Починка карданного вала Subaru Outback

На 30 тысячах загудел подшипник карданного вала Subaru Outback (модельный ряд 2009). Мнение о причинах этой неисправности ниже.

В инструкции указано: «Карданный вал разборке не подлежит». Развенчаем миф. Цена вопроса: вал в сборе – 1,5 тыс. неправильных зелёных рублей, работа 3 – 5 тыс. руб. Ремонт производил в гаражном боксе с ямой Д/Ш/Г, м. – 3,2/0,9/1,85. Разбирали вдвоём, а собирал один. В инструкции указано: «Перед снятием карданного вала обмотайте металлические части ветошью или резиновым материалом, т.к. при снятии эти части могут повредить резиновые защитные кожухи. 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. 2. Установите рычаг селектора АТ в положение «N»/включите нейтральную передачу (РКПП) 3. Отпустите стояночный тормоз. 4. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.»

Делал так: 1. Выключил зажигание. 2. Включил нейтральную передачу (МКПП) 3. Отпустил стояночный тормоз. 4. Поставил башмаки под одно колесо. 5. Ветошью ничего не обматывал, т.к. ничего резинового повредить при снятии вала невозможно.

В инструкции указано: «6. Пометьте положение карданного вала относительно соединительного заднего дифференциала, затем отпустите четыре крепежных болта и выверните три из них.» (чтобы не сбить балансировку). На всякий случай пометил, но считаю, что балансируется сам вал, а не в комплексе с задним дифференциалом.

Делал так: 1. Открутил переднюю часть резонатора (2 болта х 14, 2 гайки х 12, пружинки х 2). 2. Открутил заднюю часть резонатора от глушителей 2 х (2 болта х 14, 2 гайки х 14). 3. Снял резонатор с резиновой подвески. 4. Открутил термоэкран от днища (4 болта х 14). 5. Открутил вал от редуктора (3 болта, 3 гайки х 12). 6. Прямо из ямы, сняв башмаки из-под колёс, подкатил машину на 0,3 - 0,5 м., чтобы окончательно открутить вал от редуктора (1 болт, 1 гайка х 12). 7. Открутил центральный подшипник от днища (2 болта х 14). 8. Аккуратно, придерживая переднюю часть вала горизонтально, вытащил вал назад из КПП.

В инструкции указано: «Приготовьте сливную емкость для сбора масла, которое вытечет при снятии карданного вала; сразу после извлечения вала заглушите отверстие в корпусе удлинения трансмиссии специальной крышкой, либо полиэтиленовой пленкой.»

Делал так: 1. Ёмкости для сбора масла не готовил, ничего не глушил. 2. При снятии вала ничего не вытекло, несмотря на то, что уровень масла в КПП был в норме. Визуальный анализ конструкции показал, что при снятии вала ничего и не должно было вытечь: вал нанизывается на шлицы; в месте соединения установлен пыльник.

В инструкции указано: «2. Осмотрите поверхность труб карданного вала на наличие зазубрин или трещин. 3. Оцените степень износа шлицевых сочленений. 4. Проверьте плавность и бесшумность работы шарниров. 5. Оцените величину люфта, плавность хода и бесшумность вращения центрального подшипника. 6. Проверьте состояние сальников.»

Всё это конечно правильно, но прежде чем разбирать неразборный вал, его пришлось протереть тряпкой, смоченной в бензине. А осмотр состояния сальников и внутренней части задней части вала удалось проверить только после полного удаления смазки.

Делал так: 1. Сделал продольную риску на задней и передней части вала, чтобы "по инструкции" не сбить балансировку. В процессе сборки вала пришёл к выводу, что вал собран правильно, если: ушки крепления крестовин спереди и сзади относительно друг друга находятся в одной плоскости; в этой же плоскости должна находиться выемка для шарика внутреннего подшипника (8 шариков х 45 градусов = 360 градусов). Видел в Интернете фото вала, где ушки не в одной плоскости. 2. Разогнул усики стяжки сальника на задней части вала и ослабил её. 3. Отогнул сальник назад. При этом он в этом положении сам зафиксировался (джапанезы всё продумали), обнажив доступ к стопорному кольцу, которое удерживает внутренний подшипник (шарики х 8) в теле задней части вала. 4. Снял стопорное кольцо, отогнув его отвёрткой. Вал сразу располовинился (Фото 1). 5. Снял шарики. 6. Очистил внутреннюю часть задней части вала от смазки (Фото 2). 6. Снял стопорное кольцо фиксации внутреннего подшипника на передней части вала. Целесообразно нанести риски, чтобы зафиксировать положение внутреннего подшипника относительно шлицов вала. 7. Снял внутреннюю и наружную части внутреннего подшипника с вала. 8. Разогнул усики стяжки малого сальника на валу и ослабил её. 9. Стащил оба сальника с вала (Фото 6). 10. За 100 руб. купил закрытый подшипник D внутр./D внешн./Глубина, м.м.: 20/55/13. Вскрыл подшипник и добавил туда немного специальной смазки (синяя с молибденом). Закрыл подшипник обратно 10. Отдал вал токарю.

Токарь на неделю "включил тупняк" для навара (то тока не было, то 2 раза пришлось объяснять, как надо сделать) за 2,5 тыс. руб. делал так: 1. Срезал стопорное кольцо, удерживающее подшипник на валу. Вероятно, что можно было не срезать стопорное кольцо, а выпрессовать его «на горячую» вместе с подшипником, например, токами высокой частоты. 2. Выпрессовал подшипник с вала. 3. Развальцевал втулку в которой находится подшипник. 4. Снял сальник. 5. Легко (с его слов) вынул старый подшипник. 6. Поставил новый подшипник и старый сальник. 7. Завальцевал втулку. 8. Запрессовал подшипник в сборе на вал. 9. Выточил новое стопорное кольцо и посадил его «на горячую» на вал.

Пока токарь копошился, я: 1. Выгреб полостей из заднего бампера тонну грязи. 2. Очистил кор-щёткой (насадка на шлифмашину) патрубки резонатора и глушителя от ржавчины, покрыл их «Цинкарём» (образует на металле фосфатную плёнку) и покрасил термостойкой краской. По инструкции, для окончательной сушки краски надо было произвести её прогрев в течение 30 – 60 мин. при температуре 160 С. Я этим воспользовался также для того, чтобы удалить воду из глушителей, т.к. в каждом из них её было по 2 – 3 кг., а вылить её просто так не удалось в силу конструкции глушителей. Воткнул термопистолет в патрубок глушителя, предварительно настроив температуру на 160 С. С помощью зеркала нашёл такое положение глушителя в пространстве, при котором пара от испаряющейся воды выходило больше. За 40 минут и краску высушил и влагу из глушителя удалил полностью. Подивился, что на машине стоимостью более миллиона, патрубки не из нержавейки. Далее делал так: 1. Купил смазки для шрусов. 2. Приступил к сборке в обратном порядке. Сборку произвёл «на сухую», кроме, естественно шариков, которые надо прилепить на небольшое количество смазки. При посадке внутренней части внутреннего подшипника на вал не торопился ставить стопорное кольцо, всё проверил. Смазал смазкой для шрусов и закрепил сальник. Подвигал части вала друг к другу и обратно, чтобы смазка растеклась и чтобы проверить, не много ли я её набил.Как говорил профессор Хансен из Дании в «Осеннем марафоне»: «Всего и делов то».

Причины неисправности центрального подшипника вала вижу в следующем:1. На заводе в подшипник набивают мало и не той смазки (надо густую).2. Подшипник близко расположен от резонатора и термоэкран от нагрева его должным образом не защищает.3. На вал налипает грязь, что сбивает его балансировку.