самолета, потому что у нас ведь есть еще и другие проекты. Допустим Sukhoi Т-50 (Су-57). Есть разработки нового стратегического бомбардировщика. Есть разработки дальнемагистрального самолета совместно с Китаем и так далее.
То есть мы сейчас говорим именно о Superjet, потому что самолет изначально был ориентирован на зарубежный рынок, на максимальное использование импортных запчастей. Это был его конкурентный плюс, преимущество. Сейчас это стало его минусом. С точки зрения сертификации – да. Он очень легко через год получил сертификацию. А дальше возникли проблемы. Дальше возникли проблемы логистики, проблемы снабжения запчастей, послепродажного обслуживания, ремонтов и прочего, прочего. Вот эту проблему мы до сих пор в полной мере не решили. То есть мы создали хороший самолет, но мы не смогли его нормально обслуживать.
Мы говорим о том, что мы будем создавать новый самолет с максимальным упором на импортозамещение. Будет предположительно заменен двигатель. Сейчас у него французский двигатель. Скажем так, совместное предприятие, французская фирма Snecma делает горячую часть двигателя. Значит, мы должны сделать новый двигатель.
Иван Князев: Навигация своя будет?
Вадим Лукашевич: Я не думаю, что мы сможем создать в обозримом будущем к 2023 году, допустим, полностью весь комплекс своей авионики, именно поэтому мы не ставим задачу о стопроцентном импортозамещении.
Но! Если мы говорим, допустим, о двигателе, то предполагается, что там будет двигатель на основе нашего семейства ПД-14. Но это семейство, допустим, имеет тягу от 8 до 12–13 тонн, а у Superjet сейчас двигатель менее 8 тонн. То есть у нас двигателя, по сути, еще нет.
Но любой авиационный специалист скажет, что если мы меняем двигатель существенно, совершенно другой, если мы меняем крыло (а речь идет о создании для нового самолета нового композиционного крыла), то мы будем перевязывать весь самолет. Это уже фактически будет другой самолет.
Вот с точки зрения надзорных органов, допустим, он должен будет полностью пройти по-новому сертификацию как внутри страны, так и за рубежом. Соответственно, если это будет наш двигатель, то здесь будут проблемы с сертификацией очень существенные. Почему? Потому что сертификация ПД-14 начинается с сертификации по европейским нормам безопасности производства. То есть это очень сложно, это очень длительный процесс. Создать новый самолет – это пять-шесть лет, а создать новый двигатель – это до десяти. Создать двигатель, несмотря на то, что он меньше, чем весь самолет, – это существенно сложнее.
Дело в том, что на самом деле на Superjet, допустим, даже шасси не наше. Хотя, допустим, в Советском Союзе Горьковский завод нормалей делал шасси для всех типов летательных аппаратов – для всех самолетов, для всех вертолетов, даже для «Бурана».
Оксана Галькевич: Вадим Павлович, когда вы стали говорить о том, что при некоторых конструктивных изменениях самолета нужно очень много пересчитывать и переделывать в самолете, я вспомнила интервью, которое недавно прочитала, Владислава Филева, совладельца группы S7, большой авиакомпании, одной из ведущих в нашей стране.
Он говорит, что однажды такие манипуляции уже были проделаны с самолетом, что якобы самолет Sukhoi Superjet 100 конструировался под 75 мест, а не под 100. И когда потребовалось по указке властей сделать более вместимый самолет, внесли очень много каких-то изменений. Соответственно, это потянуло за собой много проблем: не тянет ресурс, нет ресурса двигателя, шасси огромные, крыло переделали и так далее.
Так ли это? Соответственно, это сказалось в том числе и на характеристиках не только летных и пилотных, но и на характеристиках безопасности. Так ли это?
Вадим Лукашевич: Вы затронули очень важный вопрос, может быть, сами не отдавая себе в этом отчет.
Смотрите. Как обычно происходит в нормальной рыночной ситуации проектирование самолета? Разработчик – допустим, Boeing – изучает потребности авиакомпаний и под их заказы делает самолеты. Что происходит у нас? У нас кто сейчас заказывает все эти работы? Минпромторг. То есть изучается запрос авиакомпаний, изучается запрос потребления. Что происходило, как рождался Superjet? Фирма Сухого, с точки зрения диверсификации и расширения линейки, она проработала самолет. Вы правильно говорите – именно на 75 человек. То есть суховцы посчитали, что эта машина будет иметь спрос, и они ее разрабатывали. Потом, когда был конкурс…
Когда был конкурс, по решению конкурсной комиссии самолет был волевым образом перепроектирован на 100. То есть это не авиакомпании захотели, а это захотела некая государственная надстройка, которая сказала: «Я хочу, чтобы было вот так». Чем он руководствовался? Теперь спросить не с кого. И появился этот самолет. И сейчас жизнь показывает, что, да, нужен другой самолет. И вот этот Филев из S7 говорит: «Мне нужен самолет меньшей размерности».
По большому счету, слово представителя авиакомпании в стократ существенно весомее, чем любого чиновника, потому что авиакомпания будет эксплуатировать, она несет все риски финансовые и прочие.
(Здесь как раз нужно вспомнить о излишней централизации всего и вся в стране и потере представления о ситуации. Я)
И мы опять же наступаем на те же грабли, потому что Минпромторг в соответствии с государственной программой развития авиации до какого-то года решает, что нужен такой самолет.
Вот мне бы хотелось, чтобы у нас еще выжившие авиакомпании – «Аэрофлот», S7 и так далее, какие у нас еще есть, «Победа» та же самая (хотя это тот же самый «Аэрофлот»), – вот чтобы они сказали, какой им нужен самолет, а не чиновники решали. Понимаете, да? Потому что может случиться так, что через пять лет нужен будет самолет на 120 человек. Авиакомпании, которые планируют свои бизнес-процессы на годы вперед, они должны сказать. Но тем не менее мы сейчас возвращаемся к тому варианту улучшенному, который был изначально.
Оксана Галькевич: Но мы сейчас имеем ситуацию, что наши ведущие авиакомпании, не имея возможности свой 75-местный самолет иметь, покупают бразильские Embraer. Мы поддерживаем какого производителя?
Вадим Лукашевич: Конечно. И вот это как раз говорит о том, что везде, где вмешивается чиновник, он тыкает пальцем в небо. И сейчас мы возвращаемся на новый этот самолет.
Смотрите, какой еще момент, который мы упустили. Я изначально говорил о том, что… Почему Superjet ориентировался на зарубежный рынок? Потому что внутренний рынок не имеет такой емкости. Сейчас, если мы задаемся на полное или максимально возможное импортозамещение, то мы создаем, в общем-то, ограниченный самолет для внутреннего рынка, потому что проблема его эксплуатации потом там будет еще сложнее. Вы знаете, по большому счету, то, что нужно нашему рынку внутреннему, должны решать не мы с вами, не Минпромторг, а вот этот внутренний рынок, те же самые авиакомпании.
Иван Князев: Мы говорим, что импортозамещение – это хорошо. А у нас остались производства вообще? Где мы его будем собирать? Кто будет производить? Или мы опять будем строить наш самолет из того, что у нас есть? Ведь цепочку-то нужно создавать с нуля фактически.
Вадим Лукашевич: Конечно. Именно отсюда возникают 15 миллиардов. Понимаете, да?
Где производить? Ну, это понятно. Это в Комсомольске-на-Амуре авиационный завод, который его и производит. Более того, он фактически недогружен. Я могу сказать, что когда я там работал в советское время, там было 40 тысяч человек, а сейчас – 12. Это раньше было Комсомольский-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина, а сейчас в Комсомольске-на-Амуре авиазавод, входящий в систему ОАК. То есть мощности есть.
Насколько есть специалисты? Ну, есть специалисты все равно. Самолеты производятся, они летают. Но мы утратили во многом кооперацию предприятий, которые производили все: и оборудование, и системы, и прочее, прочее, прочее.
Дальше. Мы говорим здесь о создании композиционного крыла. Да, это хорошо, это новое слово и так далее. Но мы видим, как, допустим, композиционное крыло с каким трудом идет на следующем самолете нашем – МС-21. Соответственно, опять же из-за санкций мы были вынуждены переходить на свое углеволокно, на свои технологии. И только на сертификации этого крыла, самолета с новым крылом – тоже углепластик, тоже композит, но наша технология – мы теряем год. И это минимум. Понимаете, да? Поэтому что производить – есть. Где – есть. Но все равно мы, конечно, потеряли очень многие вещи.
Мы сейчас можем перейти уже к тому, что осталось от советского авиапрома. Вот смотрите. Советский Союз – это была вторая страна в мире после США, которая могла производить все типы, всю линейку самолетов от самых маленьких до самых больших.
А российский авиапром – ну, тут пациент скорее жив, чем мертв. Но Superjet – это первый наш самолет, это ближнемагистральный. Среднемагистральный МС-21 у нас даже еще… Он летает, вот сейчас взлетел недавно четвертый опытный экземпляр, но он еще не вышел на линию. Дальнемагистральный мы создать сами не можем. Мы говорим о воспроизводстве…о создании нового самолета с Китаем, но о возобновлении производства ильюшинского самолета.
Дальше. Мы создали свой истребитель Т-50 (он же Су-27), который еще только должен идти в войска. А вот, допустим, новый стратегический бомбардировщик – мы его сейчас создаем. Дай бог, выкатим. Но мы сейчас пошли по правильному пути: опять осваиваем советский опыт, возобновление производства, усовершенствование, модификация…
Оксана Галькевич: На самом деле мы понимаем прекрасно, что это очень сложный рынок, это рынок очень сложных специальностей и специалистов. Очень наукоемкий. И там очень велика инерция. Я знаете почему спрашиваю? Потому что сейчас у Boeing проблемы…
Вадим Лукашевич: Кстати, как показатель. Видите, да? Какой концерн! Бюджет Boeing больше бюджета России, тем не менее там тоже возникают проблемы. И наш МС-21 как раз идет в нишу Boeing 737. Это его конкурент, да.
Если бы он сейчас был на крыле, если бы он был сертифицирован, если бы он сейчас производился где-то, то мы сейчас спокойно могли бы занимать эту освобождающуюся нишу Boeing.
Вот смотрите – мое мнение, что нужно делать. Давайте говорить четко, что нам нужно Министерство авиационной промышленности, нормальное министерство, которое будет с государственных позиций заниматься авиапромом. Не Сердюков, бывший министр обороны, который торговал мебелью в Питере, понимаете, а нормальные выходцы с авиационным образованием, с авиационным опытом.
Дальше. Нам нужно (и тоже об этом нужно говорить серьезно) Министерство гражданской авиации. Не Росавиация, не Межгосударственный авиационный комитет, а нам нужен государственный орган, который занимался бы именно регулированием этой ситуации, установлением норм, правил, занимался бы с точки зрения национальных позиций, и он бы тоже состоял из профессионалов.
Понимаете, вот яркий пример. В КБ Ильюшина мы создали Ил-114В – машина на две с лишним тонны тяжелее, чем требуется заказчику. Возглавлял сын Рогозина, чиновник без авиационного образования. Понимаете?
То есть нам нужны специалисты, не временщики. И нам нужны нормальные государственные структуры на уровне министерства. Тогда будет понятно, что государство по-настоящему заинтересовано. Если я говорю, что у нас аэропортов было 1 200, а стало 300, то это ведь кто виноват? И что делать? Должно быть, соответственно, Министерство гражданской авиации, которое должно заниматься гражданской авиацией, всеми вопросами. А у нас получается, что Росавиация отвечает за что-то свое… Посадка в Шереметьеве в мае этого года на Superjet – вот тут возникает, соответственно, прокуратура, Следственный комитет, Росавиация.
Очень много утратили. Утратили, к сожалению. Мы должны сейчас все это восстанавливать. Потому что авиация – это не только самолет, не только КБ, а это отраслевая наука. Это ЦАГИ, это ВИАМ, это НИАТ, это КБ, которые делают двигатели, системы и прочее. Мы потеряли отрасль. У нас сейчас просто отдельные эпизоды: вот здесь Superjet, вот здесь в Иркутске что-то делается, вот тут ЦАГИ еще как-то дышит.
ОТР
Группа "Camel". Прорыв случился с выходом третьего альбома в 1975 году"The Snow Goose", записанный с участием оркестра. Эта концептуальная работа, базировавшаяся на одноименном произведении Пола Галлико, отправилась прямиком в британский Топ 30 и принесла "Camel" звание "самой перспективной группы года" (по оценке "Melody Maker").
Полностью альбом можно послушать на YouTube (нажав на значок)
С наступающимНовым Годом!
Теги:
Z 26 v 741
4
Напишите комментарий...
Chelovek_v_chernom
Chelovek_v_chernomс самого начала было понятно что самолет ссдж-100 не совсем удачный, левый менеджер и конструкторский талант это разные вещи
Ответить
1
2 days ago
pushkarev igor
pushkarev igorChelovek_v_chernom, согласно высказаного мнения, что было говорено и ранее, главное-малый налет самолета за сутки связанный с логистикой при ремонте и черт знает с чем еще, соответственно проигрывает конкуренцию с другими. Еще говорили про устаревший двигатель. А в целом- отрасль в запустении.
Ответить
1
2 days ago
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! вот о чем надо говорить-кричать-вопить: https://echo.msk.ru/blog/echomsk/2561009-echo/
Ответить
1
2 days ago(отредактирован)
pushkarev igor
pushkarev igorPasechnik, надеюсь, ты уже прокричал об этом перед родильным домом.
Ответить
0
2 days ago
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! вижу, не догоняешь А ведь всё на поверхности: не могут человеки, родившиеся и живущие в нищете, делать самолеты. И они не делают... ничего не делают... даже табуретки уже не могут сделать...
Ответить
0
a day ago
pushkarev igor
pushkarev igorPasechnik, так ты так и не провопил! Призывать всегда легче, чем следовать.
Ответить
0
a day ago
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! еще раз так ответишь, буду окончательно считать тя одним из лучших. Еще раз, но уже не для тебя: если самолеты не делаются или делаются плохо, если с палубы дымящего авианосца падают самолеты, если сам авманосец горит во время ремонта и пр. и пр. и пр. подобное, то это всё означает только то, что живущие ныне в стране немощны и не способны к созиданию...
Ответить
0
a day ago
pushkarev igor
pushkarev igorPasechnik, в посте достаточно раскрыты подробности состояния авиапрома и его причины. А есть и главная причина. Она не про нищету (в лагерях шарашки работали). Но ты ее знаешь.
Ответить
1
a day ago
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! в шарашках работали еще те, кто мог созидать на одном энтузиазме. Сегодня таких нет. Их просто уничтожили за последние сто лет или изгнали из страны. Оставшиеся - потомки тех, кто убивал созидателей. При этом, в среде породы разрушителей продолжают рождаться нормальные, пусть и в немногом количестве. Но нищая, убогая, вороватая среда, в которой они растут-формируются-живут не позволяет им не только созидать, но и просто нормльно работать(строить самолеты-дома-табуретки и пр.), потому что все...Еще
Ответить
3
a day ago
pushkarev igor
pushkarev igorPasechnik, тем не менее система живет и может существовать дальше. Если не свихнется.
Ответить
-1
a day ago
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! в нашем случае слово "система" не просто пустое, оно уводит(отвлекает) от понимания реальности. А реальность заключается в том, что сложившееся сообщество не способно к развитию и все оставшиеся силы направляет исключительно на сохранение статус-кво. Жить по-другому, то есть в постоянном поиске нового и в развитии, это сообщество не в состоянии. А жить надо(приходится) ну хотя бы в силу инстинкта сохранения жизни. Вот и живет, как может, цепляясь пресловутыми скрепами за пресловутые устои. Но любое сложное устройство, в том числе сообщество человеков, не может быть долго статичным: оно или развивается или разрушается... Развиваться не можем....
Ответить
1
a day ago
pushkarev igor
pushkarev igorPasechnik, ты совсем не признаешь законов развития общества. Разве общество 50лет, 30 лет назад и сейчас одно и тоже?
Стали свободнее, зажили лучше материально (случай), нынешние все равно уйдут, кто придет-вопрос. Но не думаю, что будет хуже. Уроки извлекают да и мир вперед уходит, нефть потеряет такое значение, материальное уходит, мир меняется.
Ответить
-1
a day ago(отредактирован)
Pasechnik
Pasechnikpushkarev igor! общества у нас нет. Есть сожительство, существующее по законам леса. Еще раз: или развитие или разрушение. За последние три тысячи лет разрушиалась не одна цивилизация: шумеры, египет, греция, рим...
Ответить
1
a day ago
Pasechnik
Pasechnikа у нас и цивилизации то толком не было построено...
Ответить
2
a day ago
Василий Петров
Василий ПетровPasechnik, это квинтэссенция.
Ответить
0
a day ago
Алексей
АлексейPasechnik, да когда уже начнете догонять? Капитализм-потребление. Никому не надо качественное и надежное. Надо чтоб ломалось быстро и наверняка. С таким подходом и табуреты у нас делают
Ответить
-1
9 hours ago
Chelovek_v_chernom
Chelovek_v_chernompushkarev igor, согласен, в запустении, но уже клепают мс-21 по той же схеме, вопрос зачем?
Ответить
-1
a day ago
pushkarev igor
pushkarev igorChelovek_v_chernom, на импортном оборудовании? А другого нет. Фюзеляж российский. Делать что-то надо, чтобы не похоронить отрасль. Вроде уже и портфель заказов собирается. Это на Россию будущего работает.
Ответить
1
17 hours ago
Василий Петров
Василий Петров" Мы говорим о том, что мы будем создавать новый самолет с максимальным упором на импортозамещение." За 30 лет ничего кроме нищеты и разрухи вы не создали.
"Но мы сейчас имеем ситуацию, что наши ведущие авиакомпании, не имея возможности свой 75-местный самолет иметь, покупают бразильские Embraer. Мы поддерживаем какого производителя?" Того, кто не лжёт и следовательно имеет репутацию надёжного.
"Если я говорю, что у нас аэропортов было 1 200, а стало 300, то это ведь кто виноват?" Тот кто взрастил на лжи ...Еще
Ответить
2
2 days ago(отредактирован)
pushkarev igor
pushkarev igorВ публичном доступе неизвестные выложили персональные данные пользователей госуслуг одного из российских регионов. Утечка произошла из-за ошибочной настройки программного обеспечения одного из серверов портала, в результате чего данные оказались доступными для свободного скачивания. Позднее в Минкомсвязи сообщили, что в настоящий момент системы работают в штатном режиме. По факту возможного инцидента, изложенного в СМИ, начата проверка.
О том, что персональные данные пользователей портала госулуг оказались...Еще
Ответить
0
17 hours ago
Алексей
АлексейС наступающим! ????✌️
Ответить
0
9 hours ago
pushkarev igor
pushkarev igorНа Тверскую улицу завезли снег и перекрыли её для автомобилей.
Улицы Тверская, Моховая, Охотный ряд и Театральный проезд будут пешеходными до 22:00 6 января.
С московским бюджетом можно все купить. Даже зиму
https://twitter.com/i/status/1210856614481276928
Ответить
1
7 hours ago
Неквал. инвестор
Неквал. инвесторpushkarev igor, аху....! без снега один новый год не могла обойтися Тверская? А снег из Великого Устюга везли или поближе нашёлся?
Ответить
0
7 hours ago(отредактирован)
pushkarev igor
pushkarev igorНеквал. инвестор, да с катка какого-то нагребли, там собрали, в центре народ побаловали. Дети в снежки играть будут.
Ответить
0
6 hours ago
Неквал. инвестор
Неквал. инвесторpushkarev igor, ну для детей ладно допустимо, с натяжкой.
Ответить
0
6 hours ago
pushkarev igor
pushkarev igorкормление котика
Оценили 14 человек
33 кармы