Эти удивительные автомобили из романтических 1980-х были призваны сражаться на гоночных трассах с самыми крутыми иномарками.
Ветер перемен
Сейчас это звучит, конечно, наивно, но во второй половине 1980-х в прессе всерьез писали о возможности производства в СССР автомобилей класса GT – мелкосерийных и родственных спортивным машинам. Теми, что были бы способны сражаться на трассах ралли с самыми именитыми зарубежными автомобилями. Ведь делали же гражданские версии Audi Sport Quattro, а еще раньше – Lancia Stratos. Чем советские автозаводы хуже?
Еще в начале 1980-х в СССР создали новый 9-й класс (с 1988 г. – группа А5) раллийных автомобилей. Этот класс позволял строить специальные спортивные машины с ограничениями, фактически, лишь по рабочему объему двигателей – 2 л. А ведь прежде советские гонщики выступали на машинах, сделанных в жестких рамках, позволяющих менять стандартную конструкцию лишь в очень ограниченных пределах. И эти машины были, конечно, космически далеки от иностранных полноприводных автомобилей с двигателями мощностью до 350 л.с. Именно такие монстры, так называемой группы В сражались за первенство в абсолютном зачете на престижных международных ралли.
Правда, международную группу В упразднили из-за аварий со смертельным исходом уже в 1986 году. Но был ведь еще и марафон Париж-Дакар. Да и вообще, советских романтиков остановить было уже трудно.
Белая ворона
Среднемоторный Москвич – АЗЛК-2141А5.
То, что спортивному Москвичу, сделанному на АЗЛК, присвоили именно такое неофициальное прозвище – символично. Ведь этот автомобиль, как и его аналоги иных советских заводов, кардинально отличался от всех серийных советских моделей.
На всю Москву всего три «бензино-колонки»: как жили и работали первые советские таксисты?
Полуофициально автомобиль, построенный в 1988 году, назывался АЗЛК-2141А5. В истории он известен также, под именем Алеко-141КР. Кстати, надпись «Aleko 141CR» заводские художники на кузов нанесли, не подразумевая ничего конкретного.
От серийного Москвича-2141 у машины не осталось практически ничего. По сути – лишь элементы передка и ветровое стекло. Кузов представлял собой пространственный каркас со стеклопластиковыми панелями. Двигатель расположили за сиденьями, а коробку передач, соответственно, – в заднем свесе.
Уфимский мотор рабочим объемом 2 л, оснащенный двумя карбюраторами Weber, развивал 175 л.с. Максимальная скорость спортивного Москвича массой всего 890 кг была 200 км/ч. Предусмотрели также блокировку дифференциала.
Все подвески были независимыми: передняя – с треугольными рычагами, задняя – со стойками. Машину оснастили и дисковыми тормозами на всех колесах. Задние взяли от Форда.
Конечно, на заводе думали и о полном приводе. Тем более что полноприводный Москвич-2141 уже существовал. Но для начала «Белую ворону» опробовали вне зачета на ралли «Память» в заднеприводном варианте. Автомобиль, разумеется, требовал доводки.
Но совсем скоро у завода, как и у других советских предприятий, появились иные, куда более земные заботы.
«Восьмерки» с плюсом
Спортивный заднеприводный ВАЗ-29081.
Первым аналогичным автомобилем, сделанным в Тольятти, стал ВАЗ-29081 он же – ВАЗ-2108 Ралли. Как и в Москвиче, двигатель в этой «восьмерке» установили в базе, а приводил он задние колеса.
Двигатель сделали на основе блока ВАЗ-2106, но рабочим объемом 1,9 л с четырьмя клапанами на цилиндр. С двумя карбюраторами Weber агрегат выдавал 145-150 л.с. при 7500 об/мин. Перед пятиступенчатой коробкой передач стояло гоночное металлокерамическое сцепление.
Машину оснастили дифференциалом повышенного трения и независимыми подвесками. От стандартного ВАЗ-2108 не осталось почти ничего. А вскоре в Тольятти сделали и полноприводную машину – ВАЗ-29084 (Лада-2108 Ралли 4х4) с тем же150-сильным 1,9-литровым двигателем.
Lada EVA с мотором мощностью около 300 л.с.
Боевой автомобиль из «восьмерки» построили в 1986-м и в Вильнюсе, на заводе ВФТС (VFTS, Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств), возглавляемом знаменитым советским гонщиком, неоднократным чемпионом СССР по ралли Стасисом Брундзой.
У Lada EVA (EVA – Экспериментальный вильнюсский автозавод) от «восьмерки» тоже остались лишь немногочисленные наружные детали. В основе кузова была пространственная рама с двумя подрамниками, на которые крепили агрегаты. Автомобиль был заднеприводным.
Литовская Lada EVA имела привод на задние колеса.
В базе стоял двигатель, аналогичный тому, что смонтировали на вазовской машине. Но в литовской версии двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и рабочим объемом 1,9 л с системой впрыска и наддувом развивал уже 300 л.с. Разгон до 100 км/ч составлял около 7 секунд. В Вильнюсе существовал и проект Lada EVA-S Proto – полноприводный автомобиль с двигателем мощностью 350 л.с. Но в металле и стеклопластике его не воплотили.
Апельсины с НАМИ
В основе НАМИ-0290 был кузов Таврии ЗАЗ-1102.
Свой взгляд на суперкар был и у молодых сотрудников института НАМИ. Полноприводный НАМИ-0290 «Апельсин» построили с использованием элементов кузова ЗАЗ-1102 Таврия, но со стеклопластиковыми панелями. Рабочий объем мотора ВАЗ-2106 остался таким же, как у серийного двигателя – 1,6 л. Но благодаря наддуву, мощность довели до 180 л.с.
Полноприводный НАМИ-0290 «Апельсин».
Двигатель, как и в аналогичных советских машинах, стоял в базе. Все подвески были независимыми со стойками, элементы трансмиссии взяли от Нивы ВАЗ-2121. «Апельсин» оказался довольно тяжелым – 1000 кг. Но ведь, по сути, это был лишь макетный образец.
НАМИ-0300 «Апельсин-2» 1991 года.
Развитием идей, заложенных в НАМИ-0290, стал НАМИ-0300 «Апельсин-2», построенный уже в 1991 году. На эту тоже полноприводную, но уже более совершенную машину, поставили двигатель ЗМЗ-406.10 объемом 2,3 л, форсированный до 180 л.с. Машина разгонялась до 100 км/ч за 9,6 с и достигала скорости 210 км/ч.
НАМИ-0300 имел стеклопластиковые панели кузова.
Но создатели суперкара считали, что это только начало. Совместно с ЗМЗ готовили 240-сильный мотор, с расчетом, что с наддувом он сможет выдать 300-350 л.с. Романтики!
Для машины сделали оригинальную пятиступенчатую коробку, поставили двухдисковое сцепление, сделали независимые подвески и межосевой дифференциал с возможностью плавной регулировки распределения момента на переднюю и заднюю оси.
Все тормоза «Апельсина» были, понятно, дисковыми вентилируемыми.
Эстонская Таврия
Эстонская Таврия-ERF.
Не успел ЗАЗ-1102 Таврия стать серийным, а и на его основе уже сделали удивительный спортивный среднемоторный автомобиль. Правда, построили его не в Запорожье, а в Эстонии – в спортивно техническом клубе студии «Эстрекламфильм» (оттуда название ЭРФ – ERF) для выступления в ралли в том самом классе 9, допускающем значительны переделки автомобилей.
Двигатель в раллийной Таврии стоял в базе.
За сиденьями поставили форсированный двигатель ВАЗ-2106 с доработанными головкой блока, коленчатым валом, системой впуска и двумя горизонтальными карбюраторами Weber.
Мотор с увеличенным до 1,8 л рабочим объемом развивал 140 л.с. Коробку передач взяли от гоночного автомобиля «Эстония». Автомобиль со стеклопластиковыми панелями кузова имел массу 800 кг. В 1986 г. построили две Таврии-ERF.
Послесловие:
Конечно, советские суперкары были наивными и даже фантастическими проектами заскучавших на советских автозаводах энтузиастов – молодых инженеров и дизайнеров. Даже и в те годы трудно было поверить, что хоть какая-нибудь из этих машин выйдет на старт Дакара. «Восьмерка», правда, позднее вышла, но совсем другая и созданная уже при французском участии.
Остальные проекты продолжения, конечно, не имели. Но желание одержимых романтиков сделать нечто новое, свое и оригинальное, всегда заслуживает уважения.
Оценили 11 человек
21 кармы