Случается так, что у совершенно разных автомобилей оказываются одинаковые наименования. Скажем, у «Волги» ГАЗ-21 ещё в довоенное время был тёзка — трёхосный пикап с колёсной формулой 6х4. Но всех перещеголял ГАЗ-62: в истории Горьковского автозавода были сразу три машины с таким индексом! Что их объединяет? Ни одна из них так и не стала серийной. Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» мы вспоминаем машины невезучей 62-й серии.
Тот самый трёхосный ГАЗ-21, который мы упомянули вначале, дебютировал в 1936-м и дальше проекта не продвинулся. Машины повышенной проходимости с многоосной схемой признали бесперспективными, а советские инженеры стали изучать зарубежные аналоги, среди которых уже появлялись грузовые и разведывательные автомобили с колёсной формулой 4х4. Первый вариант ГАЗ-62 — это попытка пойти именно таким путём.
Трёхосный ГАЗ-21
Внешне это была почти копия обычной полуторки ГАЗ-ММ (модернизированный вариант ГАЗ-АА). Лишь внимательный взгляд отмечал более длинный капот и видоизменённое оформление передка.
Под капотом стоял не четырёх-, а шестицилиндровый мотор ГАЗ-11/51. Его мощность составляла сначала 76 л.с., а чуть позже — 85 л.с. По сравнению с базовой 50-сильной версией ГАЗ-ММ почти спорткар. Но главное в ГАЗ-62 — не динамика, хотя испытатели нахваливали и её, а полноприводная трансмиссия с жёстким подключением переднего моста и понижающей передачей.
ГАЗ-62
Весной 1941-го машина прошла испытания на отлично. С загрузкой в две тонны «шестьдесят вторая» развивала под 90 км/ч на шоссе. Как рыба в воде чувствовала она себя и на бездорожье — снег, грязь, пашню, крутые подъёмы и спуски брала играючи.
Увы, через пару месяцев всё это потеряло актуальность. Началась война, и экспериментальные машины ушли в конец очереди приоритетов ГАЗа. О первой итерации ГАЗ-62 благополучно забыли, а после войны тот же индекс присвоили совсем другой модели.
Новый грузовик создавался как отечественный вариант американского «Доджа»
Главным автомобилем Второй мировой принято считать Willys MB, но водители Советской армии могли бы поспорить с этим утверждением. Едва ли не более полезным ленд-лизовским товаром считался американский грузовик Dodge WC-51/52, более известный как «Додж три четверти». Прозвище машина получила за полезную нагрузку в 750 кг (три четверти тонны), а солдатскую любовь заслужила надёжностью, неприхотливостью и очень удачной конструкцией.
Dodge WC-51. Фото: Dodge
Почему же советская промышленность не может обеспечить армию подобной техникой? На этот вопрос, заданный людьми в погонах, пришлось отвечать ГАЗу.
Разработка советского Доджа началась вскоре после победы. Копировать в лоб американскую конструкцию не стали, решив сделать отечественный вариант более грузоподъёмным. В начале 1950-х появился грузовик-внедорожник, в чертах которого можно было найти намёки как на американский прототип, так и на увеличенный в размерах ГАЗ-69. Разработка этих машин шла в Горьком параллельно.
ГАЗ-62
Индекс ГАЗ-62 новичку отдали по старой памяти. В конце концов он походил на довоенный грузовик не только концептуально, но и технически. Полный привод, военное применение, а под капотом стоял всё тот же шестицилиндровый 76-сильный мотор ГАЗ-11/51.
Второй по счёту ГАЗ-62 был настоящим трудягой
Полноприводный грузовик при сравнительно компактных габаритах — пять метров в длину и два в высоту — был очень вместительным. Машина могла перевозить полностью экипированное отделение мотострелков, состоящее из 12 человек. Полезная нагрузка составляла 1,2 тонны.
Из интересных технических решений отметим герметизированные тормозные механизмы, чтобы внутрь не попадали грязь, вода или песок. Задние рессоры переменной жёсткости обеспечивали ГАЗ-62 приемлемую плавность хода при любой нагрузке, а мощный отопитель салона не позволял бойцам мёрзнуть в кузове.
ГАЗ-62
Для «шестьдесят второго» даже хотели сделать автоматическую коробку передач! По мнению конструкторов, не всякий солдат разберётся с премудростями управления полноприводным автомобилем с механикой в условиях бездорожья. Но по факту с премудростями «автомата» не смогли разобраться сами инженеры ГАЗа.
«Второе поколение» ГАЗ-62 успешно прошло все испытания. В 1958-м машину демонстрировали на ВДНХ, а на заводе шли разговоры о создании на базе военного грузовика гражданской версии с моноприводом. Народному хозяйству такая машина точно пригодилась бы. Но вместо этого проект просто закрыли.
Следующим на ГАЗе построили бескапотный ГАЗ-62
Решение отказаться от доморощенной версии Доджа кажется странным. Нельзя сказать, что капотные грузовики в конце 1950-х вдруг стали бесперспективными — подобные машины выпускаются до сих пор. Тем не менее на ГАЗе решили переключиться на бескапотник.
При первом взгляде на третью версию ГАЗ-62 так и хочется воскликнуть: «Да это же "шишига"!» И да, и нет. Конечно, узнаваемые черты сложно с чем-то перепутать. Но «шестьдесят второй» значительно компактнее ГАЗ-66. Если габаритная длина «шишиги» 5,65 метра, то ГАЗ-62 — это 4,87 метра. То есть на сантиметр короче Toyota Camry последнего поколения!
При внимательном изучении можно заметить и другие особенности. Например, брезентовый верх был не только у грузового отсека, но и у кабины. Это сделано для аэромобильности грузовика. При убранной крыше, сложенном лобовом стекле и боковинах дверей ГАЗ-62 помещался внутрь вертолёта Ми-4. Мини-«шишигу» можно было даже сбрасывать с парашютом.
При компактных габаритах ГАЗ-62 третьей серии по-прежнему брал на борт отделение из 12 автоматчиков. Хотя полезная нагрузка чуть уменьшилась — до 1100 килограммов.
Но всё опять закончилось ничем
Машина получилась интересная: кулачковые межколёсные дифференциалы, телескопические амортизаторы, внедорожные шины с распорными кольцами. Низкая масса определила отличные показатели давления на грунт — всего 0,5 кгс/см2. На заводских испытаниях ГАЗ-62 не отпускал столь авторитетного соперника, как западногерманский Унимог. Отечественный бескапотник уверенно брал 32-градусный подъём и без подготовки штурмовал броды до 80 см.
При достойной динамике (80 км/ч), вменяемом расходе топлива (16 л/100 км) и запасе хода в 650 км ГАЗ-62, казалось, окончательно дозрел до статуса серийной модели! Его рекомендовали к серийному производству при условии устранения недостатков по двигателю и трансмиссии. Но в судьбу машины, как часто бывало в СССР, вмешалось большое начальство.
Говорят, сам маршал Чуйков — главком сухопутных войск СССР — невзлюбил ГАЗ-62. Узнав, что в Горьком к выпуску готовится двухтонный ГАЗ-66, Василий Иванович посоветовал заводчанам поторопиться с освоением новой модели и не тратить время на «шестьдесят вторую». Как тут спорить?! В итоге общий тираж бескапотного ГАЗ-62 составил лишь около полусотни экземпляров. Ну а на ГАЗе больше никогда не возвращались к числу «62».
Оценили 12 человек
27 кармы