ЛРТ… проект легко-рельсового транспорта, который был задуман для реализации в столице Республики Казахстан, уже изначально являлся имиджевым проектом, со всеми вытекающими экономическими последствиями. Это откровенно минусовый проект, при чём изначальная минусовость которого кратно увеличивалась известными особенностями функционирования чиновничьего аппарата.
Ранее в открытых источниках приводились сравнительные данные о стоимости сопоставимых проектов ЛРТ, и цена последнего проекта как вызывала, так и вызывает, скажем так, некоторое недоумение. В октябре 2016 года редакция портала kolesa.kz опубликовала информацию о проведении собственного небольшого исследования, в ходе которого выяснила, во сколько обошлось строительство веток ЛРТ в разных странах мира.
Вот данные, приведённые порталом:
Канада, г. Оттава. Ottawa Light Rail. Проект второй очереди ЛРТ (на стадии принятия) протяжённостью 12,5 км. Включает в себя 13 новых станций, 2,5 км сдвоенных тоннелей (для доступа к трём подземным станциям). Стоимость — 2,1 млрд. канадских долларов, или около $1,5 млрд. (1 км – $120,0 млн.)
Южная Корея, г. Уиджонгбу (Uijeongbu). Ветка ЛРТ протяжённостью 11,1 км, 15 станций (год запуска — 2012). Стоимость строительства — 547 млрд. вон, или $469 млн. (1км – $42,3 млн.)
США, г. Шарлотта, Северная Каролина. ЛРТ «Синяя линия» (год запуска — 2007). Протяжённость — 15,4 км. Стоимость — $462.7 млн. (1 км – $30,1 млн.)
Великобритания, г. Ноттингем. Nottingham Express Transit (дата запуска первой линии — 2004 г., остальное — на стадии доработки). Протяжённость первого участка — 14 км, 23 трамвайные остановки. Стоимость проекта — £274 млн, или $337 млн. (1 км – $24,1 млн.)
Россия, г. Москва. Кольцевая линия ЛРТ. Проект первого пускового участка «Подольск — Домодедово — Раменское» протяжённостью 74 км (на стадии принятия). Общая стоимость около 107 млрд. руб. ($1,7 млрд). Включает в себя проектирование, освобождение участков и стоимость строительства вместе с подвижным составом — так называемое решение под ключ. (1 км – $22,9 млн.)
На этом фоне на проекте ЛРТ в г. Нур-Султан с заявленной протяжённостью в 22,4 км при общей стоимости $1,887 млрд. стоимость 1 км составляет $84,2 млн.
По существу, восприятие проекта происходило в ключе состоявшейся данности и вопросы стоимости и окупаемости стояли далеко не на первом месте. Расчёт технико-экономических показателей и динамики потенциальных рыночных угроз носил заранее обусловленный характер и призван был подкрепить уже принятое решение. Присутствовало лишь формальное экономическое обоснование проекта. Риски, связанные с процессом реализации данного проекта, как таковые не рассматривались и не прогнозировались.
Другая сторона реализации проекта ЛРТ связана с тем, что Генеральным подрядчиком определён консорциум из трёх китайских компаний. Привлечение последних связано с китайским происхождением инвестиций. В свою очередь, это означает, что в дальнейшем сформированная от реализации проекта прибыль, которая на фоне вышеприведённых примеров представляется весьма значительной, будет фактически аккумулирована за пределами Казахстана. Последний к тому же должен будет вернуть не только сумму этой прибыли, входящей в тело кредита, но и проценты, начисленные на сумму этой прибыли.
Кроме того, во взаимоотношениях с Поднебесной жизненно важно понимать, прогнозировать и учитывать глубину и латентность горизонта их планирования. Необходимо предполагать, что действительные скрытые поползновения китайского производственного персонала уходят далеко за пределы только строительства. Очевидно, что в дальнейшем ими будет поставлен вопрос о необходимости задержаться для обслуживания и сервиса, и таким образом, добиваться постоянного продления со стремлением их неограниченного присутствия в Казахстане, что само по себе совершенно не допустимо.
Вполне компромиссным и уместным представляется вариант отфильтровать и оставить существенно ограниченный круг узкоспециализированных и квалифицированных работников из Поднебесной в качестве технических специалистов-консультантов.
На этом фоне в известной степени можно утверждать, что возникшая заминка в реализации проекта ЛРТ создаёт благоприятные условия для отечественных строительных и производственных компаний. Открываются широкие возможности для привлечения казахстанских строительных компаний. Например, формирование консорциума с участием ведущих строительных компаний страны: Би-Ай Групп, Базис-А и другие, сопоставимого калибра. Обозначаются возможности трансформации и увеличения производственного потенциала, ассортимента и локализации предприятий Хюндай и Киа в Казахстане и, как следствие, имеет смысл рассмотреть южнокорейский опыт возведения сети ЛРТ с применением действующей в Казахстане сборочно-производственной базы Хюндай и Киа.
Кроме того, необходимо рассмотреть технологические возможности использования производственных мощностей завода «Тальго» для изготовления компонентов и подвижного состава ЛРТ с последующим закреплением сервисного обслуживания. Список можно продолжить.
То есть, можно совершенно определённо утверждать, что потенциал размещения заказа в Казахстане достаточно широк и его надо максимально использовать. Опыт возведения ЛРТ национальными силами позволит в дальнейшем квалифицированно расширять транспортную сеть внутри страны и сформировать профильный опыт в портфолио отечественных компаний.
Абсолютно бесспорно, что участие отечественных предприятий в реализации данного проекта в ранге генеральных и рядовых подрядчиков введёт их в существенно ограниченный глобальный рейтинг компаний с уникальным практическим опытом возведения уникальных транспортных сооружений. С учётом развития альтернативных видов транспорта в мире и векторов глобальных тенденций полученный внутри страны опыт откроет отечественным компаниям возможности квалифицированного участия в международных проектах по возведению общественной транспортной сети.
Необходимо обозначить важный акцент на том, что обоснованная доля государственного протекционизма в масштабном проекте ЛРТ даст импульс для дальнейшего развития собственных национальных строительных и производственных компаний. И этот шанс нам всем необходимо использовать.
Отдельным весьма существенным аспектом станет социально-экономическая составляющая реализации возможностей привлечения отечественных производственных и строительных компаний. Объективно этот процесс неизбежно сформирует запрос на развитие своих национальных специалистов и в перспективе потребует кадровых решений внутреннего происхождения, в частности, необходимости взращивания собственного инженерно-технического и рабочего персонала по эксплуатации, обслуживанию и сервису.
Очевидно, что другой стороной этого процесса станет радикальное сокращение присутствия иностранной рабочей силы, что в принципе обосновано с точки зрения суверенных интересов страны, так как избавление от них сразу же потребует поиска и формирования корпуса собственных квалифицированных специалистов. И наоборот, наличие иностранного персонала является одним из серьёзных факторов, сдерживающих не только развитие собственных национальных кадров, но даже запрос на них как таковой.
В целом для Казахстана целесообразно использовать переключение финансовой аккумуляции проекта ЛРТ за счёт внутренних резервов и источников для решения целого ряда задач собственного индустриального развития и по возможности максимально ограничить закуп готовой импортной продукции.
Оценили 0 человек
0 кармы