Конструкторы самолётов постоянно изобретают что-то новое, а некоторые из реализованных ими проектов по-настоящему экзотические и удивительные. Один из них – помесь вертолёта и самолёта, конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey.
Его разработка и даже само существование вызывает большие вопросы, но он обладает уникальными качествами и незаменим в своей области.
Самолёто-вертолёт
Как это зачастую бывает, своим появлением конвертоплан обязан крайне неудачному стечению обстоятельств. Во время одной из своих спецопераций Соединённые Штаты потерпели сокрушительное поражение, сопровождавшееся громким международным скандалам, а главное причиной стал транспорт. Место проведения спецоперации находилось слишком далеко и добраться туда можно было только на самолёте, а для его посадки требовался аэродром. И захват взлётно-посадочной полосы как раз и провалился. Дело решилось бы гораздо проще, будь у Соединённых Штатов военно-транспортный самолёт, способный приземляться и взлетать вертикально. Так и родилась идея создания конвертоплана.Проект изначально был очень сложным, поэтому для его реализации привлекли даже зарубежные компании, продемонстрировавшие свои способности в конструировании самолётов и вертолётов. В частности, за работу взялись компании Boeing и Bell. Оценив свои возможности, они решили объединить усилия и работать над проектом совместно. На долю компании Bell выпали крылья, двигатели и гондолы под них, а фюзеляжем, кабиной и оснащением занималась Boeing. Работы затянулись вплоть до 1988 года, когда был собран первый прототип, пригодный к лётным испытаниям.
Bell V-22 Osprey
Конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey был очень перспективным видом транспорта. В случае удачной реализации проекта военные получали транспортное средство, сочетавшее в себе лучшие качества и самолёта, и вертолёта. Винты V-22 могли из горизонтального положения поворачиваться в вертикальное, за счёт чего он мог садиться на относительно небольшую площадку как вертолёт. Конечно, для этого пришлось преодолеть множество технических трудностей, поскольку технология была новой и пока что не отработанной. Одной из проблем стала чрезвычайно большая сложность конструкции, очень высокая стоимость изготовления и немалый вес. Конструкторы попытались всё упростить, но плохо в этом преуспели. В 2014 году стоимость одного конвертоплана составляла 76 миллионов долларов, что было очень дорого. Впрочем, на разработку проекта тоже потратили десятки миллиардов.
Как только начались лётные испытания, разработчикам стало очевидно, что созданный ими гибрид самолёта и вертолёта не будет работать, как ему положено. По замыслу конструкторов, Bell Boeing V-22 Osprey должен был подниматься на вертикально поставленных винтах, а потом выравнивать их горизонтально и лететь вперёд, но конвертоплан неизбежно заваливался и падал. Было проще построить летательный аппарат по обновлённой концепции, но времени и средств уже было потрачено много, поэтому решили доработать то, что получилось.
В итоге доработка конвертоплана сильно затянулась, в его разработку вкладывали астрономические суммы, а результата всё не было. Вернее, он был, но отрицательный. Новая технология оказалась чрезвычайно сложной, проблемы была и с аэродинамикой, и с управлением, и с самой конструкцией. Быстро выяснилось, что человек не в состоянии управлять полётом и вовремя реагировать на малейшие изменения, поэтому пришлось передать управление электронике и разработать для неё программное обеспечение.
Путём проб и ошибок конструкторы постепенно совершенствовали Bell Boeing V-22 Osprey, раз за разом поднимая в воздух прототипы. Вот только они постоянно падали. За это время конвертопланы девять раз терпели крушение, также погибло несколько пилотов-испытателей и техников. Всё это вызывало большие вопросы, а военные и разработчики не раз и не два подвергались жесткой критике. Тем не менее проект не закрывали, а всё больше вкладывали в него средств. Сколько именно денег ушло на доработку, военные так и не признались, но немалая часть осведомлённых в этой области экспертов склоняется к мысли, что потрачено было более 50 миллиардов долларов.
Лишь в 2007 году проект был успешно завершён. На создание V-22 Osprey V-22 Osprey потребовалось 26 лет. За это время конструкторы смогли устранить большую часть выявленных проблем, а неприятные особенности конструкции компенсировали. Для того чтобы максимально защитить пилотов и пассажиров во время возможного крушения, конвертоплану усилили фюзеляж и пространство вокруг кабины, а некоторые его секции сделали полыми и герметичными, превратив таким образом в большой поплавок. Благодаря этому V-22 Osprey мог долго держаться на плаву, если падал в воду.
В целом, за все время полетов, V-22 «Osprey» потерпел более 10 аварий, в которых погибли почти 50 человек. Между тем он сыграл огромную роль в операциях США в Ираке, Афганистане и Сирии. При этом признается достаточно сложное управление этой машиной и непростой процесс подготовки пилотов.
V-22 не может планировать как самолёт и не может авторотировать как вертолёт. На режим висение требуется куда больше удельной мощности чем у вертолёта. Заявленные 9000 кг нагрузки достигаются только при минимальной заправке топливом. Собственно, потому и оснащена машина штангой дозаправки чтобы после взлёта пополнить запас топлива. Со статическим потолком висения тоже большие проблемы.
Единственный плюс, это 500 км/ч крейсерской скорости. Вот и вопрос, где реализовать этот аппарат приходит сам собой: работа в десантных операциях по типу корабль-побережье, но исключительно против стран третьего мира в том случае если у них вдруг оказались береговые и сухопутные системы с ПКР.
На сегодняшний день выпущено более 400 конвертопланов V-22 «Osprey».
Конвертопланы Bell Boeing V-22 Osprey до сих пор находятся в эксплуатации и являются едва ли не самым полезным транспортным средством при десантных операциях и транспортировке грузов с авианосцев на сушу и обратно
Оценили 16 человек
27 кармы