Всем нам прикрасно известны знаменитые автобусы ПАЗ серии 32. Которые изначально создавались как сельские. Но вот уже сколько лет они бороздят города и веси своей необъятной Отчизны, не только в самых крупных городах, а даже в столице.
О том когда на самом деле зародилась идея модернизации всего модельного ряда павловских автобусов, туристических автобусах призерах, развитии модели 32, и машинах которые должны были сменить на конвейере устаревшую модель ПАЗ-672 ещё в начале 1970-х, сегодня и пойдет речь.
Замысел создания нового автобуса возник на заводе еще в 1961 году. Еще только готовилась в производство модернизированная машина ПАЗ-652Б, испытывались первые образцы ПАЗ-672, а перспективная модель автобуса будущего, как ее тогда называли, появилась в эскизных проработках уже в начале 1962 года. Конструкторская документация появилась в первом полугодии 1964 года, тогда же приступили к сборке опытного образца.
Вот что рассказывал в интервью «Горьковской правде», опубликованном 30 сентября, начальник бюро перспективного проектирования В.А. Колтунов: —
"Расширение сети автобусных перевозок потребовало от конструкторов создания такой машины, которая была бы и комфортабельна, и долговечна, и экономична. Первым шагом в решении такой задачи явилось создание автобуса ПАЗ-672, производство которого должно начаться в 1965 году. Однако это не решает проблемы создания машины, в полной мере отвечающей требованиям сегодняшнего дня. Поэтому перед КБ, наряду с доработкой ПАЗ-672, была поставлена задача начать проектирование нового перспективного автобуса.
Сейчас такой проект создан и уже ведется сборка головного образца.
Чем же будет отличаться новый автобус от своих предшественников?
Прежде всего, значительно большей долговечностью. Его общий пробег составит 500-700 тыс. км, в то время как у ПАЗ-672 всего лишь 300-350 тыс. км. Повышенные требования к плавности хода заставили конструкторов отказаться от рессорной подвески и перейти на гидропневматическую. Кузов будет прямоугольных форм с очень малыми радиусами закругления. Значительно увеличиваются боковые окна, а заднее стекло будет сплошным.
Двери в новом автобусе предусмотрено сделать двустворчатыми. Они будут смещены вплотную к задней стенке. Благодаря трехрядной планировке сидений увеличивается проход, а площадки у дверей будут более свободными.
Широкое применение в перспективном автобусе найдут полимерные материалы. Сиденья решено сделать из стеклопластика с поролоновой подкладкой и обивкой из автобима. Внутренние панели кузова и воздуховодную систему отопления намечено выполнить из стойкого пластика. На облицовочных рамках стекол алюминий будет заменен полихлорвинилом. Для лучшей управляемости машиной ряд нововведений получит кабина водителя. В частности предусмотрен автоматический привод сцепления с помощью кнопочного управления.
Мы думаем создать целое семейство новых перспективных автобусов. Они должны радовать глаз красотой внешних форм, по комфортабельности приближаться к легковым автомобилям, и быть очень надежными и экономичными в эксплуатации".
15 декабря 1964 года кузов ПАЗ-665 был поставлен под окончательную окраску, а 25 декабря — подготовлен к обкатке.
Первый опытный образец ПАЗ-665 1964 год
Габаритные размеры автобуса составляли 7200х2440х2800мм. Двигатель, которым оснащался автобус, был уже знакомой V–образной «восьмеркой» ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., его характеристики удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к городскому автобусу. Для сидения предусматривалось 19 мест, а полная вместимость составляла – 60 пассажиров. Колесная база была чуть больше, чем у ПАЗ-652 и ПАЗ-672 – 3800 мм.
Прошедший заводскую обкатку автобус ПАЗ-665 в начале 1965 года представили руководству Минавтопрома, тогда он именовался — Госкомитетом по автотракторостроению. Автобус, окрашенный в эффектный оливково-зеленый цвет с белыми полосами по бокам и красным фирменным знаком, произвел сильное впечатление :совершенно новым по тем временам дизайном, изящными пропорциями, просторным светлым салоном с оригинальным интерьером, применением прогрессивных материалов.
Тогда же было принято решение о проведении работ по подготовке производства.
Нельзя обойти молчанием авторов – основных разработчиков дизайна автобуса ПАЗ-665. Начальника БХК Марка Васильевича Демидовцева, ставшего впоследствии, руководителем Центра дизайна ВАЗа, лауреатом Государственной премии. И его заместителя, Бориса Ивановича Ананьева, автора знаменитого фирменного знака ПАЗа – «железного цветка». Геометрические формы машины были созвучны прямоугольной геометрии городских зданий того времени и хорошо вписывались в ландшафт, бурно развивавшихся городов.
В декабре 1965 года изготовили еще один опытный образец
А осенью 1966 года, создали третий автобус в городском варианте.
Всего было построено 4 экземпляра городских ПАЗ-665.
А в конце 1965 года, начали собирать кузов туристического варианта нового автобуса ПАЗ-665Т. К апрелю 1966 года он был готов. В июле, к 400-летнему юбилею города, автобус полностью был собран.
После заводских испытаний машину начали готовить к ответственной миссии: пробегу по маршруту: Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца.
В западной Европе
Впервые павловский автобус участвовал в международном конкурсе, где после туристического ралли и технических испытаний специальная группа экспертов давала оценку машинам. ПАЗ-665Т получил Большую Серебряную медаль и Приз отличия.
В европейской прессе в то время появились материалы об успехах советских автобусников. Завод стал объектом внимания в международных автомобильных кругах.
А в июле того же года на московском празднике автомобилистов ПАЗ-665Т признали самой интересной новинкой года.
К сожалению, дороги СССР так и не увидели серийных ПАЗ-665Т, их сделали всего в двух экземплярах. Интересно, что второй опытный экземпляр имел вторую дверь по правому борту в корме
Характеристики ПАЗ-665Т несколько отличались от городского варианта машины. Так габариты его были 7435х2400х2800мм. Так же внимание на себя обращал выпуклый передок, который зрительно удлиннял машину. Мотором выступал агрегат – ГАЗ-53 с изменениями, связанными с установкой на автобус. Мощность двигателя – 124 л.с. при 4000 об/мин. Максимальная скорость – 100 км/ч. (у ПАЗ-665 – 80 км/ч.). Количество мест для сидения предусматривалось 26 + 1 откидное.
После проведения заводских испытаний, ПАЗ-665 вместе с очередным опытным образцом ПАЗ-672, 26 сентября 1967 года ушел на государственные испытания.
К концу 1967 года планировалось передать всю документацию на подготовку производства.
Однако, затем набрал силу процесс затягивания подготовки – следующие обязательства 1968 года, ставили целью закончить испытания и подготовить производство к 7 ноября 1970 года. В 1969 году уже шла речь только о продолжении работ по доводке конструкции ПАЗ-665. А в 1970 году все работы по ПАЗ-665 и вовсе прекратились.
Отдел главного конструктора был перенацелен на разработку унифицированного ряда машин на основе ПАЗ-672 и нового семейства моделей с базовым автобусом ПАЗ-3202.
С прекращением работ по автобусу ПАЗ-665 завод упустил благоприятную возможность прорыва к новому прогрессивному производству, применению новых материалов, созданию площадей для их освоения — ведь руководство министерства готово было выделить под ПАЗ-665 необходимые суммы для дальнейшего развития завода. В сущности, сказалась недальновидность тогдашнего руководства ПАЗа. Сделавшего ставку на приоритетное освоение, уже тогда безнадежно устаревшего — ПАЗ-672, как основной базовой модели завода. Что тогда надолго задержало приход на конвейер более совершенных машин.
Но заводчане не останавливались, а тем не менее продолжили совершенствование и расширение модельного ряда. Так после успешного участия ПАЗ-665Т в Автобусной неделе 1967 года в Ницце, павловским автобусостроителям было предложено готовить новый образец к конкурсу 1969 года. Учитывая опыт предыдущего ралли, на ПАЗе приступили к созданию совершенно нового по технике, дизайну и внутреннему содержанию автобуса.
К эскизной проработке приступили весной 1968 года, а к ноябрю основной комплект рабочих чертежей был в экспериментальном цехе. 29 марта 1969 года автобус был собран и в первых числах апреля ушел на испытательный полигон НАМИ, откуда и отправился в длительный пробег до Ниццы. Машине дали не буквенный индек, как это было принято, а имя собственное — ПАЗ-Турист-люкс
Впервые в практике ПАЗа была применена компоновка с задним расположением двигателя, впервые спроектирован и создан образец автобуса средней размерности. Его габариты составляли 8500х2500х2780мм. На автобусе установили двигатель ЗИЛ-130, мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин. Совместив его с пятиступенчатой КПП той же машины. Число место для сидения ограничили 25-ю.
Главной особенностью машины была оригинальная компоновка салона и дизайн автобуса. Впервые в автобусе была применена блочная компоновка, обеспечивающая высокую степень комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала.
Наиболее распространенной компоновкой междугородних и туристических автобусов являлось размещение перевозимого объема по вертикали. Высота кузова при этом неизбежно увеличивалась до 3,5 м. По идее в автобусе имеются три зоны: переднего свеса, в колесной базе и заднего свеса. Самой комфортной зоной следует считать центральную зону. Эти принципы и были использованы в разработке нового автобуса ПАЗ-Турист-люкс. Высоту кузова снизили до 2,8м. Автобус состоял из трех отсеков, разделенных между собой перегородками. Несмотря на резко понизившуюся общую высоту кузова, главный проход имел высоту 1850 мм за счет опускания центральной части пола. Поперечное сечение кузова определялось параметрами посадки пассажиров, максимальной шириной прохода и высотой салона.
В первом отсеке располагались пассажирский салон на 25 мест и площадка, занимаемая местом водителя и экскурсовода, опущенная на 200 мм относительно подиума под пассажирскими сидениями.
Рабочее место водителя, да и отделка салона, были довольно роскошны. Что заведомо переводило новый автобус в люкс класс
Такое расположение сидений, вкупе с большими размерами боковых и передних стекол, обеспечивало максимально возможный обзор для пассажиров. Каждая пара пассажирских сидений имела индивидуальную регулировку и электрическое освещение. Под крышей были смонтированы багажные полки, отделанные искусственной кожей на поролоновой основе. Общее освещение салона – люминесцентное, совмещенное с дежурным светом. Принудительная вентиляция, распределяла воздушные потоки на каждое пассажирское кресло. Рабочие места водителя и гида, также оборудовались :индивидуальным освещением, вентиляцией и отоплением. В приборной доске были вмонтированы :приемник, микрофон и магнитофон.
Во втором отсеке размещались: бар, умывальник, вешалки для верхней одежды, розетка для подключения электробритвы. Второй отсек имел электрическое освещение, кроме того через окно крыши обеспечивалось естественное освещение!
В третьем, заднем отсеке, находилось багажное отделение с приспособлениями для крепления багажа и аварийные выходы через двери с откидными подножками на обе стороны автобуса.
Две перегородки, отделявшие пассажирский салон от двух вспомогательных отсеков, позволяли снизить шум в салоне до уровня легкового автомобиля.
Внешняя форма кузова отвечала назначению автобуса. Легкий пассажирский салон, соединенный со зрительно утяжеленным закрытым задним отсеком, создавал удивительное впечатление летящей птицы. Которое усиливалось цветовой гаммой, состоявшей из ослепительно-белого наружного окраса в контрасте с выделявшимися в окнах ярко-красными сиденьями. Ощущение стремительности придавала, конечно же, и пониженная высота кузова в пропорции с выбранной длиной 8,5 м.
За участие в международном туристическом ралли 1969 года, автобус был отмечен призом «Золотая Ника», а также Большим кубком ХIХ Международного конкурса и призом отличия «За техническое усовершенствование».
После той поездки ПАЗ-Турист-люкс 8.5, как его поименовали официально в честь своей длины, принимал участие еще не в одной выставке, в том числе в нескольких международных. На базе его конструкторских и дизайнерских решений, была предпринята попытка создать семейство перспективных автобусов 8,5 – 3202(о ней в следующей части!). Автор дизайна машины М.Демидовцев, впоследствии назвал этот проект самым удачным художественным решением за всю его долгую жизненную деятельность! В 28-ом томе Большой Советской энциклопедии, автобусу ПАЗ-Турист-люкс посвящена статья, в которой дизайн машины назван одной из самых удачных разработок в области художественного конструирования.
Оценили 10 человек
20 кармы