Самым первым, представленным не в виде идеи или бумажного чертежа, а натурного изделия, стал самолёт А.Ф. Можайского. В Красном Селе близ Санкт-Петербурга 20 июля 1882 году он оторвался от земли, поднялся на высоту чуть более 11 метров. Пролетев около 200 метров, резко накренился из-за сильного порыва встречного ветра, задел крылом землю и рухнул.
Построенный морским офицером, контр-адмиралом императорского флота, самолёт имел фюзеляж в форме лодки, а в оснащение его входил якорь: то ли в качестве тормозного устройства, то ли для стопорения аппарата в случае его посадки на воду.
Скептики спорят относительно полёта самолёта Можайского, свидетельств действительно немного. Документально подтверждённым фактом первого робкого, но успешного проникновения человека в «шестой океан» являются полёты братьев Райт 17 декабря 1903 года. Их подняла в воздух конструкция, более всего напоминавшая этажерку, с велосипедными колёсами шасси.
Примерно такими же по конструкции «этажерками» были аэропланы Альберто Сантос-Дюмона, Джорджа Кейли, Энтони Фоккера, Луи Блерио, Игоря Сикорского (БиС-1, С-3, С-5, С-6, годы создания – 1910-1911-й).
Последняя из обозначенных дат – время рождения гидроавиации, что одновременно и независимо произошло сразу в трёх странах: России, где модель самолёта, поставленного на поплавки, представил преподаватель Санкт-Петербургского Электротехнического института Я.М. Гаккель, во Франции (Анри Фабр, модифицировавший с этой целью биплан Габриэля Вуазена) и в США (Гленн Кёртисс, проделавший то же самое со своей разработкой Модель D, сохранив при этом и колёсное шасси).
Такой самолёт, способный садится и на воду, и на грунт («Гаккель V») Яков Модестович разработал в том же 1911 году, а вслед за ним – ещё четыре «сухопутных» аэроплана, но в серию ни один из них не пошёл.
Более удачливым оказался другой русский изобретатель – Д.П. Григорович. Уже пятый его самолёт «М-5» (морской пятый) был принят на вооружение, выпускался в 1915-1923 годах (построили 300 таких машин), использовался как морской разведчик и учебный. Его развитие – самолёт «М-9» получил серию 500 экземпляров, «М-11» произвели 61 единицу, «М-15» - 87, «М-16» - 36, «М-20» - 80, «М-24» - 49. Промежуточные модели или отклонялись, или были изготовлены в количестве 1-2 экспериментальных экземпляра.
Как самостоятельный конструктор Григорович, начав «законодателем мод» в гидроавиации, фактически сошёл со сцены в 1924 году, «с горечью осознав, что конструирование самолетов в новых условиях требует точных расчётов в аэродинамике, прочности материалов и особенностях эксплуатации».
Не особо удачной оказалась и его последняя разработка, совместно с «королём истребителей» Н.Н. Поликарповым, морского разведчика «МР-1», с последующими модификациями. Их было выпущено в 1925-1929 годах 248 машин, но уже в 1933-м все они были сняты с вооружения.
Вместе с тем потребность в гидросамолётах самого разного профиля была весьма велика. На этом поприще в 1930-х отметилось и самое знаменитое КБ А.Н. Туполева, создав «МДР-2» и «МДР-4» (морские дальние разведчики), а также АНТ-44 (тяжёлый морской бомбардировщик), но без успеха: выпуск первой и третьей машин ограничился двумя экземплярами, «МДР-4» – 16.
Не многим лучше складывались дела с гидросамолётами и у конструктора И.В. Четверикова: его «Че-2» (морской дальний разведчик) в 1940 году пошёл в малую серию (44 гидроплана, включая опытный), эксплуатировался 6 лет. Но прочие разработки («МДР-3», самолёт для подводной лодки «СПЛ», транспортная амфибия «ТА-1») были отвергнуты.
Для создания гидросамолётов, машин одинаково хорошо чувствовавших себя и в водной, и в воздушной стихиях, нужен был совершенно особый авиаконструктор: сочетавший знание аэродинамики с гидродинамикой, обладавший широким кругозором в части понимания мировых тенденций развития отрасли, имевший дар создать и сплотить творческий коллектив разработчиков, ибо время изобретателей-одиночек, как это было в случаях с Гаккелем и Григоровичем, безнадежно ушло.
Именно таким оказался Георгий Михайлович Бериев, самый знаменитый в СССР конструктор гидросамолётов, которому в эти дни, 13 февраля 2023 года, исполнилось 120 лет со дня рождения.
Мечта о небе пришла к нему в детстве, когда семилетний тифлисский мальчуган увидел над городом полёт прославленного русского авиатора С.И. Уточкина. Грёзы о полётах удачно сочетались в нём с непрестанным желанием учиться: сын разнорабочего и прачки, он окончил в Тифлисе высшее начальное техническое училище, железнодорожное техническое училище, поступил в местный политехнический институт, откуда перевёлся на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина.
После получения диплома в 1930 году он стал работать в ОКБ морского опытного самолётостроения Всесоюзного авиационного объединения в Москве, в группе авиаконструктора Поля Ришара, плечом к плечу с такими будущими корифеями советской авиации, как М.И. Гуревич, Н.И. Камов, С.П. Королёв, С.А. Лавочкин и другие.
Приглашённая по контракту «звезда» французского авиастроения, ничего толком не совершив, год спустя отбыла на родину. Но всё, что можно было почерпнуть из знаний и опыта Ришара, специалиста именно по гидросамолётам, Бериев впитал. И в 1932 году предложил свой проект летающей лодки «МБР-2», ставшей самым массовым советским гидросамолётом, с последующими модификациями выпускавшемся более 20 лет (произведено 1365 таких машин).
С целью учёбы Бериев был командирован с февраля по июль 1934 года на авиазаводы Италии, Франции, Англии и США для изучения авиационной промышленности и организации проектирования самолётов в этих странах.
Своеобразным творческим отчётом об этой поездке стало создание нескольких гидросамолётов, самыми удачными из которых стали «Бе-2» (разведывательный гидросамолёт, первый, созданный для старта с корабельной катапульты, 1936 год) и «Бе-4» (1940), такого же типа. Выпущено, соответственно, 12 и 44 таких гидропланов.
Но гораздо важнее, что в том же 1936-м Бериеву для организации их производства был отдан Таганрогский авиазавод № 31 (ныне ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева») – базовое предприятие, на котором Георгий Михайлович смог сцементировать и коллектив творцов самолётов морской авиации, и реализовать в металле многие самые смелые свои задумки.
Следует отметить определённую недооценку роли гидросамолётов в довоенном СССР, стало быть, и недостаточности объёмов их выпуска. В известной степени нехватку таких машин компенсировали поставки по ленд-лизу летающих лодок «Каталина» (было поставлено 185 таких машин, что составляло порядка 10 процентов от парка самолётов-амфибий отечественного производства, имевшихся на вооружении).
Тем не менее PBY Catalina (наряду с самолётами Бериева) вели дальнюю разведку, искали, находили и уничтожали немецкие подводные лодки, охраняли союзнические конвои, участвовали в десантных операциях, спасали терпящих бедствие моряков и экипажи наших самолетов, сбитых над морем.
Конструкция «Каталин» оказалась столь проста и удачна, что ни одну из них американцам после войны не вернули, часть их разоружили и передали в «Аэрофлот» и полярную авиацию. Выработавшие ресурс моторы заменяли на советские АШ-82ФН, и самолёты-амфибии служили дальше, что свидетельствовало о крайней востребованности гидросамолётов.
За время войны КБ Бериева и Таганрогский авиазавод не произвели ни одного серийного образца гидропланов. Но предприятие, эвакуированное в Ташкент, заложило основы будущего гиганта авиаиндустрии (ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова»), а уникальное конструкторское бюро, перемещённое в Омск, стараниями его руководителя удалось сохранить.
Перспективные разработки, накопившиеся за это время, были воплощены прежде всего в многоцелевой летающей лодке «Бе-6», способной в любое время суток вести дальнюю морскую разведку, выполнять патрулирование побережий, нести и сбрасывать торпеды, осуществлять бомбометание, устанавливать минные заграждения, доставлять на дальность в 5000 километров до 40 человек десанта или 4 тонны груза. Выпущенная в конце 1940-х, эта машина пребывала на вооружении свыше 20 лет!
Столь же долгая и завидная судьба ожидала и противолодочный самолёт-амфибию «Бе-12» «Чайка», на момент создания (1960-й) – самый большой серийный летательный аппарат в своём классе в мире. Постоянно обновляя авионику и другое оборудование, он стоял на вооружении авиации ВМФ Российской Федерации до 1992 года, но «за штатом» эксплуатировался и дальше, «до полной выработки ресурса».
Помимо прочего, едва ли не каждый из самолётов-амфибий Бериева, начиная с самых первых моделей, становился инструментом постановки мировых рекордов: 49 таких было установлено только на «Бе-12» «Чайка», а общее число составляет около 200. На самолёте-амфибии «А-40» «Альбатрос» («Бе-42»), совершившем свой первый полёт 8 декабря 1986 года, только в ходе испытаний их было установлено аж 126! В целом же практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов, принадлежат бериевцам, завоёваны именно их крылатыми машинами-амфибиями.
Штурм этих высоких вершин КБ Бериева вело уже без непосредственного участия своего создателя: в августе 1968 года, после двух перенесенных обширных инфарктов, он покинул должность главного конструктора и был уволен из ВМФ в отставку. Умер 12 июля 1979 года, оставив книгу воспоминаний «Лодки штурмуют небо».
Но в том-то и состоит основная заслуга Георгия Михайловича, что он создал нечто большее, чем несколько десятков проектов самолётов: жизнеспособное, единственное в СССР конструкторское бюро морского авиастроения, продолжающее активную работу в современной России.
Основатель КБ на заре своей деятельности был рад постройке «самолётов открытого моря», как их тогда называли. Его ученики создают «самолёты открытого океана». Тот же «А-40» «Альбатрос» («Бе-42») является самым большим в мире самолётом-амфибией, имеет уникальные лётно-технические и мореходные характеристики: поднимает 10 тонн веса, способен перенести их на расстояние 4 тысячи километров, подняться на высоту 13 километров, приводниться посреди волн высотой 2,2 метра.
На его основе разработан уникальный самолёт «Бе-200»: пожарный, спасатель, перевозчик людей и грузов. В режиме глиссирования он за секунды набирает 12 кубометров (тонн) воды, взлетает и тут же обрушивает их на очаг пожара. Сколько таких, потушенных по всему миру: в Турции, Португалии, Греции и других, а также у себя в стране, попросту не счесть!
Любопытно, что самолёты КБ Бериева иной раз становятся рекордсменами, ещё не будучи воплощёнными в металле. Так произошло с «Бе-2500» «Нептун», сверхтяжёлым самолётом-амфибией, самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолётов.
Его разработка велась с конца 1980-х годов. Характеристики впечатляют: взлётный вес – 2500 тонн (в пять раз больше, чем у «Ан-225» «Мрия»), максимальная нагрузка до 1000 тонн (в десантном варианте это пехотная дивизия в полном снаряжении), дальность полёта 16 тысяч километров, чуть ли не половина окружности экватора (с дозаправкой куда больше).
«Бе-2500» способен летать как в экранном режиме, будучи незаметным для радаров, так и высоко в небе (до 4000 метров), перемещаясь вдвое быстрее. Может садиться посреди волн высотой более 4 метров, и взлетать вновь, выполнив боевую задачу.
Таким будет, в случае принятия решения о его постройке, самолёт «Бе-2500»
Всё это выполнено в расчётах и чертежах. Последует «отмашка», и он, несомненно, будет построен. А в планах и стендовых моделях существует и «монстр» погрознее – «Бе-5000», машина более отдалённого будущего.
Оценили 29 человек
43 кармы