Российская авиация рискует вновь расшибить себе лоб, поскользнувшись на «мокром лизинге» Boeing и Airbus

9 306

Возвращение самолетов из США и Европы без поставок технологий опасно для авиационного суверенитета

Российская авиация рискует вновь расшибить себе лоб, поскользнувшись на «мокром лизинге» Boeing и Airbus

Фото: Егор Алеев/ТАСС

В интервью «Коммерсанту» гендиректор «Аэрофлота» (73,77% акций принадлежит государству — «СП»Сергей Александровский предложил на госуровне регулировать соотношение российских и западных воздушных судов в парках авиакомпаний в том случае, если они получат доступ к иностранным самолетам.

Ранее первый вице-премьер Денис Мантуров на фоне разговоров о потенциальном возвращении Boeing на российский рынок говорил, что у западных авиапроизводителей «просто взять и вернуться так, как просто взяли и вышли, уже не получится». Российские власти соответственно будут искать компромисс в пользу отечественной техники.

Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора и советника председателя Профсоюза летного состава России по безопасности полетов Олег Смирнов в разговоре с «СП» напомнил, что Boeing официально обращался к американскому руководству, чтобы попросить разрешение на открытие своих представительств в России.

— Беспокойство американской компании понятно, потому что наша страна была и остается для них великолепным рынком.

Они были вынуждены из-за политического давления Запада прекратить поставки оборудования, запчастей и механизмов, что принесло компании немало убытков (американская авиакомпания в 2022, 2023 и 2024 годах понесла убытки в объемах $5,1 млрд, $2,24 млрд и $11,83 млрд соответственно- «СП»). Возвращение Boeing в Россию позволит поправить им подорванное финансовое состояние.

Airbus пока смотрит на решение Boeing и американских властей. Но, если американской компании разрешат вернуться в Россию, то европейская компания последует за ней, поскольку между ними постоянно идет жесткая конкуренция. Власти ЕС вряд ли их остановят.

«СП»: Если западные компании снова окажутся на российском рынке, то что будет необходимо сделать?

— В России есть разделение на интересы частных авиакомпаний, которых у нас большинство среди всех авиафирм, и государства. Корпорации хотели бы приобретать западные самолеты, поскольку они доказали свою производительность, безопасность и у них остается высокий запас ресурса (срока службы).

Но государство заинтересовано в сохранении авиационного суверенитета страны и в том, чтобы второй раз не наступать на одни и те же грабли. Если мы просто вернем порядок на российском авиарынке, который существовал до СВО, то это будет означать повторение старых ошибок.

Можно широко открыть рынок для западных авиакомпаний, а потом очередной американский президент снова введет санкции в этом секторе. А у нас за последние годы потрачены многие миллиарды рублей на импортозамещение самолетов.

В этом вопросе государству нужно найти «золотую середину». К примеру, пустить западные авиакомпании с условием поставок самолетов и деталей вместе с технологиями, чтобы гарантировать возможность производства западных запчастей на российских заводах в случае нового санкционного обострения.

«СП»: Можно ли обойтись без западных самолетов на текущий момент?

— Без них, конечно, сейчас сложно будет. Для полетов на длинные расстояния у нас практически нет необходимых воздушных судов. В России есть около 600 самолетов Boeing и Airbus, которые надо содержать и комплектовать запчастями.

Когда Ил-96 будет доработан с новыми, экономичными двигателями ПД-35, это еще вопрос. Пока на этом самолете 4 двигателя, а не 2 как на современных самолетах. А это расход топлива примерно в 2 раза больше. С другой стороны, государство может для самолетов вроде Ил-96 субсидировать стоимость керосина, как поступает тот же Иран, пока не будет налажен выпуск обновленных Ил-96.

«СП»: Надолго ли хватит России западных самолетов?

— Большинство из них достаточно новые, менее 10 лет эксплуатации. Они смогут летать еще несколько десятилетий, но, конечно, при наличии запчастей и технического сопровождения.

Проблема сейчас и в том, что Boeing и Airbus даже не присылают ежедневные технические документации, которые меняются очень часто. А это крайне рискованно для безопасности полетов.

«СП»: Источники «Коммерсанта» в авиапроме сообщили о включении в перечень рассматриваемых мер протекционизма разрешительный механизм согласования с правительственной комиссией любого импорта самолетов, в том числе полученных в «мокрый лизинг». Может ли последний механизм быть рискованным для российского рынка?

— «Мокрый лизинг» (судно сдается в аренду с экипажем) и так называемые каботажные перевозки (авиаперевозки внутри страны осуществляет иностранная фирма) означают передачу рынка авиаперевозок западным компаниям. При этом российские пилоты и техники очень сильно рискуют потерять работу, а это ведет к потере авиационного суверенитета.

«СП»: Возможно ли более грамотно применять «мокрый лизинг»?

— Это возможно в том случае, если механизм будут поддерживать только российские компании друг с другом. В советское время по всей стране действовал единый «Аэрофлот». Тогда пилоты могли оперативно обмениваться запчастями, в том числе и двигателями, между самолетами. Без расчетов и лишних документов. Сейчас налаживание более тесных контактов между авиакомпаниями было бы выгодным для всей отрасли.

Мы уже применяли «мокрый лизинг» в свою пользу. В 1990-е годы в России рынок авиаперевозок резко упал с 159,9 млрд пассажирооборота в 1990 году до 53,4 млрд в 1999 году. Масса самолетов оказалась без дела, а тысячи летчиков и техников — без работы и зарплаты.

На фоне негативной тенденции мы в рамках «мокрого лизинга» в Иране организовали целое авиационное подразделение, в котором я тоже участвовал, из Ту-154. Был создан сводный авиаотряд из 50 отечественных самолетов, которыми управляли российские пилоты.

В итоге у российских специалистов получилось закрыть весь авиационный рынок Ирана, который при этом является крайне сложной для пилотирования страной из-за горной местности и нехватки необходимого радиооборудования на аэродромах.

Поэтому, если после начала массового производства МС-21 и SJ-100, к России будут обращаться другие страны с целью запустить у себя «мокрый лизинг» с этими самолетами и российскими экипажами, то за такую возможность надо хвататься всеми руками.

Это очень выгодное дело, которое позволит повысить популярность отечественных самолетов на рынке и соответственно нарастить поставки воздушных судов в рамках «сухого лизинга» (аренда только самолета без экипажа, страховки и технического обслуживания) или обычного экспорта.

Пилотов и техников для такой задачи хватит, но России потребуется много самолетов, которых пока не хватает даже для собственных нужд.

Источник

Рефрижераторы и информационная война

Эти выходные с особенной силой демонстрируют цену регулярно раздающихся всхлипов, как у нас никто (вариант: никто, кроме военкурятника) не умеет в информационную войну. Вторые сутки пах...

56 ракет Storm Shadow уничтожены разом, взорван бункер. Офицеры НАТО и СБУ убиты в Одессе. Горячая сводка СВО

Британские ракеты взлетели на воздух, как только прибыли на Украину. Офицеры НАТО убиты во время совещания. Российский спецназ сорвал атаки на Крым. Стала понятна суть операций воз...

«Второй фронт открыт. Украина нападёт 12 июня. Россия почему-то сдерживается!»: Сладков
  • Barsuk
  • Сегодня 10:45
  • В топе

Военкор Александр Сладков утверждает, что Украина открыла второй фронт войны с Россией. Украина начала новый этап конфликта с Россией, открыв так называемый второй фронт, заявил военн...

Обсудить
  • :confounded: :confounded: :confounded: Блин! КУда делся Советский авиапром? Это ж какую отрасль уничтожили и никто не ответил за это!
  • Никчемнейший за 25 лет своего правления не удосужился создать самолёты гражданской авиации. Вот и приходится покупать на Западе. Мозгов то у него нет. Но дебилов путиноидов это устраивает- они тупые
  • -Россия строит свои самолёты Суперджет и Ту-204. На подходе МС-21 - Стоны по четырёхдвигательному Ил-96 выглядят странно при летающих четырёхдвигательных А-340 и Боинг-747 - Запчасти , расходники, компоненты мы получаем без проблем. Если раньше такие товары принимались только с документами от EASA и FAA, то теперь принимаются с китайскими, бразильскими и ещё из четырёх десятков стран документами. - Техническая документация на иностранную технику так же имеется. Часто меняющиеся ( пару раз в год) ревизии документов не меняют техническую сторону. Самолёт выпущен , и задним числом никто не может переделать каталог запчастей или принципиальные схемы устройств этого самолёта. Это не имеет смысла. Иранцы в условиях санкций поддерживают свой флот древних боингов 747 в прекрасном состоянии. -России хватает и пилотов и техников. И самолётов для собственных нужд тоже хватает. Однако авиапарк нужно развивать. И у нас ещё есть временной зазор, когда мы перестанем зависеть от Запада.