Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой: почему от этой идеи практически отказались

 Всю свою историю человек рвался в небо, желая летать как птица. А после того, как в 1903 году «Флайер-1» братьев Орвила и Уилбура Райта оторвался от земли и взлетел в голубую высь, выяснилось, что уже и этого мало! Уже в 1909 году российский инженер-конструктор и изобретатель Борис Григорьевич Луцкий впервые задумался о том, что было бы неплохо «научить» самолеты взлетать и садиться без длинной полосы для разбега – вертикально. Однако, тогдашнее развитие технологий не позволяло даже на миллиметр приблизиться к новой мечте конструкторов. Возможным это стало только с появлением первых реактивных самолетов в 1940-х годах.

Первые СВВП были весьма экзотичны... 

С появлением первый реактивных самолетов люди вновь задумались о возможности создания машин с функцией вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1950-е годы развитие реактивных и турбовинтовых авиационных двигателей достигло того уровня, когда вертикальный взлет и посадка самолета стали хотя бы теоретически возможны. Дальнейшее распространение реактивных истребителей в ВВС передовых стран с новой силой актуализировало тему развития СВВП. В первую очередь перспективной технологией интересовались (вот ведь неожиданность!) военные. Интересно, что западные военные в первую очередь мечтали о создании не столько истребителей СВВП, сколько бомбардировщиков. В результате 1960-е и 1970-е годы стали периодом «вертикальной лихорадки» сначала в военном, а затем и гражданском авиастроении.

Экспериментальный французский Мираж IIIV.

Первыми разрабатывать самолеты СВВП бросились страны блока НАТО, имевшие на тот момент развитую авиационную промышленность: США, Великобритания и Франция (последняя покинула альянс в 1966-м и вернулась в него в 2009 году). Первоначально западные инженеры прорабатывали самые разные концепции вертикального взлета. Например, одной из ранних была так называемая схема «взлет с хвоста», когда реактивный самолет запускался как ракета. Наиболее показательными образцами полноценных СВВП первого поколения стали американский F-104G, французский Mirage IIIV, британо-германской P.1150, западногерманский VJ-101, нидерландско-американский D-24, итальянский G-95. Советский Союз в этом отношении был на положении догоняющего. В 1964 году первый полет совершил не слишком удачный Як-36. Хотя первый блин оказался комом, в дальнейшем ценнейший опыт 36-го был применен при создании весьма удачного Як-38 успешно воевавшего в Афганистане и использовавшегося ВВС России и Украины до начала 2000-х.

Американский Ф-104Г.

Помимо успешного Як-38, миру подарили еще несколько удачных машин как в «красном», так и в «синем» военно-политическом блоке на карте мира. Например, в СССР был создан вертикальный Як-141, проект которого в 1992 году похоронил только распад страны и развал экономики. В то же время в Великобритании был создан, пожалуй, самый удачный военный СВВП на сегодняшний день – палубный истребитель-бомбардировщик Sea Harrier. Если Як-38 был крещен огнем в Афганистане, то «Си Харриер» отлично показал себя в «Фолклендской войне» 1982 (ну, или в «Мальвинская война» 1982 года, если вы не любите англосаксов, что аж кушать не можете!) года. Хотя конфликт был не самым продолжительным, британские палубные ВВС показали в целом хорошую статистику потерь: 3 сбитых к 1 потерянному в пользу Воздушных сил Ее Величества.

Советский экспериментальный Як-36.

И вот казалось бы: есть перспективные разработки, есть вполне эффективные стоящие на вооружении образцы, есть успешный опыт боевого применения. Что же в истории СВВП пошло не так? Почему сегодня этих самолетов почти нет, а те немногие «старички», что были наклепаны в годы холодной войны, медленно, но, верно выходят из строя. Ответ на самом деле достаточно прост: недостатки и бабки. Нет, сорить деньгами в «оборонку» — это у гомо сапиенс любимое дело. Проблема была в том, что в 1980-е годы мир накрыл экономический кризис, а потому программы СВВП стали сворачивать сначала в гражданской авиации, а потом и в военной.

После краха СССР на какой-то момент странам запада стало казаться, что уже не очень-то и надо. А в 2008 году мир погрузился в новый кризис, который, по сути, продолжается по сей день, а потому как-то не до передовых разработок. Нет, последние, конечно, ведутся, но на сегодняшний день в списке расходов разработка СВВП вряд ли входит в топ-100 «хочу на Новый год» какого-нибудь министра обороны. Но это что касается средств, есть и другой аспект…

Советский Як-38 использовался до 2004 года.

При всей своей перспективности самолеты вертикального взлета и посадки имеют не только жирные плюсы, но и точно такие же жирные минусы. Плюсы очевидны: СВВП нуждается в ВПП размерами чуть больше его самого, таким машины могут зависать подобно вертолетам, разворачиваться на месте, дрейфовать в разные стороны на минимальной скорости. При этом в отличие от тех же вертолетов, СВВП достигают несравненно больших максимальных скоростей вплоть до сверхзвуковых.

Но есть и минусы, что крайне иронично, большинство из них сводится к уже упомянутому первому аспекту – деньгам. К недостаткам СВВП стоит отнести: огромный расход топлива, необходимость частного ремонта ВПП из-за быстрого разрушения покрытия под воздействием авиационных двигателей, высокую сложность и стоимость производства/обслуживания таких самолетов. Есть и чисто технические недостатки в сравнении с обычными боевыми самолетами, который остаются нерешенными при нынешнем уровне развития технологий: меньшая дальность полета СВВП и сильно уменьшенная боевая нагрузка. Наконец, есть еще один важный недостаток: управление СВВП требует подготовки пилотов гораздо большей квалификации даже в сравнении с пилотами палубной авиации.

Британский Си Харриер используется ограниченно по сей день.

Таким образом по совокупности факторов на сегодняшний день СВВП остаются не у дел. Хотя от концепции таких самолетов до конца не отказалась ни одна страна с развитым авиастроением. В Великобритании по сей день эксплуатируются остатки «Си Харриер» третьей модели. В США же СВВП на сегодняшний день есть в составе воздушных звеньев Корпуса морской пехоты. Там используются модифицированные F-35B. Таких самолетов совсем немного, но все-таки они есть. Идея вертикального взлета и посадки самолетов не отпускает умы конструкторов. Тем более, что в XX веке в этой области были достигнуты вполне ощутимые успехи. Тем не менее, в нынешних экономических условиях и при имеющемся уровне научно-технического развития СВВП вряд ли скажут миру новое слово. Однако, назвать самолеты вертикального взлета и посадки – «тупиковой веткой развития» все-таки нельзя.

Американский Ф-35Б не совсем СВВП. У него укороченный взлет и вертикальная посадка.

Источник: https://novate.ru/blogs/160323...