Автобусы, в которых не нужны билеты: редкие пассажирские и санитарные машины армии СССР

В этой статье впервые собраны сведения о специальных армейских автомобилях, предназначенных для транспортировки военнослужащих, которые выполняли свой долг в самых трудных и отдалённых местах, а также о неизвестных видах санитарных машин, которые базировались не только на грузовиках, но и в автобусных салонах.

Краткая история специальных транспортных и медицинских автомобилей начиналась от простейших и малоизвестных капотных машин на серийных шасси, которые разрабатывали и выпускали закрытые военные предприятия. Главными конструктивными чертами войсковых автобусов считались вместимость кузовов-фургонов, мягкость сидений, количество и размер окон. В гамму санитарно-войсковой автотехники собраны самые необычные и смелые конструкции с обилием носилок, скоб на кузовных стенах и мест для персонала.

                    Редкие войсковые автобусы на горьковских шасси

Первый советский армейский автобус на шасси ГАЗ-51 для перевозки военнослужащих в 1950-м собрал завод «Аремкуз», а со следующего года главную роль в создании такой техники стал играть московский Центральный авторемонтный завод № 101 (ЦАРЗ) Наркомата Вооруженных Сил СССР. Его первой продукцией были простые капотные 16-местные пассажирские машины с характерным пологим расположением лобовых стёкол.

Первый автобус авторемонтного завода ЦАРЗ № 101 Наркомата вооруженных сил. 1951 год

В 1952 году в ЦАРЗе на шасси ГАЗ-63Е/63АЕ (4х4) была разработана гамма унифицированных военных автофургонов с модульными деревометаллическими кузовами АВС. К ним относились ранее описанные «санитарки» АС-3 и штабные машины АШ-3/АШ-4, отличавшиеся друг от друга лишь планировкой салонов и расположением окон и дверей.

За ними последовал войсковой автобус АП-3 с поперечными сиденьями на 14-16 человек, унифицированный с вариантом АШ-3. В отличие от него машину оборудовали левой пассажирской дверью и задней запасной, четырьмя суженными боковыми окнами, отоплением от легковой «Победы» и задним сцепным устройством.

Наиболее распространенные войсковые автобусы АП-3 с высокими окнами и откидным трапом. 1952-1954 гг. (архив 21 НИИЦ)​

С 1954-го на шасси ГАЗ-51И воронежский авторемонтный завод № 172 выпускал заднеприводный 20-местный автобус АП-4, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 выпуклой решёткой радиатора и более просторным кузовом на деревянном каркасе с вентиляцией.

Войсковой автобус АП-4 с деревянным кузовом с вытяжной вентиляцией. 1954 год (архив 21 НИИЦ)

Сборка автобуса АП-4 на ремонтном заводе автотракторной техники в молдавском городе Бендеры. 1968 год (архив П. Жекова)

На следующий год ЦАРЗ построил первый советский полноприводный военный автобус АП-6 с высоким деревометаллическим кузовом, собранный на спецшасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами. Из-за недостаточной проходимости, устойчивости и управляемости АП-6 не был принят на снабжение Советской армии.

Приёмочные испытания полноприводной армейской пассажирской машины АП-6. 1955 год (архив 21 НИИЦ)

В 1958-м на шасси ГАЗ-51А завод разработал первый общевойсковой автобус АВ-7 (4х2) вагонной компоновки со сварным цельнометаллическим кузовом высотой полтора метра, внутренней перегородкой, люками в крыше и посадочными местами на 24 человека. По результатам испытаний его недостатками признали неудобный салон и плохую проходимость.

Первый бескапотный автобус АВ-7 с подпольным обогревателем и упрощённой формой кузова. 1959 год (архив 21 НИИЦ)

В 60-е на грузовике ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся на территории ГДР, собирал простые автобусы для обслуживания западной группы Советских войск в Германии. Капотный вариант «Прогресс-5» почти не отличался от гражданского ПАЗа-651, но бескапотная версия «Прогресс-8» привлекала внимание передней овальной облицовкой и модными щитками в колёсных нишах.

Капотный автобус «Прогресс-5» из немецкого городка Кёнигс Вустерхаузен

Модный бескапотный вариант «Прогресс-8» с немецким кузовом. 1967 год

Во второй половине 80-х завод № 172 выпускал многоцелевые транспортные средства ТС-3293 на шасси ГАЗ-66 с застеклёнными кузовами и двойными поперечными сиденьями на 18 пассажиров, которые можно было переделать в санитарные и специальные версии.

Упрощённый войсковой автомобиль ТС-3293 с пассажирским исполнением салона. 1987 год

В то же время Павловский автобусный завод приступил к выпуску нового 27-местного варианта ПАЗ-3205 с несущим кузовом, 130-сильным мотором V8 и гидроусилителем рулевого управления, который применялся в армии в основном на местных перевозках военнослужащих.

Самые распространенные в Вооруженных силах СССР развозные автобусы малого класса ПАЗ-3205 образца 1987 года

Его развитием был вездеходный ПАЗ-3206 (4х4) на 25 мест, получивший двускатные ведущие колёса, блокировку межосевого дифференциала и дорожный просвет в 258 мм. До недавнего времени обе машины широко применялись в войсках, внешне отличаясь только специфической окраской кузовов.

Основной войсковой полноприводный автобус ПАЗ-3206 для внедорожного сообщения, выпускавшийся с 1988 года

Приёмные испытания автобуса ПАЗ-3206 с двухступенчатой раздаточной коробкой на полигоне 21 НИИИ

                          Необычные специальные санитарные машины​

В середине 60-х Институт военной медицины Министерства обороны СССР предложил модельный ряд автомобилей медицинской эвакуации (АМЭ) с системами жизнеобеспечения и защиты при перевозках больших количеств раненых и больных. Для санитарных машин средней эвакоёмкости применялись шасси ГАЗ-66 (6х6) со специальными кузовами.

Испытания первого бескапотного прототипа 38АС, построенного на 38-м военном заводе. 1965 год (архив 21 НИИЦ)

В 1965-м первый многоцелевой авиатранспортабельный автобус 38АС («Автобус санитарный» Опытного завода № 38) для доставки 19 человек личного состава на мягких двойных сиденьях был смонтирован на шасси ГАЗ-66-04 с подкачкой шин. Через три года появился модный в те времена обтекаемый цельнометаллический кузов полукапотной компоновки оборудовали панорамными лобовыми стёклами, системами отопления и освещения, принудительной вентиляцией и внутренней перегородкой с дверью между кабиной и рабочим отсеком.

Мелкосерийные многоцелевые автобусы 38АС полукапотной компоновки разных лет выпуска. 1968-1976 гг.​

Под массивной передней частью кузова с упрощенной облицовкой скрывалось поперечно установленное запасное колесо и за ним – моторный отсек. Для обслуживания и ремонта двигатель по роликам выдвигался вперед, а «запаску» предварительно демонтировали при помощи специального устройства.

Модернизированный вариант 38АСМ вагонной компоновки имел восемь посадочных мест и подвесные носилки для перевозки семерых лежачих раненых.

Опытный автобус медицинской службы 38АСМ с упрощённой передней частью кузова (архив 21 НИИЦ)

В 1974-м на 38-м военном заводе разработали упрощённые и более удобные многоцелевые вагонные автобусы АПП-66 на шасси ГАЗ-66-01/11, которые выпускал завод № 172. Их оборудовали угловатыми цельнометаллическими кузовами с широкой передней стенкой, плоскими лобовыми и узкими угловыми стёклами кабины, а также высокими боковыми окнами без форточек. Запасное колесо помещалось в отсеке под пассажирским салоном. Версии разных лет отличались мелкими деталями облицовки и кузова.

Войсковой пассажирский автобус АПП-66 с цельнометаллическим кузовом первой серии (фото С. Андреева)

Автобус АПП-66 позднего выпуска с изменённой передней облицовкой. Пригород Киева, 1983 год (фото Л. Гоголева)

После долгих доработок на испытаниях, проведённых в 21 НИИИ осенью 1984 года, было установлено, что АПП-66 на 20 процентов тяжелее заданной проектом допустимой нагрузки. Кроме того, он издавал сильный шум, имел недостаточную проходимость, обзорность с места водителя и доступ к двигателю.

              Пассажирские госпитали на колёсах (архив 21 НИИЦ)

В 1950-е, при отсутствии специальных санитарных машин средней и повышенной эвакоёмкости, советские заводы разработали опытные образцы медицинской и эвакуационной автотехники для доставки больших количеств раненых солдат и офицеров в госпитали и тыловые лечебные точки.

Эти редкие и необычные транспортные средства представляли собой обычные многоместные городские автобусы с переделанными салонами, штатными дверями, оригинальными методами манипулирования с носилками, «нормальными» колёсами и красными крестами по бокам и на крыше.

Первым появился 28-местный автобус ЗИС-155 с двигателем в 90 л.с., который на Московском автозаводе был переоборудован в полевой госпиталь для оказания первой помощи военнослужащим. В кузове размещалось несколько продольных и поперечных носилок и операционный отсек с сиденьями для медперсонала.

Санитарный вариант городского автобуса ЗИС-155 с двумя боковыми складными дверями и одной задней откидной. 1955 год

В конце 50-х в категорию повышенной эвакоёмкости вошла санитарная машина ЗИЛ-158С, созданная на базе автобуса ЗИЛ-158 с 109-сильным мотором и несущим кузовом вместимостью 60 человек. В зависимости от назначения в пассажирском отсеке имелся набор из нескольких видов носилок двух- и трёхъярусного расположения, продольных полужёстких откидных скамеек, двух мягких сидений для тяжелораненых и персонала с медицинским инструментарием.

Опытный войсковой автобус медицинской службы ЗИЛ-158С с задней откидной застеклённой панелью кузова. 1958 год​

ЗИЛ-158С мог одновременно доставлять 10-20 раненых на носилках или от двух до 23 сидячих солдат и офицеров. В комплектацию салона входили ёмкость для питьевой воды, розетки для подключения к внешним источникам тока и шторы на боковых окнах.

Салон военизированного автобуса ЗИЛ-158С с продольными посадочными местами и трёхъярусными носилками

В 1959-м на Московском автозаводе был собран образец автобуса медицинской службы ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л в 109 сил, способного доставлять 10-18 человек на носилках или от семи до 23 сидячих военнослужащих. Его основой являлся 32-местный заднеприводный вариант ЛАЗ-695 Львовского автобусного завода.

Санитарный вариант городского автобуса ЛАЗ-695Б для перевозки раненых военнослужащих. 1959 год

Открывавшийся наружу правый передний люк кузова ЛАЗ-695Б для погрузки носилок

Нетрадиционное расположение силового агрегата привело к созданию принципиально нового способа перестановки носилок. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими военными. В салоне они размещались на напольных стойках и подвесных креплениях. Для медперсонала служили продольные откидные скамейки и заднее автобусное сиденье.

Погрузка носилок с раненым солдатом через открытую переднюю панель кузова с откидной фарой

По результатам пробных испытаний на снабжение Советской армии эти автобусы приняты не были.

В 1980-е транспортные предприятия крупных городов СССР получали негласные задания о создании доработанных военизированных санитарных автобусов. Они не выезжали на линии и должны были оперативно выполнять перевозки большого количества граждан, пострадавших в чрезвычайных ситуациях и стихийных бедствиях, техногенных авариях и катастрофах.

Об одном таком автобусе ПАЗ-672М, восстановленном в Санкт-Петербурге, мы уже рассказывали. В Москве своё место в музее занял отреставрированный и самый крупный пригородный вариант ЛиАЗ-677Б с двигателем в 180 сил и полной вместимостью 87 человек, выпущенный в 1985 году на подмосковном Ликинском автобусном заводе.

Пригородный автобус ЛиАЗ-677Б, переделанный в военизированный санитарно-эвакуационный вариант

Восстановленный ЛиАЗ-677Б на праздновании Дня города в Филёвском автобусно-троллейбусном парке (фото Е. Чеснокова)

В салоне монтировали съёмные боковые двух- и трёхярусные носилки, крепившиеся на регулируемых опорах к вертикальным стойкам, продольные полумягкие скамейки для раненых и больных, три автобусных сиденья для медперсонала и перегородка с местом водителя. В разных исполнениях ЛиАЗ мог одновременно доставлять в больницы и лечебные заведения 18-20 тяжелобольных и до 30 пострадавших.

Интерьер самого крупного санитарного автобуса ЛиАЗ-677Б для доставки большого числа пострадавших

На заглавной фотографии – эффектный прыжок прототипа войскового автобуса 38АС на зимних испытаниях на полигоне 21 НИИИ в 1965 году

                                                         Евгений Кочнев 

                          https://www.kolesa.ru/article/...