Дирижабли нового поколения. Успей войти в проект

Предлагаю отвлечься от негативных новостей, уделить внимание сфере развития России и возможности непосредственного участия в этом. Начну издалека - идеи и истории полета человека. Далее пойдет речь о выгодах и перспективах использования дирижаблей. А по концовке о некоторых условиях и сроках участия в проектах народного инвестирования.

Наверно, на протяжении всего времени развития человечества главным аргументом использования технологии является их новизна. Всю жизнь слышу о том, что какое-то техническое решение является старым и нет смысла в его использовании. Но на переломе международных отношений во время экономического и политического кризиса начинаю слышать, что "новые" технологии в текущих условиях невозможно использовать и жизненно необходимо вспомнить старую школу.

Одним из таких примеров является ситуация в авиации, когда спутниковое позиционирование непозволительно часто и сильно искажает информацию о полете, что создает риски и приводит к авиакатастрофам. Так случилось с крушением азербайджанского самолета, пилоты которого могли нормально летать только с GPS и автопилотом. В результате этого происшествия в начале 2025 года и многих других, которые произошли ранее, у некоторых компаний начало падать доверие к существующим сложным дорогим монополизируемым технологиям. Кто-то из этих некоторых в результате ряда обстоятельств принимает правильное решение в пользу "старого" оборудования. Так поступила Финляндия, аэропорты которой переходят на использование чуть ли не лампового оборудования.

Скобками выделил выше слова, к которым у меня возник вопрос о том, что не все давно забытое старое может оставаться таковым и кое-что из нового является таким же старым. Дело все в истории реализации определенных идей и связанных с ними проблемами. Некоторые из идей вырываются вперед, остальные еле поспевают за лидерами решая ранее возникшие проблемы. Но бывают и фатальные случаи без  дальнейшего поиска решений, в результате которых интерес в реализации идеи и развития определенного направления пропадает.

Вот краткая история развития технологий человека для покорения неба:
559 год – первый полёт человека на воздушном змее;
875 год – первый полёт человека на дельтаплане;
1852 год – первый полёт человека на дирижабле;
1903 год – первый полёт человека на самолете;
1907 год – первый полёт человека на вертолете;
1946 год – первый полёт человека на реактивном самолете.
Далее посмотрим на года первых воздушных перевозок:
1783 год – первый полёт трех человек на воздушном шаре;
1906 год – первая перевозка груза дирижаблем;
1910 год – первая пассажирская перевозка на дирижабле;
1910 год – первая перевозка груза самолетом;
1914 год – первая пассажирская перевозка на самолете;
1922 год – первая пассажирская перевозка на вертолете;
1952 год – первая пассажирская перевозка на реактивном самолете.

Из этой истории видно, что по-настоящему старыми изобретениями для воздухоплавания являются дельтапланы. Прошло более 1000 лет, а мы не перестали летать таким способом в тех же целях и по настоящее время. Далее человечеству понадобились средства доставки грузов и перевозки пассажиров. И для решения этой задачи у всех остальных типов летательных аппаратов почти одинаковая историческая стартовая позиция. В игру вступали технические характеристики аппаратов (грузоподъёмность, комфорт, скорость, высота, дальность, управляемость и так далее). Решающим значением являлась экономика, которая любит считать доходы (выгоду) и расходы (ущерб). Однако, по настоящее время этот подход опирается больше на сиюминутную выгоду, т.е. на максимальную прибыль здесь и сейчас. Заметно, что стратегия развития в этом направлении деятельности человека может теряться с момента резонансных происшествий.

Так сложилось, что вся история покорения неба сопровождалась трагедиями, которые происходят и в настоящее время. Естественно, что такие катастрофы чаще ужасают потому, что они происходят на глазах большего количества людей из-за обзорности на большей территории. Для этого достаточно посмотреть наверх. Не мешают увидеть трагедию ни деревья, ни горы и туннели. В общем, отпадают многие факторы, ограничивающие видимость.

Но существует и статистика, которая говорит, что коэффициенты смертности в автомобильном транспорте лежит в пределах от 3 и выше. На водном, железнодорожном и воздушном транспорте коэффициенты смертности не превышает одну единицу, то есть вероятность гибели в разы меньше. В эпоху дирижаблестроения считалось, что смертность среди пассажиров дирижаблей была существенно ниже, чем на самолётах того времени. Самой крупной катастрофой дирижабля по количеству жертв стал 1933 год. Тогда в американском воздушном авианосце Акрон из 76 членов команды уцелели лишь трое. А закатом дирижаблестроения принято считать 1937 год, когда в прямом эфире случилась трагедия Гинденбурга, в результате которой выжило 62 из 97 человек. По официальной версии, причиной крушения Гинденбурга стала утечка водорода в результате взрыва с последующим его возгоранием.

По имеющимся данным известно, что с 1897 по 2024 год произошло более 100 происшествий с дирижаблями, в результате которых погибло более 600 человека и более 400 пострадало. Всего по приблизительным данным дирижаблями перевезено более 400 000 пассажиров. Считается, что Штатами в начале прошлого века совершено более 80 000 вылетов военных дирижаблей. Согласен, что статистика недостаточная, но эта информация подтверждает, что вероятность смерти была на относительно низком уровне.

При выяснении причин отказа от строительства дирижаблей Нейро Яндекс пишет, что на это повлияло эффективность и манёвренность самолётов и вертолётов. Дирижабли были огромными и неповоротливыми. Они не могли сравниться с возможностями современных летательных аппаратов. На счет манёвренности вспоминается фотография Эйфелевой башни и пролетающего в непосредственной близости дирижабля, на что вряд ли способен самолет. Увиденное не позволяет утверждать о неповоротливости. Единственными бесспорными утверждениями является аргумент о размерах и медлительности дирижаблей. По сравнению с другими летательными аппаратами скорость дирижабля действительно является слабым параметром, максимальное значение которого не превышает 160 км/ч. Однако, с чуть меньшей скоростью передвигаются поезда и автобусы. А корабли в разы меньшей.

В целом по пассажирскому транспорту нет достаточных сведений. Параметров становится множество, а возможностей использования транспорта с учетом новых задач еще больше. Необходим основательный подход к изучению вопроса эффективности. Непонятно, каким образом Нейро и стоящих за ней толпа специалистов со своими статьями в прошлом пришли к ранее озвученному выводу о нецелесообразности использования дирижаблей. Склонен предполагать, что выбор в пользу вертолетов и самолетов пал из-за невозможности их использования без топлива и заинтересованности определённых производителей летательных аппаратов и топлива для них. Но зеленая повестка и тема ограниченности ресурсов в будущем заставляет изобретателей возвращаться к "давно забытому старому". Они аргументируют целесообразность дирижаблестроения развитием новых материалов и технологий, которые не проверены в теории и тем более на практике.

По данным на 2024 год, в мире насчитывается 25 пассажирских дирижаблей, регулярно используются меньше половины из них. В России использует два дирижабля для выполнения аэросъёмки и мониторинга. Так пишет Яндекс. Но по некоторым оценкам рынок дирижаблестроения может вырастить до 40 миллиардов долларов и в ближайшие 30 лет на мировом рынке может быть востребовано несколько тысяч дирижаблей разной размерности и грузоподъëмности. Уже анонсировано и находится на активных этапах развития несколько крупных инвестиционных проектов и Россия в этой сфере снова выступает в роли догоняющего.

4 марта 2025 года стартует российский проект "Дирижабли нового поколения" https://reg.solargroup.pro/lyz609/newairships. Это второй проект народного инвестирования в России. Цена вопроса 100 миллионов долларов. Проект на предстарте уже привлек тысячи частных инвесторов и осталось совсем немного до выполнения плана привлечения необходимой суммы средств. У каждого имеется возможность запрыгнуть в последний вагон условий максимальной выгоды. Процедура простая для тех, кто ранее занимался привлечением средств, у кого имеется 2000 долларов и база из 10 и более потенциальных клиентов, трое из которых способны внести в проект свою долю в 500 долларов. После выполнения такого плана за каждого последующего инвестора положен бонус. За подробностями переходите по моей ссылке https://reg.solargroup.pro/lyz... Мне от  этого ничего не перепадет, но все равно будет очень приятно.

С возрастом большинство людей теряют интерес ко всему привычному. Особенно это касается спорта и прочие предназначенные для увлечения масс мероприятия. Полагаю, многие другие теряют больше денег на лотереях и покупках вещей. Некоторым из них хочется поучаствовать впервые за свою жизнь в чем-то амбициозном и перспективном. Таким стал я, но вовремя не разобравшись пропустил все условия успешного партнера проекта. Можно поучаствовать и в первом проекте - "Совелмаш" (Двигатели Дуюнова). Проект находится на финальной стадии. Завод построен, оборудование закуплено, персонал набирается, документация оформляется. Скоро будет создано соответствующее юридическое лицо и все доли в проекте конвертнутся в акции. Хочется отметить, что большинство инвесторов являются иностранцами. Такими же простыми людьми, что и мы, но ищущими новые возможности решения своих задач. Поэтому призываю всех привлекать еще больше россиян к таким проектам. Наши деньги не должны лежать мертвым грузом, уменьшающимся из-за инфляции. Желаю всем материального благополучия, удачи и остальных благ.