Регулярная воздушная почтово-пассажирская линия между Москвой и Харьковом (с пересадкой в Орле) была открыта 1 мая 1921 года. Её обслуживали пять четырёхмоторных бомбардировщиков дивизиона воздушных кораблей "Илья Муромец" конструкции киевского инженера Игоря Сикорского.
Часто рейс 1 мая 1921 года называют первым регулярным в Стране Советов. Однако это не совсем так. Фактически сообщение между столицами советских республик было второй попыткой регулярных авиарейсов на территории 1/6 части суши.
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте "Илья Муромец". Совершали его военные лётчики, которые были позже перебазированы вместе со своими крылатыми машинами на польский фронт, а затем и на подавление крестьянского восстания в Тамбовской губернии.
Эти же самые экипажи под тем же руководством и стали выполнять полёты между Москвой и Харьковом.
Самолёты были собраны в 1918-20 годах из дореволюционного заводского "задела". Для полетов их приспосабливали "на скорую руку" сначала в Сарапуле (сейчас – третий по размеру город в Удмуртии — Ред.), а затем и в советских столицах. Разборки на части и железнодорожные переезды также не способствовали сохранности самолётов. Они были уже изношены и не очень-то подходили для работы на регулярной воздушной линии. Но выбирать не приходилось.
26 января 1921 года Совет труда и обороны Республики принял постановление о создании при Главвоздухфлоте комиссии по разработке в течение трёх месяцев десятилетней программы-максимум развития отечественной авиации. В эту комиссию вошли представители Главвоздухфлота, ВСНХ, РВСР, Главкоавиа. К работе привлекли порядка 80 лучших авиационных специалистов страны.
Одним из результатов её работы стало решение Советского правительства об открытии весной 1921 года первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва-Харьков.
Её организатором выступил бывший полковник императорской армии Алексей Панкратьев. До этого им же в 1920 году было организовано воздушное сообщение на линии Сарапул-Екатеринбург. Промежуточные аэродромы были организованы в Туле, Орле и Курске и были укомплектованы опытным техническим составом для обслуживания прилетающих самолётов, а также горючими и смазочными материалами и запчастями.
Два самолета дивизиона базировались в Москве. Ими ведал участник Первой мировой и гражданской войн, полный георгиевский кавалер Алексей Туманский, награждённый большевиками орденом Красного знамени за бомбежки врангелевцев. В отличие от своих коллег и сослуживцев, он прожил долгую жизнь в авиации и умер в 1972 году.
Второй отряд, состоявший из трёх "Муромцев", базировался на Харьковском аэродроме "Сокольники", а проще сказать, на ипподроме, использовавшемся в довоенные времена для полётов Сергея Уточкина и испытания аэропланов Степана Гризодубова.
Туда же, по сведениям директора музея харьковского аэропорта, Евгения Буцкого, 1 мая 1918 года приземлился аэроплан с почтой из Москвы известного пилота и авиаконструктора Максима Германовича Лерхе. Но это очень сомнительно: почти месяц, как город был оккупирован немцами.
Полетами же из Харькова непосредственно заведовал военлёт П.М. Ступин, сведений о котором практически нет.
Возглавлял харьковский отряд командир эскадры воздушных кораблей Василий Ремезюк. Тот самый, который после установления в Крыму Советской власти получил громкий титул "Командующий авиации Чёрного и Азовского морей". Тот самый, который, командуя в 1918 году бронепоездом "Победа или смерть", стирал с лица земли морскими дальнобойными орудиями восставший Ярославль.
15 июня 1937 года выездная сессия Военной коллегии Верховного Суда СССР в Ростове-на-Дону приговорила Ремезюка Василия Марковича к высшей мере. Сотрудники УНКВД Азово-Черноморского края сфальсифицировали дело о вредительстве на ростовском авиазаводе, которое якобы проводили "члены троцкистско-зиновьевской террористической организации". В тот же день он был расстрелян.
Для того времени 650-720 километров авиамаршрута были большим расстоянием. Учитывая изношенность самолетов, Панкратьев установил особый порядок эксплуатации вверенной ему линии. Два "Муромца" вылетали в одно и то же время из Харькова и Москвы, встречались на полпути, на аэродроме Орла, обменивались пассажирами и почтой, после чего возвращались на аэродромы вылета.
1 мая 1921 года, в 8 часов 7 минут утра "Илья Муромец" с бортовым номером пять, под командованием Туманского стартовал с Ходынского поля. На борту самолета находился фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом полтора пуда. Почти одновременно из Харькова, под командованием военного летчика А.В. Носанова с аналогичным грузом вылетел "Муромец" № 2. Самолеты благополучно приземлились в Орле, обменялись почтой, пассажирами и вернулись на свои базы.
Историк авиации Александр Швыдкин отмечает, что рейсы не были коммерческими, билеты не продавались. Пассажирами этого рейса были главным образом ответственные сотрудники, следовавшие в ведомственные командировки.
"Безусловно, полёт в кабине потрёпанного бомбардировщика мало напоминал довоенное воздушное путешествие в комфортабельных салонах первых "Муромцев", но пассажиры были в восторге от способа и быстроты передвижения. Можно представить состояние транспорта в Советской России тех лет, если полёт со средней скоростью 90 км/ч представлялся почти фантастикой".
Алексей Туманский вспоминал: "Мы делали по два-три полета в неделю. (…) Корабли наши были довольно потрёпаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без происшествия".
Например, во время одного из первых рейсов на корабле, пилотируемом Туманским, загорелся правый мотор. Спас положение бортмеханик Ф.И. Грошев, который вылез на крыло и своей кожаной курткой сбил пламя. Самолёт на трёх моторах смог долететь до Орла и удачно приземлился.
Вспоминая о тех полётах, бывший начальник воздухоплавания Московского военного округа, а впоследствии кинооператор Николай Анощенко писал:
"Как правило, самолёты шли на небольшой высоте, ориентируясь только визуально, поэтому корабль болтало так, что пассажиров, укачавшихся в пути, после посадки на аэродроме обычно выносили из салона. Да и те пассажиры, которые ещё могли держаться на ногах и самостоятельно выходили из самолёта, чувствовали себя неважно. Поэтому частенько уже на промежуточной остановке кто-либо из них таинственно исчезал. И только фельдъегери терпеливо переносили все неприятности, связанные с новым для них воздушным транспортом".
В июне 1921 года начальник авиалинии "Москва — Харьков" Панкратьев сообщал в своём рапорте штабу авиации:
"Между тем тяжёлая авиация у нас накануне кризиса, накануне полной ликвидации: кроме пяти-шести полуразвалившихся доживающих свои дни "Муромцев", кроме небольшой кучки специалистов, сгруппировавшейся вокруг этих "Муромцев" — у нас нет ничего".
Проблемы возникали не только с техническим состоянием аэропланов.
Начальник харьковского авиаотряда Ступин докладывал московскому начальству: "Я неоднократно сообщал своему непосредственному в оперативном отношении высшему командованию в Москве об отсутствии обмундирования и обуви на людях и лично докладывал, будучи на 4-м Всероссийском съезде авиации, что я не в состоянии работать при таких условиях с обмундированием, на что всегда следовал стереотипный ответ: "Требуйте!" (…)
Работа по воздухосообщению Москва-Харьков требует напряжения максимальной энергии благодаря отсутствию мало-мальски сносных условий для выполнения таковой и нередко приходится прибегать к репрессивным мерам, тогда как при наличии тех или иных средств для удовлетворения потребностей красноармейцев репрессивные меры совершенно не нужны, но вся соль положения — средств нет".
За 43 (по другим сведениям — 76) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 года, было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. В январе 1922 года отряд Туманского перевели в Бобруйск, а отряд Ремезюка-Ступина разобрал свои корабли в Орле и прекратил своё существование как воинская часть.
Позднее советское правительство приняло постановление "Об организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота".
1 мая 1922 года открылись полёты по первой международной авиалинии Москва-Кёнигсберг-Берлин. 15 июля 1923 года открылась первая регулярная коммерческая внутренняя линия Москва — Нижний Новгород. Парк пассажирских самолётов состоял из немецких "Фоккеров".
В 1922 году был заключён договор между советским правительством и фирмой Junkers Flugzeugwerke на концессионное производство самолётов в нашей стране. Одновременно "Юнкерс" выторговал право на создание в России собственной авиакомпании Junkers Luftverkehr Russland. Она в первую очередь приступила к организации линии Москва – Орёл — Харьков — Ростов-на-Дону — Новороссийск — Батум — Тифлис.
31 мая 1923-го состоялся первый почтовый рейс. А уже 1 июня по новой авиалинии через Орёл началась перевозка пассажиров. Этому маршруту суждено было проработать лишь четыре неполных месяца.
16 июня 1925 года уже в третий раз была открыта воздушная линия Москва — Орёл — Харьков — Ростов-на-Дону на зарубежной технике: "Dornier Komet", "Dornier Merkur", "Fokker", "Havilland".
Затем воздушная линия Москва — Харьков стала одной из самых оживлённых трасс "Аэрофлота". Через Харьковский аэропорт проходила воздушная дорога в Крым и на Кавказ.
В позднесоветские годы из Харькова в московские аэропорты выполнялось до шести рейсов в сутки. Пусть и в меньших масштабах, но полёты продолжались и в постсоветские времена — до 2 мая 2014 года, когда правительство Яценюка запретило их.
Ждём восстановления линии...
Оценили 7 человек
13 кармы