Журнал «Эксперт» опубликовал материал Анастасии Булатовой «Новая попытка возродить малую авиацию. ЛМС-901«Байкал» готовится на смену легендарному Ан-2 «Кукурузнику», содержащий некоторые небезынтересные подробности программы создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901«Байкал», в том числе от главного конструктора этого самолета Вадима Демина.
Рендерное изображение легкого многоцелевого самолета ЛМС-901«Байкал» (с) ООО «Байкал-Инжиниринг»
Перелет через время
Прототип Ан-2, названного позже «Кукурузником», впервые был поднят в небо 31 августа 1947 года. А уже в 1948 году Ан-2 поступил на вооружение в Военно-воздушные силы и в Гражданский воздушный флот.
«Кукурузник» занесен в Книгу рекордов Гиннесса: его выпускают более 70-ти лет, правда, теперь только в Китае. Он экспортировался в 26 стран мира, всего было произведено более 18 тысяч самолетов разной модификации.
Ан-2 создавался, как машина, способная преодолеть любые препятствия в разрушенной после войны стране, где было мало аэродромов с твердым покрытием, да и просто асфальтированных дорог, а население проживало преимущественно в сельской местности. Тогда остро стояли вопросы региональной связности, а также современных на тот период методов проведения сельскохозяйственных работ (благодаря применению в этой сфере самолет и стал «Кукурузником»). Нужен был Ан-2 армии, о чем известно несколько меньше. Он летал в составе отдельных военно-транспортных эскадрилий Авиации ВДВ и в других подразделениях. В ограниченном количестве этот самолет эксплуатируют и военные, и гражданские организации в России и сейчас.
Малая авиация широко представлена во многих странах. Россия же почти потеряла ее. Подобный самолет для российских регионов по-прежнему объективно нужен. Конечно — спроектированный на новом другом техническом уровне.
Ан-2 пытались заменить давно. В первое десятилетие нового века Омским производственным объединением «Полёт» выпускался Ан-3Т с турбовинтовым двигателем, слетавший даже на Северный полюс. Но сделано новых самолетов было совсем мало, они так и не нашли своих постоянных заказчиков на крупную серию.
Байкальский моноплан
В конце 2010-х годов Минпромторг объявил конкурс на разработку легкого многоцелевого самолета на 9 пассажиров. В 2019 году его выиграла компания «Байкал-Инжиниринг» из Улан-Удэ, учреждённая Уральским заводом гражданской авиации (Екатеринбург). Это стало отправной точкой, для создания ЛМС-901 «Байкал».По данным «Байкал-Инжиниринг», на 60% территории РФ малая авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Труднодоступность удаленных населенных пунктов оказывает негативное влияние на развитие многих регионов и отрицательно влияет на уровень жизни людей.
Так, средняя плотность населения, по данным Росстата на 2019 год, в Уральском федеральном округе составляет 6,8 человек на 1 кв. км, в Сибирском федеральном округе — 3,9, а в Дальневосточном федеральном округе — 1,2. Для сравнения, в Центральном федеральном округе этот показатель равен 60,6.
В компании считают, что ЛМС-901 «Байкал» способен улучшить транспортную доступность в российских регионах. Кроме известных применений — перевозки, лесоохрана, сельскохозяйственное и поисково-спасательное, учебное — могут появиться и новые. Например, самолет сможет активно использоваться в туристических маршрутах по Золотому кольцу или вдоль Кавказского хребта.
«Например, вы хотите поехать на озеро Байкал. Туда можно добраться через Иркутск, а можно, например, долететь до Улан-Удэ, а оттуда — сразу на ЛМС-901, что будет удобнее и позволит увидеть другую часть озера. Или долететь до Архангельска на магистральном самолете, а на Соловецкие острова уже на ЛМС-901», — так объяснили Expert.ru туристические перспективы нового самолета в пресс-службе компании «Байкал-Инжиниринг».
«Мы делаем все для того, чтобы самолет стал массовым и выпускался от 30 до 50 единиц в год. Я верю, что он будет иметь такую же долгую жизнь, как и Ан-2, которому он идет на замену», — говорит главный конструктор Вадим Демин. — «Он такой же надежный и многофункциональный, меньший по размерам, но более скоростной, может летать без дозаправки на большие расстояния. Сегодня рынок выставляет другие экономические и летные характеристики».
Справочно: крейсерская скорость поршневого Ан-2 — 180 км/ч (максимальная — 236), дальность — 990 км, пассажировместимость 12 человек; скорость турбовинтового ЛМС-901 «Байкал» — 300 км/ч, дальность — до 3000 км, пассажирских кресел — 9.
Без гигантов, но с МАИ
Над разработкой самолета «Байкал-инжиниринг» трудился в тесной кооперации с Московским авиационным институтом. «Инженеры и научные сотрудники, преподаватели и студенты вуза активно участвовали в разработке рабочей конструкторской документации, создании математических моделей, проведении натурных экспериментов, изготовлении опытного образца планера», — рассказали в компании.
Подходы к конструированию малой авиации отличаются от того, как организован этот при создании магистральных лайнеров. Эти два подхода плохо совместимы экономически, поэтому крупные отечественные авиапроизводители всерьез заменой Ан-2 не интересовались. Похожая история и за рубежом. Boeing не занимается малой авиацией, а компании Piper, Cirrus, Textron, в которую входят Cessna и Beechcraft, сфокусированы только на ней.
В России пока таких компаний нет, как нет и массового производства собственных легких самолетов. После того, как давно уже завершился выпуск Як-18, а более 20 лет назад — и Як-52, интерес к созданию подобной техники проявляли лишь группы энтузиастов. Малую авиацию двигали люди в прямом смысле влюбленные в небо, для которых возможность летать была главной мотивацией.
«Когда летишь на высоте до 1 км, ты землю и небо ощущаешь по другому, чем когда летишь на 10 км. Здесь все видишь, чувствуешь воздушные потоки, буквально ощущаешь облака. Созданием малой авиации в России занимаются люди, для которых это и есть смысл жизни», — рассказывают в компании.
«Как правило, те, кто занимается разработкой легкой авиационной техники, сами на ней летают. Сами строят, испытывают, эксплуатируют», — рассказывает Вадим Демин, — «Пока сам не поймешь, как это все работает, летает, управляется — проект хорошим не получится».
Конструкторское бюро ОСКБЭС Московского авиационного института сыграло ключевую роль в создании ЛМС-901. Именно здесь с начала 1990-х годов собирались компетенции по проектированию и производству легкой и сверхлегкой авиационной техники. Им были спроектированы и выпущены такие самолеты, как «Квант» «Авиатика-МАИ-890», «МАИ-223», «Авиатика-МАИ-900 "Акробат"», «МАИ-411» и другие.
По словам создателей, над разработкой ЛМС-901 «Байкал» в предыдущие два года ежемесячно трудилось около 70-ти специалистов: конструкторы, аэродинамики, инженеры-прочнисты и многие другие. Аванпроект самолета прошел экспертизу в профильных научно-исследовательских институтах авиационной отрасли: ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ. По словам представителя пресс-службы компании, проверка подтвердила высокие значения аэродинамического качества, правильность выбранной схемы самолета и оптимальное соотношение эксплуатационных показателей.
Первый испытательный полет ЛМС-901 должен состояться в этом году, но точнее о времени этого события в компании пока не говорят.
В прокрустовом ложе требований и возможностей
Один из главных плюсов самолета в том, что ЛМС-901 «Байкал» с самого начала проектировался, как полностью российский самолет из российских материалов. И хотя в первых партиях будет устанавливаться двигатель General Electric H800-200, планируется, что в 2023-2024 годах его заменит отечественный ВК-800С.
Минпромторг в техническом задании выставил такие требования: самолет должен универсален, цена не более 120 млн рублей по ценам 2020 года, а себестоимость летного часа не должна превышать 30 тыс. рублей. Запланированные показатели значительно лучше, чем у зарубежных конкурентов. По цене самолет дешевле на 30-50%, а стоимость летного часа у него ниже вдвое.
По данным компании, у зарубежных аналогов, рассчитанных также на 9 пассажиров, себестоимость часа составляет: Pilatus PC-6 — 89 тыс. руб., Cessna 208 — 78 тысяч, Kodiak 100 — 72 тысяч.
У самолета ЛМС-901 «Байкал» при вычислении стоимости лётного часа использовалась методика, применяющаяся российскими авиакомпаниями. Цена складывалась, исходя из макроэкономических показателей, средних зарплат пилотов на таком классе воздушных судов, средних ставок и тарифов по страхованию, цены топлива в целевых регионах эксплуатации. Также были определены не превышаемые пороговые значения затрат на статьи, обуславливаемые конструкцией и документацией самолета: в первую очередь это горюче-смазочные материалы (ГСМ), технологическое обслуживание и ремонт. Так, при среднемесячном налёте в 150 часов на местных авиалиниях стоимость летного часа, без учета лизинговых платежей, будет состоять из таких ориентировочных затрат: 34% — ГСМ, 30% — техническое обслуживание и ремонт, 15% — фонд оплаты труда.
Изначально ЛМС-901 предполагалось сделать двухдвигательным, но из-за жестких экономических требований конструкторы остановились на одномоторном варианте.
«Это нельзя назвать минусом, — говорит Вадим Демин. — В соответствии с приоритетами, выставленными Минпромторгом, сделать самолет в 120 млн рублей двухдвигательным просто невозможно. Для увеличения безопасности при полетах в труднодоступные места мы предусматриваем в перспективе установку спасательной системы — парашюта, который может опустить весь самолет. За рубежом некоторые легкие самолеты уже идут с такой системой в базовой комплектации. У нас тоже есть такие разработки и в будущем мы сможем их применять».
Авиастроение — это всегда компромисс, приходится выбирать, что важнее: скорость, грузоподъемность или длина разбега на взлетно-посадочной полосе.
«Если бы мы делали самолет с максимальной скоростью не в 300 км/ч, а в 400 км/ч, то от подкосов пришлось бы отказаться, но тогда самолет получился бы тяжелее и не смог перевозить такой вес. Пришлось выбирать, что важнее: вес или аэродинамика. Размеры салона у нас тоже меньше, чем у Ан-2. Если у Ан-2 высота салона 1,8 м, то у ЛМС-901 —1,65 м. Конечно, мы могли сделать самолет больших размеров, чтобы пассажир не наклонялся при входе, но тогда самолет бы не летел с крейсерской скоростью 300 км/ч. Выбирая между разными плюсами и минусами, мы сочли, что прилетать на 30% раньше по времени — важнее».
ЛМС-901 «Байкал» проектируется также с лыжными, колесно-лыжным и поплавковыми шасси. Такие модификации будут очень востребованы в удаленных российских регионах и на территории Арктики.
Трудности и перспективы
Конечно, не обошлось и без трудностей, сроки реализации проекта сдвинулись на 3,5 месяца.
По словам Вадима Демина, отечественные производители материалов и комплектующих не ориентированы на малую авиацию, поставка материалов килограммами или даже десятками килограммов не является для них приоритетной и сроки поставки объявляются до шести месяцев. Для изготовления проката обязательно требуется изготовить необходимое технологическое оснащение (фильеры). Приходилось срочно менять номенклатуру, проводить унификацию по тем материалам, которые находятся в «доступе». Конечно же, пандемийные ограничения также внесли свой вклад. «Некоторые поставщики просто по два месяца не реагировали на запросы», — рассказывает Вадим Демин. — «Например, мне необходимо купить 3 кг определенного прессованного профиля. Традиционный поставщик замолчал, а другой говорит, что продаст только 100 кг в течение шести месяцев».
Компания «Байкал-Инжиниринг» уже подписала «мягкие» контракты на 10 экземпляров, а для стартовых продаж рассчитывают выйти на уровень в 100 самолетов. В качестве первых заказчиков: Дальневосточная авиакомпания, авиакомпании «Полярные авиалинии», «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд», «Аэросервис». Также там рассчитывают подписать контракты на Международном Авиационно-Космическом Салоне (МАКС), который пройдет с 20 по 25 июля 2021 года и где будет представлен опытный образец ЛМС-901 «Байкал».
Оценили 22 человека
30 кармы