Северный широтный ход. А может меридианный.

Пришло время интенсивного освоения арктического пояса России. Среди новых задач здесь, максимальное расширение и упрощение устойчивой круглогодичной транспортной доступности внутри региона.

Пока существует практически единственное решение – морем. Благо почти всё, что уже построено, стоит по побережью. Новое в таком подходе, пожалуй, только одно: появление (создание) сверхмощных современных ледоколов. Всё остальное, в этом подходе, как прежде. И, в первую очередь, супердорогая портовая инфраструктура. Отсюда, либо нерентабельность строительства новых и содержания уже существующих даже средних прибрежных поселений, кроме нескольких крупных портов, либо практически полная их автономность. Другими словами, полное отсутствие единой увязанной оперативной системы взаимосвязей. Дорог по побережью нет, авиасообщение дорого, крупные морские доставки грузов только сборные и поэтому редкие, мелкие, слишком опасны, чтобы стать регулярными. Итог: перспектива неприглядная и уж точно дальняя. А время подгоняет.

Есть желание построить сплошную с запада на восток северную железную дорогу, но главное препятствие здесь даже не в её фантастической стоимости, а в изменении климата. Теплеет не только Северный ледовитый океан, но и вся арктическая полоса вечной мерзлоты нашей страны. От этого увеличивается и сложность прокладки путей, и их содержание. Но, что самое неприятное, ухудшается прогнозируемость состояния такой дороги даже в среднесрочной перспективе.

На этом традиционные способы решения устойчивой круглогодичной транспортной доступности северного побережья практически заканчиваются. Итог неутешителен – дорого, долго и рисковано. Максимальное ускорение и упрощение транспортных грузопотоков между материковой частью нашей страны и её северным побережьем требует новых подходов.

Одним из перспективных решений может стать создание совершенно иного способа транспортного сообщения.

Суть решения в том, чтобы объединить воздушный и наземный способы транспортировки в виде канатного дирижабля. С одной стороны, нет проблем в создании дирижаблей с грузоподъёмностью 100–150 тонн. Это не превышает вес, используемых в настоящее время товарных вагонов вместе с разрешённым грузом. С другой, берётся механизм канатной подвесной дороги, но используется наоборот, т.е. груз не висит на канате, а тянет его вверх. За счёт подъёмной силы дирижабля. Дирижабль крепится к канатной дороге не жёстко, а тросами (канатами), прикреплёнными к носу и корме дирижабля. Точнее к тяговым тележкам, стоящим на канатной дороге, но скреплёнными с ней не сверху, а снизу каната.

При таком решении отпадает необходимость в дорожном полотне. Канаты протягиваются между мачтами. Причём мачты могут иметь различную высоту, для нивелирования неровностей местности. Второй оперативный способ поддержания дирижабля на заданной высоте это автоматическая регулировка длины тросов лебёдками, расположенными на тележках или самом дирижабле.

Привод тележек электрический. От генераторов расположенных на дирижабле. Топливо – газ в жидком состоянии. Регулировка давления газа в испарителе даст возможность компенсировать вес жидкого газа, так как в газообразном состоянии, он будет легче воздуха и создаст дополнительную подъёмную силу. Но возможно и решение с прокладкой эл. контактного троса совместно с тяговым тросом. В этом случае необходимы периодически расположенные выравнивающие подстанции.

Управление такого канатного дирижабля, осуществляется из кабины, расположенной на самом дирижабле. Тяговой тележки достаточно и одной. Вторая служит для ориентации дирижабля по горизонтали. Это даст возможность, экономить затраты, используя направления ветров, двигаясь галсами. Эффективность управления резко повышается с использованием Искусственного Интеллекта и беспилотного способа вождения, благо вероятность непредвиденных столкновений канатного дирижабля с чем-либо, практически отсутствует.

Возможны от двух до четырёх воздушных винтов, но не тяговых, а маневровых. Для удержания необходимого угла по отношению к ветру и направлению движения. Так же для компенсации сильных порывов ветра и уменьшения влияния резких рывков на опоры канатной дороги.

Мачты устанавливаются в зимнее время на пробуренные шурфы. На гарантированную глубину промерзания. Таким образом они естественным промораживанием закрепляются в грунте. При достаточной глубине свай под мачты, оттаивающий слой грунта в летнее время не будет сказываться на их устойчивости. В зависимости от конкретного решения по высоте мачт, они могут быть как одноопорными, так и многоопорными (в случае ажурной конструкции).

Даже в случае разбалансировки мачт по вертикали, в случае глубинных подвижек почв, трасса остаётся в рабочем состоянии в значительно большем диапазоне изменений, чем колея железной дороги.

Лучше, если канатные дирижабли будут конструктивно рассчитаны на доставку грузов вместе с вагонами. Это даст возможность совмещать отрезки путей канатных дирижаблей с уже существующими стандартными железными дорогами без дополнительной обработки грузов. Возможно и решение исключительно контейнерным способом, но тогда при совмещении участков с уже существующей ж/дорогой трудно избежать нехватки вагонов или их простоя.

Вариант транспорта в виде канатных дирижаблей даёт возможность не только создать широтную трассу, но и связать (даже без единой широтной трассы) основные прибрежные производственные предприятия, порты и населённые пункты с узловыми станциями Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) меридианными линиями, количество которых практически ничем не ограничено. Расширение пропускной способности уже существующей транссибирской железной дороги намного проще и дешевле, чем стоимость и риски строительства железнодорожного «северного широтного пути». Тем более, что параллельно ЗСЖД будет расширяться и автотрасса.

Такая схема новой транспортной сети выгодна ещё и тем, что способна относительно дёшево и быстро включить в себя развитие громадных регионов, расположенных между ЗСЖД и «северным широтным ходом», с созданием на меридианных линиях новых промышленных предприятий и мест обработки грузов.

Стоимость проектирования и строительства таких трасс не идёт ни в какое сравнение с аналогичными работами по строительству и поддержанию в надлежащем состоянии железной дороги на вечной мерзлоте. Особенно с учётом необходимости сооружения многочисленных мостовых переходов не только через большие реки, но и через бесчисленные ручьи и речушки. Конечно, эффективность перевозки по ж/дороге может быть существенно выше. Один локомотив на сто вагонов это выгоднее, чем локомотив для каждого. Но, если брать окупаемость в комплексе, то создание трасс канатных дирижаблей намного дешевле, даже с учётом необходимого комплекса научно-технических работ.

Трассы канатных дирижаблей не только не перегораживают естественные трассы миграции животных в тундре, но и практически никак не влияют традиционный кочевой способ уклада жизни местного населения. Установка мачт в зимнее время исключает нарушение растительного слоя и не способствует дополнительному заболачиванию почв.

И последний, но важный, фактор перспективности такой транспортной сети, это её военно-стратегические преимущества. Удалённость от мест лёгкого вооружённого доступа и блокирования дороги вероятным противником, сложность в нанесении катастрофических разрушений (отсутствие мостов, как самого уязвимого места), относительная простота и скорость ремонта.

И, даже в случае решения «северного широтного хода» традиционным железнодорожным способом, создание сети меридианных линий с использованием канатных дирижаблей резко увеличивает доступность, универсальность и скорость круглогодичной доставки грузов не только по всему северному побережью, но практически на всей территории Западной и Восточной Сибири.