Самое Великое, что построили китайцы - не стена и даже не канал, а транспортная система Китайской Народной Республики. Надёжно и комфортно обеспечить перемещения полутора миллиардов человек на расстояния до 4 с лишним тысяч километров - дорогого стоит!Сегодня (опять же с практикой и нюансами) поговорим о междугороднем. В первую очередь - о железных дорогах, тем более что с ними связан и немалый пласт русского наследия Поднебесной.
За исключением самых глухих углов, пейзаж Китая буквально опутан эстакадами и виадуками. Порой они ныряют из тоннеля в тоннель, порой - тянутся десятками километров над полями и сёлами.
Или идут параллельно - вот тут, например, в кадре 4 железных дороги, включая ту, откуда снят кадр. Кажется, построить мост через 10-километровый пролив и проложить сотню километров эстакады китайцам не сложнее, чем отсыпать гравием просёлку. Вот только строят это всё они не только потому, что могут: в стране сотни городов-миллионников, десятки - размером с Питер, иные гораздо крупнее Москвы, а в дельтах главных рек стоят мегалополисы с десятками миллионов жителей, От Харбина до Куньмина (самых удалённых мегаполисов) более 3000 километров только по прямой, и весь этот путь проходит перенаселёнными землями, нанизывая пяток десятимиллионных городов. Делать ставку на авиатранспорт - пришлось бы самолёты эскадрильями гонять! Как для древних династий неукротимый норов Хуанхэ, так и для КПК это всё - классический, по Тойнби, ВЫЗОВ. На который в годы экономического чуда был дан достойнейший ОТВЕТ.
Первый опыт желдорстроя китайцы получили вдали от родины - в Североамериканских Штатах, на Трансконтинентальной магистрали, к 1862 достигшей Сан-Франциско, их трудилось до 20 тыс. человек. Но были то неграмотные кули из Кантона и Фуцзяни, а вот обитатели Запретного города смотрели на вещи иначе. И даже когда в 1865 году англичане проложили демонстрационную 600-метровую узкоколейку у стен Пекина, там нашли её "чрезвычайно странной" и велели убрать. Та же участь постигла и 15-километровую Усунскую железную дорогу, которую англичане в 1876 году построили для своих нужд близ Шанхая, причём на этот раз Цинский двор не пожалел денег её выкупить. И лишь с третьей попытки, в 1881 году, англичанам удалось запустить 10-километровый "Кайпинский трамвай" от шахты до Жёлтого моря в черте теперешнего индустриального мегаполиса Таншаня. С учётом всех прошлых Цин'измов даже паровоз для него инженер Клод Уильям Киндер сконструировал из подручных материалов и назвал "Китайской Ракетой" (в честь, конечно же, "Ракеты" Стефенсона), но судьба "шахтного трамвая" висела на волоске ещё несколько лет. И лишь в 1886 году из таньшаньского зёрнышка в Поднебесной начала расти железнодорожная сеть евроколеи 1435мм...
Первой крупной пассажирской станцией стал Тяньцзинь, вокзал которого прозвали Старым Драконом:
А настоящий железнодорожный бум охватил Срединную империю на прошлом рубеже веков. Вот например в Ухани конечный вокзал линии "Пинхань" (Пекин - Ханькоу) проложенной в 1897-1906 Бельгией на деньги Франции. Он ныне без платформы, но не без путей - за ним скоростные поезда носятся по виадуку.
А вот одна из станций Китайско-Восточной железной дороги (изначально - русской колеи), в 1897-1903 прошедшей из России в Россию:
Да, все те линии строили другие страны, а китайскими в них были руки рабочих да виды из вагонного окна. Первая собственно китайская железная дорога "Цзинбао" ушла от Пекина вглубь страны, по трассе Великого Чайного пути - в 1905-06 до Чжанцзякоу (Калгана), а к 1923-му - до Баотоу во Внутренней Монголии. На пути строителей вставали то опустошительное восстание ихэтуаней (1900), то Синьхайская революция (1911), то вялотекущая гражданская война последующей Эры Милитаристов, то вторжение Японии в 1930-х, то гражданская война КПК с Гоминьданом... и тем не менее, Мао со товарищи в 1949 году досталось 27 тысяч километров частично разрушенных железных дорог. И на башнях Центрального вокзала в Пекине (1959) часы отбивают "Алеет Восток": советские инженеры приезжали налаживать жизнь; возвращались с обидой отчислённые Хрущёвым студенты, из сельских доменных печей выходили чугунные болванки, кружились как снег насекомые, расплодившиеся после истребления воробьёв, хунвейбины избивали профессоров и инженеров, и сами ехали на перевоспитание в пустыни и тайгу... а железная дорога так и прибавляла в среднем 1000км за год. Тогда ещё не было цифровиков и блогов, и это очень жаль: даже когда американские туристы уже толпами ходили по Великой стене, Китай оставался страной паровозов - последний в мире паровозостроительный завод запустили в Датуне в 1984-м, а на машины посовременее он перешёл лишь в 1995-м. В XXI век КНР вошла с 68 тысячами километров железных дорог, в тройке по длине (с кратным отрывом от США и России) и оборотам.
И хотя в китайском экономическом чуде никто не сомневался уже тогда, в разные сферы оно входило постепенно. И вот примерно с середины "нулевых" развитие железных дорог можно описать словом ПОПЁРЛО. Ну или, если хочется красивых выражений - взрывной рост: прогресс был столь стремителен, что в 2010-х Китай лидировал одновременно и по длине высокоскоростных путей, и по парку действующих паровозов, ещё лет 5-7 назад активно работавших на добыче угля. Нынешняя "China Railway", единый и неделимый госоператор - это 159 тысяч километров путей (75% электрифицировано), 1,5 миллиарда пассажирокилометров в год, уникальные линии вроде Цинхай-Тибетской магистрали с 5-километровыми перевалами, тысячи, тысячи и тысячи пар поездов, между Пекином и Шанхаем снующим буквально каждые 5-10 минут. По общей длине железных дорог Китай всё ещё 2-й после Штатов, но явно и с большим отрывом 1-й по длине активно действующих пассажирских линий. Старые вокзалы потому и стоят без путей, что смотрятся теперь как счёты рядом с суперкомпьютером - нормальный вокзал в крупном китайском городе выглядит как-то так (фото из Сучжоу), и более того, там обычно нескольких таких вокзалов. Названия у них простые: центральный (условно - просто Пекин), Северный (Пекин-Бэй), Южный (Пекин-Нань), Западный (Пекин-Си), Восточный (Пекин-Дун), и лишь в самых больших узлах вроде того же Пекина в дело вступают какие-то отдельные названия (Пекин-Фэнтай, Пекин-Цинхэ и др.).
Как устроен китайский вокзал, можно оценить с виадука в Харбине: фасады на двух примерно равноценных привокзальных площадях (обычно Южной и Северной; иногда с разными станциями метро) и основная часть над путями.
В городах поскромнее, как вот например в Чиби близ Уханя (несколько сотен тысяч жителей) масштабы уже вполне привычные для бывшего СССР, но - почти всегда крытые платформы:
Впрочем, то - вокзалы ХХ века, а новостройка даже натурально в чистом поле может быть монументальнее, чем у нас в миллионном городе! Вот например вокзал Фуюань в тупике буквально посреди тайги с единственным поездом до Харбина - самый что ни на есть Инвестиционный Пузырь: стройкомплекс в Китае разогнался так, что возводить что-то меньшее просто невыгодно.
Маленькие тихие станции в Китае тоже есть, и вот они от наших отличаются разве что дизайном вывески. Архитектура их вокзалов неизменно уныла, да и в больших городах, за редким исключением, впечатляет только размер:
Главное, пожалуй, неудобство КитЖД - очень маленькая глубина продажи: всего 2 недели, а по чужим путевым заметкам я помню, чтл раньше было и вовсе 3 дня. Подозреваю, тогда поездов ходило меньше, а с билетами держался перманентный дефицит. Напоминание об этом встретилось на вокзале Пекина - становиться в очередь китайцы научились как лет 10, а раньше кассы устраивались так, чтоб подходить к ним можно было лишь по одному.
Чего ради там стоят все эти люди - не вполне ясно: у "China Railway" есть сайт 12306.cn. Странный адрес - тоже реликт: на заре китнета сайты многих организаций назывались по номерам их телефонов, которые народ знал наизусть. У сайта есть английская версия (правда, она часто и долго лежит), но в общем удобство и комфорт (не только на сайте, но в реале) - то немногое, чему китайцы могли бы поучиться у РЖД. Первым делом на сайте надо зарегистрироваться, причём - заранее: с проверкой службой безопасности этой займёт несколько дней. Регистрируется не пользователь, а пассажир, навсегда попадающий в базу данных: если у вас аккаунт есть давно, а ваш попутчик едет по Китаю впервые - его надо регистрировать заранее. Остальное выглядит понятным, кроме свойств китайского языка: так, покупая билет из Шанхая, я увидел поезда в 3 разных Suzhou, отличающихся иероглифами. На выбор есть десяток способов оплаты, и банковская карта (конечно, не подсанкционная) в их числе. Жирные минусы - билет нельзя отправить на мейл или скачать (только сохранить в аккаунте) и в его электронной версии не указано время прибытия. Бумажные билеты, без всякой закономерности, бывают трёх дизайнов - голубые бланки, розовые бланки и чеки, но нужны они разве что как шпаргалки - вся посадка идёт по паспорту.
И посадка эта - целый ритуал!
У входа в вокзал проверяют билеты, без которых внутрь не попасть - в ближнем зарубежье эту схему перенял Узбекистан. Дальше встречает кордон со сканированием вещей и досмотром, логика которого чуть отличается от нашей: телефоны и мелочь не надо выкладывать, а сотрудник каждому водит палкой-обыскалкой и хлопает по карманам. Главная засада - в поезд нельзя с ножом. На этом фото же заметьте ещё одну деталь - толподелитель! Это на вокзалах и в метро очень распространённая, часто стационарная штуковина: в пиковое время широкий зал превращается в лабиринт, по которому толпа движется змейкой.
Дальше эскалатор поднимает в зал ожидания, как правило - столь колоссальный, что в нём как будт видно, как закругляется Земля. Мест внутри, однако, не всегда хватает! По краям таких залов - магазины, кафешки (цены завышены, но не в разы), санузлы, кулеры...
...и, конечно, выходы к поездам, похожие на аэропортовские гейты. Табло в зале и над каждым гейтом дублируется по-английски. К турникетам прикладывают шэньфэньчжэны (китайские паспорта-карточки), а в высокую белую стойку под присмотром сотрудника пихают хучжао (паспорта-"книжечки", в том числе иностранные).
А за турникетами разверзается он - Мир Китайской Железной Дороги. Вокзалы с десятками платформ всегда оснащены дебаркадерами, а на концах сотрудники присматривают, чтоб пассажир не забрёл не туда. Всё это - лишь зона отправления: устройство китайского вокзала periskop.su в своё время назвал "трёхслойный бутерброд". На платформу попадают сверху, а с платформы, по прибытии, уходят вниз, на ещё более огромный подземный ярус, где предстоит ещё несколько минут брести к выходу. На выходе - тоже проверка билетов, но уже спустя рукава: так, в нашей команде из 4 человек часто проверяли только 1 паспорт. Но выход - это выход: ждать рассвета, если прибыл ночью, обратно в вокзал не пустят. Всё это впечатляет единством: отступления от описанной схемы я видел буквально пару раз: на станции Учан в Ухане все гейты вели на общий конкорс, а в Гуанчжоу-Восточном мы чуть не опоздали на поезд, не сразу найдя подземный проход на посадку. Лишь маленькие станции упрощаются до двух слоёв, где и посадка, и высадка обеспечивают только тоннелем или только конкорсом.
Сверх-удобное свойство китайских платформ - номера вагонов. Из которых понятно и то, что размеры составов фиксированы (8 или 16 вагонов), как и направления нумерации для каждой платформы: с головы - на Пекин, с хвоста - от Пекина.
Ну а краса и гордость КитЖД - конечно же, высокоскоростные магистрали. В сущности - единственно возможный массовый транспорт Китая, те самые эскадрильи авиалайнеров, в скорости "от двери до двери" не сильно уступающих настоящим. Самая идея осенила ещё Дэна Сяопина в 1976 году, после визита в Японию, но до воплощения её прошла треть столетия.... В 1997-м Партия запустила Кампанию по увеличению скорости на железной дороге, которая к тому моменту составляла в среднем позорные 43км/ч - это уровень самых медленных "дальних" поездов России. К 2007 цифра выросла до 70км/ч в среднем по стране и 160км/ч на отдельных линиях - это уже уровень Казахстана (очевидно ли, что КТЖ прогрессивнее РЖД?). И наконец в 2008 первый поезд рванул на скорости 350км/ч из Пекина в соседний Тяньцзинь. В следующие пару лет сеть ВСМ вымахала до 9 тысяч километров (уже став с отрывом крупнейшей в мире), а после небольшой пробуксовки, года этак с 2012-го, ПОПЁРЛА в самой что ни на есть геометрической прогрессии. Ныне в Китае 45 тысяч километров высокоскоростных железных дорог - в следующих по списку Испании, Франции и Германии, для сравнения, по 3,5 тыс., а самая длинная в мире ВСМ "Цзинкунь" Пекин - Куньмин (2865км) превосходит всю (!) систему Японии. На Китай приходится существенно больше половины всех ВСМ планеты, а планируется довести систему до 70 тыс. км - это больше всей ЖД-сети любой страны мира, кроме США и России. Лидирует Китай и по скоростям - пока крейсерская тут до 350км/ч (по факту максимум, что мы видели - 308км/ч), а буквально пару недель назад был презентован поезд, разгоняющийся до 450км/ч - это половина скорости самолёта! Таким, наверное, найдут какую-то новую букву, а пока скоростные поезда делятся на дунчэ (D в расписании) и гаосу (G): первые - типа наших "Сапсанов" со скоростями до 250км/ч (реже встречаются чэнцзи, в расписании С, до 200км/ч) и могут пользоваться "общими" путями, вторые ездят только по гаоте - выделенным линиям. На бесконечных виадуках в основном именно они: уклоны явно скорости не добавляют. Отдельные у ВСМ и вокзалы, обычно на дальних окраинах.
Парк поездов разнообразен, но сводится к двум семействам "Хэси" ("Гармония") и "Фусин" ("Возрождение") - первые делаются по иностранным лицензиям, вторые - полностью свои. На кадре выше, например, дальше CRH5, в основе французский "Альстом Пендолино" (2007), ближе "Фусин" CR400BF–C, разработанный к Олимпиаде-2022; оба производятся в Чанчуне. Ниже - няшный CRH2 из Циндао (тоже с 2007), аналог японского "Синкансэна" от "Кавасаки":
А вот CRH380A с любопытным носом, опять же с Циндао (с 2010) относится к "Хэси" лишь по совокупности лицензионных технологий: прямого прототипа у него нет.
Тут слева ещё какой-то CRH, но интереснее платформа. В красных кепках - экскурсионная группа: таким способом гиды часто маркируют своих. Служащий же не обличает ревизионистов, а всего лишь требует отойти от края платформы - на любое нарушение правил ТБ персонал реагирует крайне нервно.
По ценам китайские ВСМ сравнимы с нашим "Сапсаном": от Пекина до Шэньяна те же 650км, что от Москвы до Питера, и на D (5 часов хода) выйдет примерно столько же (от 270 юаней, то есть 3600 рублей), а на G (3 часа) на треть дороже (350 юаней, 4700 рублей). Гаосу - транспорт почти исключительно мегаполисный, а вот дунчэ останавливаются на малых станциях и исправно возят сельский люд:
Внутри у тех и других - "самолётный" вагон со схемой сидений "2 + 3" и самолётной же нумерацией с цифрами ряда и буквами места:
Разок (за неимением других билетов) проехались полчаса бизнес-классом с огромными регулируемыми креслами:
И в общем это непередаваемое ощущение: лететь как пуля из того американского видео с испытаний рельсотрона, пробивающего десяток металлических листов. Поезд так же летит над долинами и словно пробивает горные хребты в бесчисленных тоннелях. В этом есть даже какое-то искривление пространства: 200-300 километров - близко, на полдня туда-сюда сгонять.
Вот только все ли этому рады? ВСМ перевозят на КитЖД лишь 20% пассажиров, но тотально преобладают в расписании любой линии, проходящей хотя бы пару мегаполисов. На ВСМ билеты есть всегда, а вот на медленные поезда их лучше хватать сразу, на линии Пекин - Тяньцзинь - Шанхай даже утром в день начала продаж, так как к вечеру на самое удобное время их уже не будет. Поезда "чжида" (Z в расписании; экспрессы без остановок), "тэкуай" (Т; дословно "особо скорые"), "куай" (К, просто скорые) и вообще без букв (в порядке уменьшения скорости) в Китае старомодно-зелёные с жёлтой полоской:
А вот пригородные с быстрой посадкой и частыми остановками - теоретически есть, но крайне редки и в пространстве, и в расписаниях. Нам они не встретились, и я жалел об этом, многие станции КВЖД проезжая без остановок. Казалось бы, мега(ло)полисам пригород необходим, но китайцам проще тянуть метро в предместья. Некоторый его эрзац - сидячие вагоны медленных поездов ("hard seating"), в которых за те же деньги есть билеты без места ("standing ticket"). На номера мест обычно никто не смотрит - располагаются все как хотят, с той разницей, что "стоячие" пассажиры уступают место по первому требованию. Хуже то, что ехать так можно сутками, и на заре Рунета меня в чужих путевых заметках несказанно впечатляла атмосфера ночного вагона, где стоячие пассажиры спят на полу и под лавками, а разбудив одного - запускаешь цепную реакцию возмущённого галдёжа.
Плацкартный вагон в Китае называется hard-sleeper, и в общем-то он правда hard! - без боковушек, но с тремя ярусами полок. Самое неудобное в нём по сравнению с "нашим" вагоном - дефицит багажных мест: нам регулярно приходилось просто сваливать рюкзаки между полок. Розетки - несколько на вагон под столиками в проходе. Кармашка для чистых полотенец, грязных носков и телефонов также не предусмотрено (как, впрочем, и самих полотенец), а столик непривычно мал. Забавна схема выноса мусора (так же в сидячке) - на столике стоит блестящее блюдо из нержавейки, куда кидают всё подряд, а раз в час-другой проводник стряхивает это в мешок. Самое неприятное - бельё тут стелят один раз на весь маршрут, и если на начальной станции в его чистоте можно быть уверенным, то на промежуточных по крайней мере я чем-нибудь накрывал подушку. Места нумеруются по секциям (условно 10-верхнее, 10-среднее, 10-нижнее), но проблема в том, что на сайте их нельзя выбирать: при покупке двух билетов система расположит их рядом, но уровень - как повезёт: мы ездили почти всегда на средних.
Soft-sleeper - полный, до скукоты, аналог нашего купе. В том числе и по ценам: Китай - в целом дешёвая страна, но транспорт в среднем дороже российского.
А вот промежуточный вариант - дунчэ с коротким номером, спальный скоростной поезд:
В его вагоне - чуть более уютный дизайн, антресоли в каждой плацкарте вместо багажных полок (то же, впрочем, бывает на поездах Т и Z) и характерная вогнутость стен. А вот главная экзотика КитЖД нам так и не попадалась - это спальные гаосу, снаружи опознающиеся по двум рядам маленьких окон: внутри 2 яруса боковых полок в 3-угольных отсеках, расширяющихся через один к проходу или окну (схема есть здесь, с ёрничанием над аналогичным концептом в России).
А вот отсек с тремя раковинами, как на кадре выше, есть в поезде любого класса: умываться и чистить зубы китайцы не парятся на виду. Крошечные туалеты, как и у нас - в торцах вагона:
Иногда с дыркой в полу, иногда - европеизированные. Но чистотой не отличаются ни те, ни те:
Ещё один обязательный элемент - кулер с холодной и горячей водой, без которой китайцы не смогли бы запаривать свою любимую лапшу: коротать дорогу за едой тут любят не меньше нашего. Ездить в спальном вагоне по Китаю забавно: об особой толерантности его жителей к физиологическим звукам, думаю, все слышали хоть раз. И не то чтоб они что-то значили - у нас вот не считается неприличным чихать и кашлять, а там этот список просто чуть шире, и в полном вагоне дешёвого поезда образует характерный фон. Торжественный въезд в Шанхай под аккомпанемент двух оглушительно рыгающих тёток мы запомнили надолго...
В вагонах-ресторанах, говорят, кормят сносно и не слишком дорого - но мы их видели пустыми. Обратите внимание, что на фото нет ни единого старого вагона: корпорация CRRC (выдающая около половины объёмов железнодорожного машиностроения Земли) на заводах в Циндао и Чанчуне производит более 2000 пассажирских вагонов в год, и я не знаю, в какую надо залезть глушь, чтобы задумчиво сказать "тут, наверное, ездили ещё хунвейбины...". Знакомые застали старые вагоны и их неаппетитное свойство - как хвост кометы, за поездом тянулся шейф летящих в окна объедков и обёрток от еды, слагавших, подобно наносам Хуанхэ у русла, вал вдоль дороги. Видимо поэтому в современных вагонах окна задраены, а форточки ещё более узкие, чем в наших.
С непассажирской гранью железной дороги в Китае особо не познакомишься: она гораздо более изолирована от общественных мест, чем в России. Вот в Суйфэньхэ попали в кадр российские вагоны и маневровый тепловоз HXN5B, выпускаемый с 2012 года в Чанчжоу:
В Даляне разверзлось депо, уходящее куда-то к портовому горизонту. Обратите внимание на дома справа - габариты приближения строений на КитЖД гораздо мягче РЖДшных, а потому могучие магистрали часто проходят буквально под чьими-то окнами. Под мост же движется электровоз HXD3C, "рабочая лошадка" КитЖД - с 2010 года здесь же, в Даляне, таких построено более 10 тысяч:
Старый локомотив колеи не испортит: в отличие от вагонов, среди электро- и тепловозов тут не редкость "старички". Вот на КВЖД парочка самых массовых прежде "Дунфэнов" DF8, в 1984-90 годах выпускавшихся в Чанжоу:
Ну и лицензионные машины встречаются - как например HXN5 (2008-10, Чанчжоу) от General Electric, первую опытную партию построившей в Эри, штат Пенсильвания.
Спецтехника мне в кадр не попадала - вот разве что путейский мотовоз GC-220 из Чжучжоу:
Грузовые вагоны в Китае заметно меньше российских (видимо, сказывается ширина колеи) и как-то мрачнее - тёмные, грязные, мятые. В здешних оборотах - просто тара:
Ну и последний штрих к портрету КитЖД - все полтораста тысяч километров здешних линий огорожены! Фотографировать, напротив, никто не мешает. Подводя итог, КитЖД поражает размахом и скоростью, а вот комфортом пока сильно отстаёт от РЖД.
С авиатранспортом Китая я глубоко познакомиться не успел, но даже над относительно небольшими городами вроде Хайлара самолёты взлетают один за другим. Хотя возможно мне кажется так от того, что реально летающих стран я не видел: крупнейший в Китае аэропорт Байюнь в Гуанчжоу с пассажиропотоком 63 млн. чел. не входит по планете даже в десятку, а следующие - шанхайский Пудун, пекинский Шоуду, шэньчжэньский Баоань или новейший Тяньфу в Чэнду (на фото) - одного порядка с Шереметьево на его пике в благословенном 2019 году. Авиакомпаний в Китае множество, и даже не знаю, какая их них потянет на нацпера. Сайты у них ещё более неудобные, чем у КитЖД, а покупка билета может сопровождаться неожиданными сложностями - так, "Сычуаньские авиалинии" запрашивали адрес в городе прибытия (к счастью, это была Москва) и биллинг банковской карты (не знаю даже, что это такое), а упёрлось всё в то, что они принимают только кредитки, коих я не держу: билет мы взяли в итоге через посредников. При этом самолёты часто дешевле, чем ВСМ, и не менее стабильны: так, по нашему рейсу статистика гласила, что за свою историю он лишь в 3% случаев переносился и ни разу не был отменён.
А терминалы поражают воображение: кусаю себе локти, что в Гуанчжоу не заснял указатель на наш пучок гейтов "1050м" - и по ощущениям, это ещё не предел! Огромный плюс аэропортов в мегаполисах - к ним почти всегда ведёт метро. Линии, уходящие на десятки километров за город, впечатляют перегонами по 5-7 километров и радуют сносной ценой: если по центру что в Чэнду, что в Гуанчжоу проезд стоил 3 юаня, то до аэропорта 11 и 8 соответственно (примерно - 150 и 120 рублей). Социализм тут и в сфере услуг: в аэропортовских магазинах городские цены (даже в чистой зоне!), но - дефицит. Так, на всю гигантскую зону вылета Тяньфу мы нашли 1 магазин, и ещё пару-тройку в чистой зоне. Куда доступнее кулеры с питьевой водой разной температуры, где можно даже чаю заварить.
Чуть иной тут и подход к досмотру. Если в России умеренно проверяют и при входе в терминал, и при выходе в чистую зону, то в Гуанчжоу мы вышли из метро (где вещи прогоняют через сканер на входе) вообще без досмотра, а в Чэнду - с досмотром не строже метрополитеновского. А вот в чистой зоне - реально, душу вытрясут! Причём особенно бешеные (так было и до известных событий на Ближнем Востоке) китайские безопасники на любые аккумуляторы и батарейки - и сами их, и все аккумуляторосодержащие устройства (вроде ноутов) надо выкладывать на отдельный лоток. Моё барахло в Гуанчжоу трижды прогонялось через сканеры, пока из него не выловили все аккумуляторы для фотиков. Не стоит надеяться, что при посадке кто-то не заметит бутылочку с водой или ножницы. Единственное послабление, в сравнении с Россией - не требуют снимать ремень, но это потому, что молодой китаец с палкой-обыскалкой сканирует пассажиру буквально каждый сантиметр тела, а мне даже в кроссовки пальцы запустил!
На прошлом и следующем кадрах, всё из того же Тяньфу - межтерминальный поезд. Построили его явно потому что могут: если в Шереметьево он едет реально долго и под лётным полем, то здесь между его конечных минут 20 пешком.
Так в Китае выглядят развязки - очень странно видеть города масштабов Москвы почти без пробок! Автодорожная сеть Поднебесной тоже крута, и конечно же, строится в бешеном темпе:
Но вот обратите внимание - две параллельных дороги в степи, и та, что лучше - девственно пустынна. Это хайвэй, а хайвэи в КНР платные и весьма дорогие.
Обычные дороги (иногда - тоже платные!) в Китае не впечатляют, и более того, к моему удивлению, не так уж и мало откровенно плохих дорог. Вот - пожалуй худший участок, что мы видели в Маньчжурии, но на трясучку по асфальту попадали в глубинке не раз.
Не впечатляют и автовокзалы - получше, чем в большинстве городов России, но без футуристического шока:
Билеты в кассах продают по паспорту, на перрон пускают через турникеты, но не строго - так, когда мы разделились, и один из нашей команды занял место, а двое (включая меня) опаздывали, нам спокойно дали пройти через шлагбаум. В городах поменьше автобусы часто отправляются просто с улиц, да и подобрав пассажира на трассе, документы проверять и вещи на предмет ножа досматривать водитель явно не заморочится.
Китай - однозначно железнодорожная страна, и поездами мы проехали по нему на порядок больше, чем автобусами. Более того, если на поездах легко ездить без знания китайского, то на автобусе - попробуй так хотя бы выяснить, откуда он отправляется и объяснить, куда хочешь попасть.
У автобусов здешних, правда, есть своя "фишка" - лежачие места. Как я понимаю, чаще такое встретишь в менее охваченном железными дорогами Западном Китае. По крайней мере этот кадр я снял в 2017 году в приграничных районах Казахстана:
Теперь от общего перейдём к частному да вернёмся в города - всё же и то, что колесит по их улицам, порой довольно колоритно. В прошлой части я упоминал, что у обычных машин тут номера синие, а у электромобилей - зелёные, да и сам китайский автопром (хотя престижнее, как и у нас, владеть иномаркой) вполне господствует на дорогах своей родины. Но вот чем Китай реально поражает - это обилием транспорта, у которого меньше 4 колёс:
Велосипеды, мотороллеры, мотоциклы носятся тут косяками хамсы, и перейти их поток бывает труднее, чем саму дорогу. Раньше всё это сопровождал стрёкот моторов, но теперь они ещё и подкрадываются тихо - почти все электрические. По сравнению с авто, двухколёсные движутся хаотичнее, и даже имея выделенные полосы, порой нагло влезают на тротуары, пешеходу сильно осложняя жизнь. Пожалуй, даже посильнее, чем наши самокатчики - даром, что их в Китае немного.
А вот - конь-в-пальто! Немалая часть двухколёски оснащена специальными покрывалами с варежками на руле, и мы даже пару раз видели мастерские, где их пришивают:
Но главная, пожалуй, фишка китайского траффика - обилие трёхколёсного транспорта. Будь то грузовые велосипеды, на которых, наверное, ещё обломки разгромленных хунвейбинами дворцов вывозили на свалку истории:
В туристических местах не редкость велорикши - не от бедности, а для винтажа. Да и немалая часть велосипедов на поверку оказывается с моторчиком.
Моторикша самодельного вида:
На трёх колёсах ездят и мелкие грузовички:
Но в целом основное назначение трёхколок - повозки старьёвщиков (всегда оснащённые динамиками, создающими изрядный шум) и колхозмобили:
Вполне симпатичные трёхколёсные легковушки вроде вот этого яйцемобиля мы видели чаще всего именно в сёлах:
Раз даже на такой нас подвезли, и от веса 4 пассажиров машинка заметно просела.
Пару слов, для полноты картины, и о водном транспорте скажу. Тут стоит вспомнить, что не менее грандиозен, чем Стена, Великий Китайский канал - понемногу разраставшийся 2000 лет примерно до 13 века, от Сучжоу до Тяньцзиня он тянется на 1782км, а со всеми ответвлениями выходит более 2700: длиннее лишь Береговой канал в Америке, но тот и строился в другие времена. Более того, Великий канал и ныне активен - ширины от 40 до 350 метров и 4-метровой глубины хватает современным судам. Что же до рек, то Сунгари или Хайхэ мы увидели довольно пустынными, но вот Янцзы.... 3-4-я по водности река мира, после Амазонки, Конго и в некоторые годы Ориноко, со своими 32 тыс. м³/с (до 50 тыс. в пиковые месяцы) она хоть и уступает летним Енисею и Лене, а всё же течёт, в отличие от них, круглый год. К тому же - почти без меандров. В её бассейне живёт более 400 миллионов человек (всё население США - меньше), на берегах стоят сравнимые с Москвой размерами Чунцин и Ухань, а в дельте и вовсе находится 100-миллионый мегалополис во главе с Шанхаем. Поэтому совсем немудрено, что именно Янцзы - самая судоходная река планеты, по которой за год перевозят около 2,5 миллиардов тонн грузов. Нанкин (на фото) в начале дельты - крупнейший в мире речной порт, с грузооборотом в 190 миллионов тонн крупнее Новороссийска.
Снующие одна за другой самоходные баржи похожи на землистых, чумазых крестьян, и мы долго вглядывались в их борта, но так и не смогли понять - дерево это или такой пошорканый металл. Порожняком баржи кажутся высоким, с грузом - садятся в воду почти до палубы. Особенно впечатляют они на фоне небоскрёбов Шанхая... вот только как в нём появились небоскрёбы?! Китай - это труд.
Не очень понимаю, как на Янцзы с дальним пассажирским судоходством: на заглавном кадре что-то похожее на старый речной лайнер. Мы видели паромы, весьма активно курсирующие через Хуанпу в Шанхае, Янцзы в Ухани, рукава Жемчужной реки в Гуанчжоу, да и в Сямыни к старинному колониальному острову Гуланъюй. Тут - именно последний, за 40-80 юаней туда-обратно, поэтому обе его палубы полны туристов. В Шанхае на примерно таких же внешне судах за 2 юаня было человек пять пассажиров на верхней палубе и сотня мотоциклистов на нижней: в основном это транспорт для них. Совсем за кадром у меня остался разве что морской транспорт (хотя на фото - формально его образец!), но он определённо есть: и на Хайнань ходят железнодорожные паромы, и мелким обитаемым островам несть числа. Всё вместе - работающая система. Как и весь Китай.
Оценили 5 человек
11 кармы