Привожу статью практически без собственных комментариев, ибо в авиации специалистом не являюсь. Как всегда, мысли по ходу и "заметки на полях" выделяю курсивом.
Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолётов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96. Об опасности резких решений с заменой самолётов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.
Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне- и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолёетов Ту-154 и Ту-134.
Среднемагистральные
Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолётов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012). Ту-154 — семейство самолётов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолёт, активно эксплуатировавшийся в гражданской авиации.
Ту-154Б-2 — действительно старый самолёт. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.
Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки. Самолёт обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.
В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолётные системы, и лайнер станет неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлётно-посадочные полосы в те времена чистили плохо, а посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.
У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолёт очень непростой в управлении. На нём сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.
Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолёта фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолёты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.
Важно, что военные пассажирские самолёты летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолёт этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов. В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолёты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — неправильно.
К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров. Это очень серьёзный аргумент в пользу надёжности самолета и удобства эксплуатации.
На смену этим машинам рассматривается самолёт Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование. По сути, речь идёт о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.
Ту-204 — Ту-214 был и остаётся мелкосерийным самолётом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надёжности их агрегатов. Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолёта, то выйти на уровень рентабельности и надёжности крайне проблематично.
Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.
Вероятно, Авиакомпания "Red Wings" — неожиданное исключение из этого ряда? И потом: Ежели ничего не выпускать, новые самолёты не разрабатывать, не пытаться эксплуатировать даже несовершенные машины, то отставание от мирового уровня авиастроения в очень скором времени будет совсем уж непреодолимым.
Самолёт Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определённой степени считался аналогом «Боинг-757». Самолёт был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск. Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне- и дальнемагистральный самолёт, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолёт ВТА — Ту-330. Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — всё так и осталось только на бумаге.
А на деле это означает, что "провисают" перспективные и уже эксплуатируемые военные самолёты, разработанные в КБ им. Туполева, которые по целому ряду агрегатов унифицированы с гражданскими. Их эксплуатация становится заметно дороже и будет сталкиваться со всё бОльшим числом проблем. Автор статьи, человек достаточно опытный, почему-то обходит данную проблему.
При эксплуатации 20–30 самолётов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолётов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолёт, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолёта-разведчика Ту-214Р.
Ту-214 в небе.
В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М. Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.
Денег на такую сомнительную замену уйдет немерено, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.
Для срочной замены еще совсем не старых самолетов Ту-154М Казанскому авиационному заводу имени Горбунова — филиалу ПАО «Туполев» — придётся наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. (выделено мной)
Вопрос: Россия действительно решила отказаться от массового выпуска собственных пассажирских самолётов? Лапки кверху?
Всё же будущая специализация КАЗа — стратегические бомбардировщики Ту-160М2 и ПАК ДА. Форсирование производства гражданских самолётов Ту-204 — Ту-214 может негативно сказаться на этой программе. На предприятии сейчас откровенно непростое кадровое положение.
Естественно, а что Вы ждали? В нынешней ситуации, когда шофёр рейсового автобуса в Москве получает минимум в два-три раза больше провинциального инженера, кадровое положение не улучшится. В Москве давно пора вводить особые налоговые ставки, а также разрешить регистрацию юридических лиц исключительно в том регионе и районе области (республики, края), где расположено основное производство. Иначе возможности платить приемлемые зарплаты в провинции не просматривается в принципе.
Если списать неплохой Ту-154М, то можно ещё и создать массу проблем для модернизации дальней авиации.
Ближнемагистральные
Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди лётчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолётов.
Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.
Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого».
Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.
До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолёта — Франция.
Вряд ли этот самолёт можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.
Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолёта, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.
Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Ан-148, созданный АНТК имени Антонова. Зависимость этого самолёта от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ. Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».
Ил-114 — ещё одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, которые мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА. Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.
Ил-114, собранный на ТАПО им. Чкалова и принадлежащий Узбекистану. Он в гражданские эшелоны встроился.
Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.
Задробили доработку Ту-334, чтобы удачнее протолкнуть Суперджет, теперь — о, удивление, через десять лет будет не на чем летать.
Дальнемагистральные
В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 тыс. км.
Эта машина спроектирована очень давно, но часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. Например, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) выпущены в 1992 году. Для самолета подобного класса это совсем не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку — абсолютная бесхозяйственность.
В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.
Аэробус Ил-96. Ни одной аварии за всё время эксплуатации. Правда, его обслуживание ободится дороже, чем иностранных самолётов этого класса.
Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.
Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.
Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой лёгких военно-транспортных самолётов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.
При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.
Ил-112В. Пока что "В" означает "выставочный."
На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины. Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса. Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.
Биография автора:
Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке. Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976), Военную командную академию ПВО (1986). Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983). Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988). Старший офицер главного штаба Войск ПВО (1988–1992). Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000). Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998). Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).
Оценили 10 человек
18 кармы