В последнее время вновь обострилась тема маршрутных такси в Челябинске. В ответ на повышение цен на ряде маршрутов городские власти в очередной раз озаботились темой взаимодействия с частными перевозчиками. Тема актуальна и для других городов области и имеет многолетнюю историю.
Из года в год тема маршрутных такси регулярно обострялась и городские власти вынуждены были принимать меры и договариваться с владельцами маршруток. Но договариваясь, они при этом не отходили от незаявленной, но весьма явной стратегии на сокращение городского общественного транспорта и передачи его функций в частные руки.
За последние 10-15 лет значительная часть сферы городских пассажирских перевозок была отдана на откуп частным компаниям, перевозящим пассажиров посредством маршрутных такси. Возможно городские власти надеялись избавиться от головной боли поддержки муниципального транспорта в должном состоянии, обновлении и увеличении парка транспортных средств. Приводились аргументы об убыточности городского транспорта, в частности Михаил Юревич, в свою бытность мэром Челябинска, заявлял:
"Действительно, в последнее время работа общественного транспорта в городе оставляет желать лучшего. Эта ситуация вызвана тяжелым финансовым положением муниципальных предприятий пассажирского транспорта. Система городского транспорта убыточна: им всегда пользуются льготники, а люди, которые оплачивают проезд, всё чаще выбирают личный транспорт, такси или маршрутки."
Следующий глава города Сергей Давыдов под все те же заявления об убыточности даже предлагал вообще отказаться от такого вида транспорта, как троллейбус:
«Троллейбус – это фактически изобретение стран социалистического лагеря, в Западной Европе этого вида общественного транспорта нет. Но к решению о необходимости отказаться от троллейбусов мы пришли в связи с тем, что они глубоко убыточны. Рентабельностью даже и не пахнет: жители Челябинска стараются не пользоваться этим видом транспорта, потому что троллейбус медленно передвигается, он неповоротливый, постоянно опаздывает, тем самым нарушая расписание. Люди им не пользуются, поэтому выручки нет».
С мнением Сергея Давыдова о распространенности такого вида транспорта, как троллейбус, можно поспорить. Известно, что он используется во многих городах мира. Но я в этом его предложении прежде всего отмечу нежелание решать проблемы городского транспорта, вызванные выбором вышеупомянутой стратегии. А также решимость радикально урезать городскую транспортную сеть, убирая из нее целые виды транспорта. В итоге до конца у Давыдова осуществить это не получилось. Однако по электротранспорту - весомая доля в пассажирообороте которого считается показателем современного развитого города, и который эту весомую долю в советское время занимал - пришелся наиболее сильный удар.
О деградации городского транспорта наглядно говорит статистика последних лет:
Источник: сhelstat.gks.ru
Источник: chelstat.gks.ru
В заявлениях Юревича и Давыдова была ярко проявлена позиция, исходя из которой городской транспорт обязан быть рентабельным, то есть приносить доход, и без этого его существование бессмысленно. Однако для большого числа горожан муниципальный транспорт - единственная возможность гарантировано добираться на работу, отвозить своих детей в школы и детские сады, заниматься необходимыми делами. И далеко не всем возможно, удобно и безопасно использовать для этого маршрутные такси. Исходя из этого озвучу позицию, в которой поддержка городского транспорта - это необходимое для общества действие, у которого нет никакой альтернативы.
Заявления о нерентабельности городского транспорта, в этой связи, были сродни заявлениям о нерентабельности большого числа жителей города.
Следствием выбранной стратегии стало не только удручающее состояние городского транспорта, но и утрата городскими властями полного контроля над сферой пассажирских перевозок. Последние события с повышением цен на проезд в маршрутных такси наглядно демонстрируют, что городские власти не способны такие действия контролировать и своевременно сдерживать, а значит по сути являются заложниками частных интересов в транспортной сфере.
Реакцией на ситуацию стали планы нового градоначальника Евгения Тефтелева увеличить долю муниципального транспорта, озвученные в январе:
«С перевозчиками мы договорились, что я в рамках подготовки концепции развития транспорта привлекаю участников сегодняшнего процесса в части подготовки изменений конкурсной документации. В договоры, которые сегодня действуют, надо вносить вопросы безопасности движения. Есть у них предложения и по маршрутной сети, и ее оптимизации. Мы порой немного друг другу мешаемся. Я, не скрывая, сказал, что для меня приоритет – это муниципальный транспорт. Сегодня буду стараться его продвигать на маршруты Челябинска».
Недавно они подтвердились заявлениями о пересмотре маршрутной сети города.
Планы увеличить долю муниципального транспорта с 20% до 30% были озвучены, но изменилась ли стратегия, которая определяла ситуацию в транспортной сфере последние годы? Этот ключевой вопрос остается открытым. Будет ли сохранен чисто рыночный подход, в котором есть место только рентабельности и нет места людям? Либо возобладает подход, в котором поддержка городского общественного транспорта - необходимое общественное действие, необходимое прежде всего тем людям, для которых это единственная возможность передвигаться.
Оценили 0 человек
0 кармы