Петр Иванович Дубровский, добросовестный инженер – исследователь, честный и непредвзятый частный научный детектив. d-pi@yandex.ru
25 сентября я на Вести эФэМ услышал беседу с главным редактором журнала «За рулем» Максимом Кадаковым, из которой узнал, что с владельцев «Примусов» (Toyota Prius) наши мудрые чиновники стряхнули транспортный налог аж в размере 40тыс+ рублей. Разумеется, руководствуясь при этом той самой дебильной «школьной» физикой, которую проповедует не менее мудрые академики из ОФН РАН (ОФН = Отделение Физических Наук).
Мудрые чинуши попросту сложили мощности бензинового и электрического двигателей «Примусов».
Пара слов о собственно ТРАНСПОРТНОМ НАЛОГЕ.
Транспортный налог – это налог, взимаемый с владельцев зарегистрированных транспортных средств. Он впервые появился в 1908 году в США, почти одновременно с появлением автомобиля Ford Model T, тогда сумму налога включали в стоимость бензина (кстати, кажется, и в современной Эстонии транспортный налог входит в стоимость топлива – и это, как я полагаю, чертовски верно – больше ездишь, больше платишь). Считается, что транспортный налог идет на содержание транспортной инфраструктуры, на ремонт дорог, разметку, замену дорожных знаков и т.д. Кстати, речные и морские суда и другой транспорт также облагаются транспортным налогом. Интересно бы еще знать, в каких объёмах он собирается и на что конкретно расходуется…
У нас чиновники придумали взымать транспортный налог в зависимости от мощности двигателя.
Вообще, на мой взгляд, журнал «За рулём» - это типичное рекламное издание, хотя, как мне думается, было бы неплохо, если бы там публиковали различные «проблемные» статьи, например, о проблеме транспортного налога у так называемых «гибридов». Из слов Максима Кадакова я узнал, что этой проблеме уже не один год, но, насколько я знаю, журнал «За рулём» ни разу не поднимал эту тему. Вот что конкретно сказал Максим: «Хочется навести порядок в начислении транспортного налога. И хочется, чтобы порядок навели как можно скорее, тем более, что эта проблема известна уже давно».
Дорогой мой главный редактор «автомобильного» журнала – так почему же в твоём журнале эта сложная социальная тема никогда не поднималась?
«С чистыми электромобилями, которые легально продаются в нашей стране, всё на 100% прозрачно и ясно. Но при покупке гибридных автомобилей оказывается, что у нас нет единой методики, единых правил и единого реестра расчета мощности двигателя, нет никаких норм. Каждая контора считает по-разному, нет единства в расчетах» – добавил Кадаков.
Интересно, а какие именно автомобили Кадаков считает «чистыми»? По мне, так чище «гибридов» человечество пока еще ничего не придумало. Если конечно, не брать «конки», омнибусы, дилижансы, ландо, тарантасы, фаэтоны, арбы, брички, фиакры, кэбы, кареты и т.д на лошадиной, ослиной или воловьей тяге. Или взять рикш. Или паланкин с четверкой слуг.
Кстати, меня лично проблема транспортного налога никак не касается. Так как моя машина Opel Astra – германский бренд, принадлежит американцам (General Motors), был собран в Польше на заводе в Гливице, откуда его доставили в Калининград на завод ТОР-Т, где заменили колёса R16 на R15 как более подходящие для российских сельских дорог и вместо докатки положили полноразмерное колесо, на которое зачем-то прицепили бирку «НЕ БОЛЕЕ 80 КМ/ЧАС» - совсем как на «докатку. Благодаря ТОР-Ту мой опель приобрёл российский «win», т.е. начал считаться «автомобилем российского производства», а т.к. я – пенсионер и мощность двигателя 140 л.с. (< 150), то в Питере я освобождён от транспортного налога.
Для начала расскажу несколько историй из личного опыта.
История №1.
Где-то в 2021 году я гостил у своих дочери и зятя в Саррее, Великобритания. Зять прикупил дочке слегка ношеный VW Touareg, чтобы относительно безопасно возить детей в школу и обратно. Ну и я как-то напросился на такую поездку. Дочка сидит справа от меня, а едем мы, разумеется, по неправильной стороне дороги, хотя иногда и не разберешь, по какой именно стороне дороги мы едем, так как зеркала Туарега цепляют растительность на этих старых римских просёлочных дорогах одновременно и справа и слева. Машина едет как в кроличьей норе Алисы – с обоих сторон заросшие насыпи высотой с метр, а кроны деревьев смыкаются сверху так, что Солнца не видно – этакий живой тоннель… А чтобы разъехаться со встречкой, кое-где в насыпях выкопаны «островки-паркинги» на одну машину.
И вот мы едем – встречка. Дочка сворачивает на такой «островок» и её Туарег глохнет. Ладно… Подъезжаем к светофору. Красный. Двигатель снова глохнет. Подъезжаем к перекрёстку, который весь разрисован жёлтыми перекрещивающимися линиями – такие многочисленные ромбы, с другой стороны перекрёстка – пробка. На желтые ромбы никто не заезжает – дочь говорит, что за всем сверху следит камера и если ты вдруг остановился на жёлтой разметке, что штраф тебе придёт мама-не горюй. И мне тут же вспоминается мой любимый перекрёсток в Питере – проспект Жукова и дорога на Турухтанные острова… Британская траффик-полиция бы тут озолотилась… Дочка снимает ногу с педали газа и мотор снова глохнет.
Странно: ведь моя дочка – профессионал, ас-водитель. У неё и российские права, и британские.
- Что-то не так с машиной? - спрашиваю я.
- Не поняла?
- Почему движок постоянно глохнет? Холостой ход не могут отрегулировать? – Я помню, что меня как-то учили, что выключать мотор при недолгих остановках, например, перед светофорами, и затем заводить его только повышает расход топлива, особенно если у тебя дизельный движок.
- Ха-ха-ха, папа, ты отстал от жизни. Это такая система «Старт-Стоп» - исключительно волковагеновская фишка. Отпускаешь педаль газа – мотор глохнет, слегка нажимаешь, - вновь заводится. VolksWagen утверждает, что эта система даёт некоторые преимущества: экономию топлива и снижение выбросов CO2, особенно если использовать свой Volkswagen Touareg преимущественно в городских условиях. Хотя эта система довольно дорогая (от 500 до 1500 фунтов стерлингов), да и аккумулятор со стартером на первых моделях Start-Stop могли выйти из строя побыстрее.
Я к чему – если кто-то борется за сокращение расхода топлива, то, видимо, это как-то востребовано людьми.
История №2.
Как-то я ехал в командировку из Питера в Североморск-3 на своем Опеле Astra. Выезжая поутру из Медвежьегорска, я посмотрел на уровень топлива – бензина осталось менее половины бака, где-то 20 литров. Я спросил у Яндекса, а где располагается следующая заправка? Не знаю, соврал ли Яндекс, но выходил так, что я не доеду до следующей заправки километров 80 по той простой причине, что при таком расходе топлива мне не хватит бензина. Пришлось возвращаться в Медвежьегорск – опять мимо притаившегося в кустах гайца со скоростемером, заправляться и снова – мимо гайца в сторону Мурманска.
А еще у нас есть Дальний Восток, где 300 км между посёлками – это «близко». То есть – «электрички» в городах-миллионниках в Российской Федерации – вполне себе допустимы. Но РФ – это не только Москва, Питер, Нижний Новгород, Казань и Новосибирск. Российская Федерация – это не Англия, где проехал 300-400 км от Дувра до Девоншира – и страна «закончилась».
Я к чему – проделать путь от Питера до Мурманска на «чистом» электромобиле я бы никогда не решился, а вот на «гибриде» - без проблем.
История №3.
Как-то у нас с дочкой были Опель Астра и Volvo C30 c мотором 1,6 на механике. Обычно шведы (ради понтов) ставили на C30 моторы в 2,0, 2,4 и даже турбо в 2,5 литра. А с мотором 1,6 паспортная мощность 30-тки составляла всего 99 л.с. Но при этом она была более приёмистой, чем мой Опель-1,8 со 140 л.с. Честно говоря, я никогда раньше не задумывался над этим вопросом – а в чем, собственно, смысл мощности двигателя.
Понятно, что С30 слегка полегче Астры – 1,3 тонны против 1,5 – но у Астры целых 40 лошадей преимущества.
Тут я рекомендую прочесть мою старую статью «Практическое занятие №2» https://dzen.ru/a/Xa6-1teFmwCx6Wzl Процитирую фрагмент из этой статьи. «для поддержания любой скорости до 60 км/час у Астры вполне бы хватило тягового усилия в 330 ньютонов. А если убрать трансмиссию, то, вероятно, и 280..300 ньютонов.» Тогда как сила торможения без размыкания сцепления = 600 Н, то есть вдвое больше. Из чего следует, что на преодоление сил сопротивления и трения в самом двигателе и в КПП расходуется ПОЛОВИНА создаваемого двигателем крутящего момента. У электрических двигателей расход на «обслуживание» сил трения в собственно двигателе гораздо меньше.
Прежде всего, я обратил внимание на тот факт, что существуют два различные мощности – «школьная» и «инженерная», причем они имеют разные размерности.
Школьная (Иногда в новых учебниках физики её называют «мощность силы», что является полнейшим дебилизмом – привет академикам РАН и школьным учителям физики. У любой силы есть лишь три показателя: точка приложения силы, направление действия силы и величина – в ньютонах или в кгс или в каких-то других величинах.)
Измеряется школьная «мощность силы», как мы видим, в ваттах = Н*м/с
Инженерная мощность, которая и используется для указания мощности ДВИГАТЕЛЕЙ – внутреннего сгорания, гидравлических или электрических.
И в этом виден дебилизм авторов этого документа. Потому что частота вращения измеряется не в 1/мин, а в ОБОРОТАХ в минуту. Оборот – это такая размерность плоских углов, которые можно измерять в градусах 1 оборот = 360 градусов, в придуманных градах, 1 оборот = 400 градов, в радианах, 1 радиан = 57,3 градуса, 1 оборот = 2Пи радиан, в румбах и т.д.
9550 – это численный коэффициент перевода оборотов в минуту в радианы в секунду, 1 оборот в минуту = 6 градусов в секунду, тогда 9,55 оборотов в минуту = 1 радиан/секунду = 57,3 градуса в секунду + учет мощности двигателя (не школьной мощности силы, а именно мощности двигателя) не в ваттах, а в киловаттах (1000 Вт = 1 кВт).
И тогда 1 инженерный ватт = Н*м* радиан/с. Отличие от школьной «мощности силы» – в радианах. Напомню, 1 радиан = 57,3 градуса =1/(2*Пи) оборотов.
Но проблема в том, что ОФН РАН и международные структуры ученых, отвечающих на систему единиц СИ заполонили тупые ослы, которые хотят убедить пипл в том, что школьные ватты и инженерные ватты – это одно и то же. И ради этого все эти горе-ученые начали утверждать, что радиан является безразмерной величиной, равной кривому метру (длина дуги), деленному на прямой метр (радиус). И эту тупость они протащили в святая святых –в СИ. Но я еще раз повторю – радиан есть нормальная единица размерности плоских углов, такая же полноправная размерность, как и угловой градус, 1 радиан = 57,3 градуса.
Но стереотипы, заложенные в головёнки пипла в школах и вузах (что радиан – это «безразмерная величина) не позволяют многим гражданам понять суть отличия школьной и инженерной мощностей. И они с пеной у рта кидаются «доказывать» мне, что я неправ и не понимаю сути классической физики. Я частенько прошу таких остолопов найти мощность реактивных ракетных двигателей, чего они, остолопы и ослы, разумеется, сделать не в состоянии.
А я, кстати, занимаясь вопросом транспортного налога, получил дополнительное подтверждение своей правоты. Дело в том, что (цитирую Вики) «Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя (не мощности силы!!!), ТЯГИ РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ или валовой вместимости транспортных средств, категории транспортных средств В РАСЧЁТЕ НА одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, ОДИН КИЛОГРАММ-СИЛЫ ТЯГИ РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства в следующих размерах».
То есть официальный документ наглядно показывает, что пытаться вычислять мощность реактивного двигателя могут только тупые ослы, тогда как нормальным гражданам ясно/понятно, что основной силовой характеристикой реактивного двигателя является его ТЯГА.
А почему так – я уже неоднократно писал в своих предыдущих статьях на этом канале.
Но вернёмся к сравнению Volvo C30 1,6-литровым двигателем ИНЖЕНЕРНОЙ мощностью 99 л.с. и поэтому – очень низким транспортным налогом и Opel Astra ,8 и 140 л.с., ено при этом с несколько худшей приемистостью (разгоном).
А дело в том, что, посмотрев на официальные х-ки зависимости мощности от числа оборотов в минуту (или радианов в секунду), я увидел, что у обоих двигателей они практически совпадают – до достижения 4000…4500 оборотов в минуту. После чего раскручивать двигатель С30 производитель не рекомендует, а вот графики Astra продолжаются аж до 6000 оборотов в минуту. И соответственно, именно поэтому считается, что Астра имеет гораздо более мощный двигатель. А теперь ВНИМАНИЕ, ВОПРОС: а как часто я раскручивал за 10 лет эксплуатации двигатель Астры до 6000 оборотов. Ответ прост, как правда – НИ РАЗУ. Да я и до 4500 оборотов почти никогда не раскручивал ни тот, ни другой двигатель. Изредка – до 4000. Ну, 4500…5000 оборотов/мин я раз достиг на автобане в Германии, где не было ограничений скорости, разогнавшись на Астре до 192 км/час (по GPS) и почувствовав, что еще чуть-чуть и моё авто превратится в некий самолёт с непредсказуемым приземлением. За мной ехало несколько Мерсов, Porshe BMW и ждали, когда же я наиграюсь… Потому что для них нормальная скорость движения по самой левой полосе автобана в выходной день, когда на автобаны запрещен выезд грузовиков – это 220…250 км/час.
Что я хотел сказать – так как х-ки двигателей С30 и Астры (величина крутящего момента) почти совпадают до 4000 оборотов, а С30 имеет массу четь меньше, то поэтому и разгон е неё лучше – возможно, и аэродинамика тоже слегка получше (С30 немного ниже). А 140 л.с. при 6000 оборотах – это просто-напросто ПОНТЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, за которые потребителям приходится расплачиваться как при покупке (в салоне Вам объясняют, что вы покупаете более мощную машину и за это надо заплатить) и в виде транспортного налога.
История №4
Мой хороший друг недавно купил себе китайского «гибрида» массой в 1,5 раза больше моей Астры, и похвастался, что теперь у него расход по городу где-то 7-8 литров на 100 км. У меня от кровати до стула на работе – 17 км и расход обычно 12,5 литров / 100 км летом и 14,5 литров/100 км зимой. Конечно, тут надо «похвалить» и СПБ ГКУ ДОДД – Санкт-Петербургское государственное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга», которые, похоже, и слыхом не слыхивали про так называемую «Зеленую волну», организовать которую при нынешнем развитии микроэлектроники и различных интернетов ничего не стоит. Лично у меня такое ощущение, что они выполняют некий секретный заказ Кремля и правительства Санкт-Петербурга по сокращению количества личного автотранспорта – а то чиновникам высокого ранга стало крайне неудобно ездить на работу на служебных авто. Именно поэтому у нас сейчас постоянно повышают так называемый «утилизационный сбор», который, как я понимаю, уже превышает себестоимость производства самого автомобиля.
Всех «простых» граждан надо вернуть в автобусы и трамваи!!! Ибо нечего…
Я к чему это говорю? Что гибрид – это хорошо.
Агентство по защите окружающей среды США (EPA) даёт такие сравнения Приусов с другими автомобилями (первые 4 поколения Приусов, с 2022 года японцы начали выпуск уже пятого поколения):
Вообще надо сказать, что ходовая Приусов – это «хорошо забытое старое», это просто-напросто некая разновидность дизель-электрической трансмиссии, известной и применяемой на практике с начала XX века. Цитирую Вики:
Дизель-электрическая трансмиссия, или дизель-электрическая силовая установка, представляет собой систему трансмиссии для транспортных средств, приводимых в движение дизельными двигателями на автомобильном, железнодорожном и морском транспорте. Дизель-электрическая трансмиссия основана на бензиново-электрической трансмиссии, системе трансмиссии, используемой для бензиновых двигателей.
Дизель-электрическая трансмиссия используется на железных дорогах в дизель-электрических локомотивах и дизель-электрических поездах, поскольку электродвигатели способны обеспечивать полный крутящий момент при 0 об/мин. Дизель-электрические системы также используются на морском транспорте, в том числе на подводных лодках, и на некоторых наземных транспортных средствах.
Необходимо сразу уточнить, что за исключением модели Prius PHV, Prius заправляется только бензином, всю необходимую электроэнергию он вырабатывает сам. Его гибридный силовой привод построен таким образом, что позволяет и бензиновому двигателю, и электромотору непосредственно подключаться к ведущим колёсам автомобиля и взаимодействовать между собой. При такой схеме каждый из моторов работает в режиме наибольшей эффективности, за счёт чего и обеспечивается низкий расход топлива и малая токсичность выхлопа бензинового двигателя. Кроме этого, в приводе имеются генератор, преобразователь электрического тока и аккумуляторная батарея.
При трогании и движении на малой скорости, когда эффективность бензинового двигателя низка, автомобиль едет на электротяге, с помощью электромотора, разряжая батарею. С ростом скорости, в работу вступает двигатель внутреннего сгорания, который одновременно крутит ведущие колёса и генератор, заряжая батарею.
Это всё написано в Википедии. Почему бы тупым чиновникам не почитать хотя бы эту самую малость, чтобы понять устройство дизель-, точнее бензино-электрической трансмиссии Приусов? А своими дебильными решениями – сложить для уплаты транспортного налога мощности бензинового и электрического двигателей – они только вредят развитию нашего автопрома. Я на 100% уверен, что в Российской Федерации будущее именно за «гибридами» - это снижение выбросов СО2 и снижение расхода топлива, а при массовом производстве можно забыть о КПП, механической трансмиссии, дорогущих Common-Rail’ах и т.д. Конечно, добиться стоимости бензиновой малолитражки будет невозможно, но в конечном итоге это того стоит.
У нас в РФ уже была попытка создать свой гибрид – Ё-мобиль. Но как обычно, хотели как лучше, а получилось как всегда. Если хочешь завалить в России какое-нибудь хорошее начинание, то доверь это миллиардеру с израильским паспортом (Прохорову или Чубайсу, безразлично)+ присовокупи к этому начинанию Силуанова и Набиуллину.
Хорошую идею Ё-мобиля загубил лишь один человек – Прохоров. А чем идея была хороша? Попытаюсь рассказать в нескольких фразах. Очевидно, что дизельные двигатели экономичнее и мощнее бензиновых. Но имеют одну очень серьёзную проблему – дозирование и подачу топлива в цилиндры. Отечественные ТНВД, хоть и справляются с этой задачей, но уж очень некачественно. Европейцы пошли по пути создания очень специфических устройств, таких как Common Rail, стоимость которых составляет примерно 50% от общей стоимости дизельного двигателя – но благодаря таким устройствам дизельный двигатели стали более походить на бензиновые - в смысле резкого увеличения или снижения оборотов.
Но всё равно, самый лучший режим работы для любого дизельного двигателя – работа на одной «стандартной» частоте с одной и той же нагрузкой (по величине). И я по своей наивности надеялся, что и Ё-мобиль будет создан именно на такой основе – небольшой дизельный двигатель, постоянно работающий на генератор (примерно на 20-40 кВт мощности) и здоровый аккумулятор и мощный электродвигатель постоянного тока. Никаких механических трансмиссий и хитрых КПП. Но в дело вмешался миллиардер с израильским паспортом по фамилии Прохоров.
Никогда так не было и вот – опять… А чиновникам гораздо проще закупить оборудование и технологии в Китае, вместо того, чтобы сделать хоть что-то своё – взять тот же Москвич-3 с китайской физиономией, хоть с ДВС, хоть электрический…
А тут еще и чиновники начнут считать транспортный налог – мощность дизеля + мощность генератора + мощность электодвигателя + мощность аккумуляторов (а почему бы и нет?) А вот в городе Лондоне, кстати, довольно длительное время японские Приусы освобождались от уплаты налога при въезде в центральную часть города – а это весьма дорогой налог…
Кстати, а почему бы чинеушам не начать плюсовать к мощностям двигателей Приуса еще и мощность стартера, мощность вентилятора охлаждения, мощность кондиционера?
ВЫВОД – моё мнение:
Проект Ё-мобиля следует возродить. Исключительно на российской производственной базе и остатках сбежавших европейских и корейских заводов.
Транспортный налог забыть про мощности двигателей, а – как в старых США или современных Эстониях – приплюсовать к стоимости топлива. Тем самым стимулируя развитие гибридных автомобилей в РФ.
А Вы что думаете?
Оценили 23 человека
30 кармы