Для многих людей такие автомобили — с маломощным двигателем и максималкой в 30 км/ч — были единственным доступным транспортом. Причем бесплатным.
В списке самых человечных поступков Советской власти по отношению к своим гражданам далеко не последнее место занимали «инвалидки». Правда, мотоколяски были далеки от вершин автомобильного прогресса почти так же, как биплан У‑2 от современного истребителя. Но главное — они были!
Все началось на бывшем бронетанковом в Киеве
После Великой Отечественной в стране по официальной статистике было более двух с половиной миллионов инвалидов. Часто — молодых людей, пытающихся по возможности вести активный образ жизни. А ведь вместо современных инвалидных колясок у них были лишь самодельные, сколоченные из досок площадки на подшипниках. Поэтому появление первой в стране мотоколяски по имени Киев, производство которой в 1947 году наладили на Бронетанковом заводе, перепрофилированном в Киевский мотоциклетный, стало событием.
К 1В сделали на основе немецкого мотоцикла Wanderer. Передачи переключали рычагом на бензобаке.
Автомобилем это устройство, конечно, не было. Трехколесная повозка без дверей и даже крыши представляла собой вариацию на тему немецкого мотоцикла Wanderer 15P, оборудование для производства которого вывезли из Саксонии.
К1В оснащали одноцилиндровым мотором объемом 0,98 л и мощностью всего 2,3 л.с. при 4000 об/мин. Машиной управляли с помощью одной ручки, а двухступенчатой коробкой передач — рычагом на бензобаке.
Ехало устройство массой 116 кг, мягко говоря, так себе. А пробег до капитального ремонта составлял 6000–7000 км. Но это все-таки лучше, чем ничего.
В 1949 году на машину поставили двигатель помощнее (3,3 л.с.). Делали киевские мотоколяски тысячами: например, в 1951 году собрали больше 7000 машин. Но это была капля в море. Вскоре киевский завод стал делать только мотоциклы, а выпуск мотоколясок перевели в Серпухов.
В Серпухове — вместо подков
Назвать заводом то, куда отправили нехитрое оборудование, было сложно.
Перед Первой мировой войной серпуховский фабрикант Коншин построил для престарелых рабочих богадельню. После революции вместо нее организовали колонию для несовершеннолетних, а при ней — мастерские.
Перед Великой Отечественной в Серпухов планировали перевести производство мотоциклов из Подольска, но наладить удалось лишь выпуск запчастей. А во время войны завод делал ложки, подковы и иные немудреные изделия. Сюда и отправили производство мотоколясок. Тем не менее, почти сразу местные инженеры взялись за модернизацию машины — хотя своего КБ на заводе еще не было.
С1Л — первая серийная машина серпуховского завода, которая пошла в производство в 1953 году.
Серпуховская машина с ручным управлением (без педалей) обрела некое подобие кузова с дверями и тентом. Создать кузов помогли специалисты завода ЗИС. На производство одного кузова, который жестянщик и сварщик собирали на трубчатом каркасе, уходило четыре-пять дней. Варили электросваркой, поэтому регулярно прожигали листовой металл. Лишь к концу 1952 года серпуховской мотозавод (СМЗ) получил более-менее приличное сварочное оборудование, а к 1 мая 1953 года собрали, наконец, 30 товарных моторных колясок С1Л.
Машина получила двигатель от мотоцикла Москва, прозванного в народе Макакой — одноцилиндровый двухтактный, воздушного охлаждения. Его установили сзади — впервые в СССР. При рабочем объеме 0,123 л мотор развивал 3,6 л.с. при 4500 об/мин, а позднее — даже 4,15 л.с.
Вместо мотоциклетных колес со спицами применили дисковые с шинами 4,50–9. Механические тормоза машины с колесной базой 1600 мм и массой 255 кг действовали лишь на задние колеса. Задняя подвеска была пружинной, независимой — и даже с фрикционными амортизаторами.
В С1Л руль мотоциклетный, всё управление — ручное.
Коляска с ручным управлением, одной фарой спереди, одним фонарем сзади и с мотоциклетным рулем на автомобиль походила, конечно, мало. Но ведь ездила! Пусть и с максимальной скоростью 30 км/ч (допустимой в инструкции называли и вовсе 20 км/ч). В Серпухове быстро наладили выпуск модификаций для управления одной рукой и одной ногой — левыми или правыми.
Опытный образец модернизированной мотоколяски С2Л.
Уже в 1955 году построили опытные образцы С2Л с 6‑сильным мотором и фарой, расположенной повыше. Сделали даже образец с жесткой крышей. Но такой вариант остался несбыточной мечтой и заводчан, и потребителей. Однако 6‑сильный мотор ИЖ‑49 (позднее мощность подняли до 7.3 л. с.) с 1956 года на версию С3Л все-таки ставили. Появился и электростартер от Москвича, хотя ручной пусковой рычаг на всякий случай сохранили.
Собрав более 48 тысяч трехколесных машин, завод в Серпухове наконец-то перевернул эту страницу истории.
Большая микрореволюция
В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая для широкой публики отраслевая выставка закупленных для изучения иномарок, а заодно и достижений отечественного автопрома, включая опытные образцы. В том числе выставили ряд мотоколясок — не только трех-, но и четырехколесных, с разным дизайном.
Над новой машиной для Серпухова работал уже и НАМИ. Под руководством Бориса Фиттермана создали несколько опытных образцов, причем не только для инвалидов, но и с обычным управлением.
Первую четырехколесную машину С3А делали с 1958 по 1970 год.
Мотоколяска С3А (опытный образец имел даже собственное имя Нара), вставшая в конце концов на производство, оказалась, конечно, не бог весть каким шедевром. В НАМИ делали прототипы и поинтересней. Но прогрессом, причем заметным, С3А несомненно, стала.
Машину с колесной базой 1650 мм сделали наконец-то четырехколесной. Улучшилась не только устойчивость, но и проходимость. Ведь трехколески зимой, а в сельской местности на проселках и летом, были, мягко говоря, неудобны. Одноцилиндровый двигатель ИЖ‑56 объемом 0,35 л развивал уже 8,5 л.с. при 3200–3400 об/мин и позволял набирать 40–50 км/ч. Но главное: машина обрела передовые подвески и рулевое.
С3А имел независимую переднюю подвеску и впервые в СССР — реечное рулевое управление.
Подвески, как и у ЗАЗ‑965, создаваемого параллельно, были полностью независимые: спереди — торсионная, сзади — пружинная. Впервые в СССР серийный автомобиль получил и реечное рулевое управление — следующим лишь через три десятка лет стал ВАЗ‑2108!
Задняя подвеска серпуховской машины тоже была независимой.
Кроме того, С3А стал вторым в СССР (после Москвича‑402) автомобилем с телескопическими амортизаторами. Мотоколяска получила электростеклоочиститель ветрового стекла и даже некое подобие шумоизоляции моторного отсека. Увеличили колеса, применив шины 5,00–10. В общем, шасси было вполне современным и даже передовым, чего нельзя сказать о силовом агрегате и кузове.
К слову, после войны простенькие машинки со слабосильными двухтактниками воздушного охлаждения были довольно популярны в Германии. Но к концу 50‑х они уже сходили со сцены. А концепцию серпуховских мотоколясок не меняли (страшно сказать!) до конца двадцатого столетия.
Из неизданного
В НАМИ неоднократно пытались облагородить и даже кардинально улучшить серпуховские машины.
В 1960 году сделали симпатичный С4Б с закрытым кузовом. Затем — С5А со стеклопластиковыми внешними панелями.
Опытный образец С4Б.
Прототип С5А со стеклопластиковым кузовом.
Самым передовым стал НАМИ‑086 Спутник 1962 года (ведущий конструктор Владимир Миронов, дизайнеры Владимир Ростков и Эдуард Молчанов). Двигатель объемом 0,5 л и мощностью 14 л.с. стоял сзади поперечно. Туда же, разгрузив багажник, уложили запасное колесо. Машина имела однодисковое сухое сцепление с электромагнитным приводом и четырехступенчатую коробку передач. Автомобили с ручным и обычным управлением планировали к производству в 1963 году. Но два интересных Спутника остались лишь прототипами.
Опытный НАМИ‑086 Спутник. Был разработан и вариант с нормальными органами управления — для продажи всем желающим. Но красивая машина в серию не пошла.
Дешевле, но дороже
Мотоколяски нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II групп через отделы соцобеспечения (собесы) их бесплатно выдавали на пять лет. Через два с половиной года машина проходила обязательный капитальный ремонт, а еще через два с половиной пользователь получал новую.
Кроме того, государство компенсировало расходы на топливо, обслуживание и ремонт мотоколяски. Позднее некоторым инвалидам (не Великой Отечественной) машины стали продавать примерно за 20% назначенной государством цены. Но такие покупатели стояли за мотоколясками в очереди, поскольку, несмотря на то, что производство в Серпухове к середине 70‑х достигало 20 тысяч машин в год, их всё равно не хватало.
Дешевая машинка при этом была… дорогой. Большое количество ручного труда и прочные трубы каркаса с высоким содержанием хрома довели себестоимость серпуховских колясок чуть ли не до уровня Москвича‑407!
Отчасти поэтому в 1965 году производство приостановили, ведь в Запорожье на куда более современном заводе делали уже машины и с ручным управлением. Но с 1 января 1966 года С3А вновь выпускали: уж больно велик на них был спрос.
Потихоньку машину модернизировали. В частности, на версии С3А‑М подняли мощность до 10 л. с. Но попытки сделать совместно с НАМИ хотя бы закрытую, более соответствующую нашему климату машину С4А, а тем более версию с более элегантным кузовом — С4Б, как и иные эксперименты в этой области, к смене серийной модели в 60‑х годах так и не привели.
Новая и последняя серпуховская мотколяска С3Д пошла в производство только в 1970 году. К тому времени выпустили более 203 тысяч машин предыдущей модели в разных модификациях.
Последний герой
Модель C3Д от предыдущей отличалась, вроде, и не сильно: двухтактный воздушный двигатель объемом 0,35 л мощностью 12 л.с., а позднее — 14 л.с., четырехступенчатая коробка с последовательным переключением и вечно «выскакивающей» хотя бы одной передачей. Но наконец-то появились гидравлические тормоза и, главное, - цельнометаллический кузов!
С3Д выпускали с 1970 года. В середине 80‑х машина получила более современную светотехнику и двухконтурную тормозную систему.
По-прежнему выпускали модификации для управления одной рукой и одной ногой. В Серпухове поэкспериментировали, уместив в моторный отсек двигатель ЗАЗ. Но под него нужно было переделывать всю трансмиссию, а лучше — всю машину, поскольку 30 сил ей явно было много.
Над машинами иронизировали — особенно после картины Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика», где на С3А ездили Трус, Балбес и Бывалый, причем последний разворачивал машинку вручную. На них ворчали, но ездили и радовались уже этому. Здоровые потомки владельцев порой тоже пользовались машинками. Тем более что инспекторы ГАИ мотоколяски никогда не останавливали.
Отделкой С3Д не блистал, но всё нужное, включая автономную печку, в мотоколяске было.
Поскольку мотоколяски СМЗ не числили автомобилями, информация о них не попадала в отраслевые справочники НИИАТа. Зато коляска попала в 1984 году в неприятную историю. Производство приостановили, ведь С3Д не соответствовал новым советским стандартам. Понятия квадроцикл тогда не было, да и странно было бы отнести к этой категории мотоколяску для инвалидов. В результате на машине все-таки появились современные световые приборы и даже двухконтурные тормоза.
Универсалов на базе С3Д не делали, но опытный образец существовал.
С 1986 года производство возобновили. До конца 80‑х изготовили более 220 тысяч С3Д, а вскоре машины стали продавать свободно, поскольку государству стало не до соцобеспечения.
Последняя версия двигателя, который ставили на С3Д, развивала 14 л.с.
Знаю случай, когда С3Д купил абсолютно здоровый инженер, использовавший мотоколяску для поездок до метро и от метро вместо вечно переполненного автобуса.
Какими теперь вспоминаются серпуховские мотоколяски? Смешными и убогими? Конечно! Но отчасти их история похожа на историю восточно-германского Трабанта. Нынче над ним принято издеваться, забывая, что в 50‑х даже на фоне западных одноклассников он был вполне приличным автомобилем. Вот и серпуховские мотоколяски в свое время оказались необходимыми, да и не худшими на фоне того, что могло быть, машинками. Конечно, учитывая время и условия, в которых они и мы жили.
Последние мотоколяски в Серпухове собирали уже параллельно с Окой.
С3Д делали до 1997 года — уже параллельно с Окой, выпуск которой на серпуховском, по-прежнему посредственно оборудованном заводе, налаживали долго и мучительно.
Сергей Канунников
Оценил 21 человек
37 кармы