Polaris Sportsman Touring 850 Twin EPS EFI H.O.I

«Нечто особое!» – таким официальным лозунгом окрестил производитель квадроцикл Polaris Sportsman Touring 850 Twin EPS EFI H.O INT (International). Поэтому, отправляясь на тест-драйв, мне очень хотелось «отжечь на полную катушку». Учитывая, что я ездил практически на всех производимых ныне квадроциклах, я решил, что смогу достаточно полно оценить его потенциальные возможности. Ради интереса я перечитал тест-драйв его собрата из прошлого – Polaris Sportsman XP 2009 года («МД» № 11-2010). Ведь всегда интересно, как производитель «шагает вперёд». Тестируемый Polaris Sportsman Touring назван «Лучшей моделью ATV года» по версии изданий «ATV Magazine», «ATV Sport», и поэтому моё решение «открутить» такие заявления только подстёгивали.

Первый шок: передо мной предстал утилитарный квадроцикл неожиданного цвета «белый перламутр», причём, в отличие от многих других «утилитарников», официально двухместный! Указатели поворотов и площадка крепления номерного знака (с подсветкой) – явная дань европейским правилам сертификации квадров, где они регистрируются и ездят по дорогам общего пользования. К большому сожалению, наша страна, ещё не совсем «International», как многие другие.

Но моя цель сегодня – бездорожье. И так как квадроцикл был предоставлен не на один день, его действительно получилось покатать хорошо.

Квадроцикл заводится немного необычно – поворотом ключа зажигания, как и автомобили, отдельной кнопки стартера нет. Звук из глушителя несколько приглушен, хотя его тихий бас явно таит в себе скрытую мощь.

В управлении же квадроцикл оказался очень предсказуемым. Режимы трансмиссии переключаются чётко и точно, без посторонних звуков, но момент включения отчётливо отдаётся в руку. Динамика разгона отменная – по моим ощущениям, ей могут позавидовать и некоторые одноместные квадры с «литровыми» моторами. Могу и ошибаться на пару десятых секунд, но я ведь еду на комфортном туристе, а не спортивном квадроцикле! Да и что такое – пара мгновений на «покатушках выходного дня»? Это пусть спорты отсчитывают свои тысячные секунды, в данном случае реально чувствуется драйв и этого достаточно. Только задний привод вполне уверенно позволяет передвигаться даже по лесной песчаной дороге. Полный привод понадобился только для подъёма по крутым склонам рыхлого песка. Там, где грунт был твёрдым, для подъёмов хватало и «недопривода». Электроусилитель не мешает идеально точно направлять колеса туда, куда хотелось. Пока я «нарезал» многокилометровую змейку между сосен, руль не совершал попыток вырваться из моих рук, а мне не требовалось прилагать значимых усилий для интенсивной рулёжки на протяжении очень продолжительного времени. Связь с квадроциклом вообще установилась довольно быстро и он позволял мне делать всё, что хотелось. Хотелось мне пуститься в дрифт – без проблем! Мощный двигатель легко срывал колёса в занос, а электроусилитель позволял без напряжения «играть» рулём в процессе скольжения. Прохват по узким лесным тропам совершался также легко и непринуждённо, несмотря на длинную колёсную базу, а подвеска проглатывала все неровности. Заслуга в такой мягкости хода принадлежит длинноходной подвеске – 229 мм (спереди) и 260 мм (сзади), плюс, дорожный просвет в 285 мм позволял мне пропускать между колёс корни, кочки рельефа и камни. Несмотря на мои «старания», подвеску за время теста ни разу и не «пробило». Даже, когда я ехал с пассажиром и переезжал через достаточно крупные брёвна, не особо снижая скорость. А привстав на ноги, я мог по-мотоциклетному кренить квадроцикл, только меняя упорное усилие на ту или иную ногу.

Но большие скорости требуют хороших тормозов и в их производительности нет недостатка. Уверенное торможение получалось и при нажатии только передних тормозов рычагом слева на руле. Торможение педалью производило впечатление наличия якоря сзади. Как я его не «откручивал по полной», ни разу не возникло ситуации, когда скорость была бы больше, чем я имел расстояние оттормозиться. Конечно, стоит упомянуть о наличии системы торможения двигателем EBS. На «Спортсмене» происходит не просто сброс газа и движение по инерции. Система EBS делает торможение двигателем активным. При этом на большой скорости и в нужной мере «подгружается» передняя подвеска, что значительно увеличивает связь с передними колёсами, позволяя легко, уверенно и точно, изменять траекторию движения и избежать опасного сближения с соснами, не прибегая к помощи тормозов. Лес оказался столь разнообразным по рельефу, что очень быстро появилась возможность проверить и работу системы ADC (контроль скорости на спуске). Не останавливаясь перед достаточно крутым спуском, большим пальцем руки я двигаю манетку в крайнее левое положение «4х4 ADC» и начинаю спуск вниз. Полностью отпускаю рычаг дросселя, не задействуя тормоза…и…о, чудо! Квадроцикл не спеша, но уверенно, с равномерной скоростью начинает спускаться вниз. Через время ещё больше смелею – отпускаю руль полностью! Квадроцикл, тем не менее, продолжает прямолинейное движение, несмотря на неровности. И вдруг понимаю, что спускаясь по такому крутому склону и не держась руками за руль, я всё ещё продолжаю уверенно сидеть в седле! А как будет протекать спуск с «довеском» в виде пассажира за спиной – ведь развесовка-то изменится.

В тест-драйве принимал участие и второй пилот, с которым мы попеременно менялись местами, чтобы «почувствовать себя во всех ипостасях» – и водителя, и пассажира. Пассажир обычно всегда вносит «разнообразие» в процесс езды. Как на мотоцикле, так и на квадроцикле. Сжимает руками, толкает коленями, наваливается на спину, бьётся своим шлемом о шлем водителя. В общем «парная» езда требует определенных «жертв» в удобствах. Приготовился к чему-то подобному. Пассажир сел, поехали. Но я его не чувствую! Оглядываюсь. А он спокойно, комфортно и вальяжно разместился на своем сидении, и вообще меня не касается. Только из-за отсутствия переговорного устройства ему приходилось иногда наклоняться ко мне, чтобы делиться впечатлениями. Даже при экстренном торможении пассажир всё равно не доставал меня. Меня такое положение вещей заинтриговало, и я сменил водительское сиденье на пассажирское. Оно не уступало по комфорту водительскому. Спинка широкая, даже с боковой поддержкой. Держаться руками – одно удовольствие, ещё и сиденье подпружинено отдельным амортизатором. Такого удобства я не встречал ни у кого! К тому же пассажирское сиденье! При поворотах на скорости боковая поддержка спинки вкупе с удобно расположенными ручками, позволяет без особых усилий пассажиру держаться «в седле» без страха быть выброшенным на внешний радиус поворота. Подножки, расположенные выше водительских, очень удобны. Резиновая вставка дополнительно помогает, не напрягаясь, при удержании ног на месте, а приподнятая передняя часть сиденья помогает пассажиру не съезжать вперёд при интенсивных торможениях, а также не упираться в спину водителя. К недостаткам данной «люксовой» модели можно отнести отсутствие лебёдки (хотя, в более дорогой версии она есть) и отсутствие защиты рук водителя. Во всём остальном от тест-драйва остались только положительные эмоции, несмотря на то, что половину теста приходилось быть в роли пассажира.

Так что, вам остаётся выбрать лишь направление – остальное сделает «комфортный путеводитель» – Polaris Sportsman Touring 850 Twin EPS EFI H.O INT.