Конец XIX и начало XX веков, были ознаменованы острейшей борьбой великих держав за "последние куски неподеленного мира, или за передел кусков, уже разделенных". С периодичностью, то в одном, то в другом районе планеты возникают бесконечные конфликты и войны. Жадные и алчные западные «просветители», с маниакальным упоением, истребляли миллионы людей для достижения своих меркантильных интересов, где главным мерилом была нажива. В этом было заложено начало всех основных столкновений интересов ведущих империалистических государств на Дальнем Востоке, в наступающем веке.
Именно в конце XIX века, здесь, на бескрайних просторах громадного Тихоокеанского региона, завязывался самый сложный и противоречивый узел международных противоречий, имевших для многих государств долговременные и самые трагические последствия, куда были втянуты основные игроки международного квартета претендующих на мировое господство.
На рубеже XIX-XX веков Россия почти одновременно с передовыми капиталистическими странами вступила в империалистическую стадию развития капитализма. Начиналось быстрое буржуазное развитие, Россия вступает на путь промышленной и рыночной модернизации, резко растет промышленное производство. Создались более благоприятные условия для развития капиталистических отношений в промышленности и сельском хозяйстве. Расширение внутреннего товарооборота и усиление экономических связей России с мировым рынком способствует стремлению к захвату внешних рынков для развивающейся отечественной экономики. Для России одним из привлекательных рынков помимо Балкан и Среднего Востока был и Дальний Восток. На протяжении многих столетий геополитически Русское царство, а затем и Российская империя стремились на Восток. Многие русские, особенно военные, видели в Дальнем Востоке объект завоевания ради завоевания.
Российскому правительству первое время не приходилось беспокоиться об участи Тихоокеанской окраины огромной империи. Все три соседних с ней на Дальнем Востоке государства пока находились в состоянии полного покоя или же были заняты решением сугубо внутренних проблем. Россия не имела свободных финансовых средств для закрепления уже завоеванных позиций и даже для освоения вновь присоединенных территорий. Именно поэтому её политика на Дальнем Востоке вплоть до второй половины 1890 годов выглядела очень миролюбивой и склонной к компромиссам. Однако слабость России здесь до поры до времени покрывалась военной слабостью ее дальневосточных соседей: Японии, Китая и Кореи. В начале второй половины XIX столетия в Санкт-Петербурге еще не ставился вопрос о более тесных связях Тихоокеанской окраины Российской империи с ее европейским центром. Но подобное безмятежное состояние международных дел продолжалось после Пекинского договора сравнительно недолго. Внешняя политика Российской империи определялась необходимостью обеспечить благоприятные внешние условия для экономического развития государства, решавшей болезненные задачи модернизации, с одной стороны, и для усиления российского влияния на Дальнем Востоке, с другой. Именно на Дальнем Востоке произошло важнейшее внешнеполитическое событие российской истории начала XX в..
Ещё в середине XIX века, задолго до того как русское правительство обратило свои державные взоры на Северо-Восточный Китай, некоторые европейские страны уже стали осваивать просторы, этой закрытой продолжительное время для иноземцев страны, военным путем. После знаменитой «Опиумной войны» 1848 года Великобритания, Франция, Германия, путем дипломатических переговоров принудили правителей Китая открыть портовые города судов этих стран и разрешить учреждать здесь свои национальные концессии. Да и сам Китай, пользуясь колоссальным численным превосходством своего населения проживающего в Маньчжурии над русскими переселенцами, не оставлял надежды вернуть себе ранее утраченные земли в Приамурье и Приморье.
В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания, в 1858 году графом Н.Н. Муравьевым, Айгунского договора с Китаем, начался процесс возвращения принадлежавших русским земель на Дальнем Востоке, в состав Российской империи. Заключённый графом Игнатьевым в Китае Пекинский договор имел для России огромное, судьбоносное значение. Теперь русская геополитическая экспансия на Дальний Восток пошла прямым путем, а не через чрезвычайно отдаленный замерзающий порт Охотск и полуостров Камчатку. В 1860 году стабильно развивавшемуся Российскому государству возвращался его исторический путь на восток по реке Амур, удобной для судоходства от Забайкалья. Однако обустройство российской Тихоокеанской окраины привело к переплетению на Дальнем Востоке государственных интересов России, Китая, Японии и Кореи.
В 1860 года был заложен военный пост Владивосток, а пост Хабаровка в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек. Исходя из этого, в освоении Россией дальневосточного региона на рубеже XIX-XX веков можно выделить следующие аспекты экономический, культурный, политический и военно-стратегический.
Нас интересует, какое же было международное положение Китая в предшествующие строительству КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось иностранное проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая и проникнуть на этот огромный рынок сбыта товаров. Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция, в Индокитае. Английское правительство решило противостоять здесь России, которая присоединением к себе Туркмении в ее южной части, у Кушки, опасно приблизилась к главной драгоценности британской короны, Индии. Усиление английского влияния в китайской столице шло параллельно с нагнетанием там враждебности к России.
В Китай стали поступать английские и германские кредиты, в ее армии появились европейские инструкторы. Началось заметное оживление хозяйственной деятельности китайцев в Маньчжурии, в том числе в ее северной, пограничной с Россией части, огромной по размерам слабо заселенной области. В южной Маньчжурии прокладывается первая железная дорога, идущая из Пекина. По реке Сунгари открывается движение пароходов.
Китай начинает усиливаться в военном отношении прежде всего к северу от своей столицы Пекина. Для сухопутной обороны Маньчжурии возводятся современные фортификационные сооружения в Ханчуне, Нингуте и Саньсине. На их фортах устанавливаются орудия германской фирмы Круппа, а многочисленные гарнизоны состоят из по-европейски обученных войск. В городе Гирине построены арсенал и пороховой завод, полностью снабжавшие маньчжурские войска порохом и патронами. Устанавливаются телеграфные линии, используемые прежде всего для военных целей, проводятся исследования по берегам пограничных рек Амур, Сунгари и Ялу. Соответственно начинается наращивание и военной мощи Японии.
Этот процесс был предопределен тем, что к концу XIX столетия за Тихим океаном, прежде всего за его северо западной частью, закрепилось наименование «Средиземного моря будущего». Свое будущее стремились строить здесь такие мировые державы, как Великобритания, США, Германия и Франция. Россия, уже давно твердой ногой стоявшая на северном побережье самого великого океана планеты, естественно, оказалась в самом центре всех политических и военных событий на Дальнем Востоке.
По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения.
Так исторически сложилось, что именно здесь, на Дальнем Востоке, интересы России в очередной раз вошли в жёсткое противоречие с интересами Англии, стремившейся расширить свои колониальные владения, и её новым союзником Японией, агрессивная внешняя политика которой оказывала все большее влияние на ситуацию в Восточной Азии. В середине 1890 годов между империалистическими державами начинается жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно в этом вопросе действовали финансовые группировки Англии, Франции и США.
В 80 годы XIX века перед правящим классом и промышленными кругами Русской империи, весьма остро встал вопрос о очевидной необходимости скорейшего освоения и развития Сибири и Дальнего Востока. Именно здесь находились огромные потенциальные природные возможности, геополитическое значение которых ни для кого не было секретом в наступающей эпохе угля и стали, паровых машин и промышленного производства. Но в стране где только, что было отменено рабство и были не изжиты заскорузлые феодальные отношения, долгое время не было ни средств, ни людей, ни ресурсов, чтобы этим заниматься.
«Рябая полоса земли, единственный гужевой тракт, безобразная жила, по которой очень тяжело ехать. Великий Сибирский тракт, который соединил центральную Россию с Сибирью, находился в плачевном состоянии», об этом свидетельствуют воспоминания А. П. Чехова, совершившего в 1890 году путешествие от Москвы до Владивостока, и проехавшего на лошадях по «убийственным дорогам» 4000 с лишним вёрст.
Отношения между центральной частью страны и ее окраинами всегда являлись для России актуальной проблемой. Постепенное продвижение на восток к берегам Тихого океана приносило немало выгод, однако всё чаще возникал вопрос о том, как сохранить освоенные территории и ослабить центробежные тенденции, сделав страну действительно единой.
Другой важной проблемой в развитие дальневосточных земель, становилось угасание торговых отношений с Китаем, на фоне активного проникновения западного капитала в эту страну и развитие там торговли. В Петербурге прекрасно понимали, что стабильность сухопутной торговли с Китаем являлось гарантом политической стабильности на Востоке. В 1894 году почти в 10 раз упал экспорт товара России в Цинскую империю, по сравнению с 1892 году. Но ещё большей проблемой было то, что уменьшение объёмов перевозки из Китая через Сибирь грозило деградацией Московского тракта, что в свою очередь негативно влияло на возможность удержания этих земель под властью России. Торговля с Китаем для Российской империи была крайне необходима, так как она обеспечивала снабжение Дальнего Востока, стимулировала экономическую жизнь Сибири и Туркестана.
В конце XIX века объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США, стали суверенные государства, Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. В случае возникновения конфликта между Россией и Англией, Китай мог легко воспользоваться ситуацией, что бы поставить под угрозу положение России в Восточной Азии.
Эти неблагоприятные факторы, естественно, вызвали серьезное беспокойство официального Петербурга, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. На определенном этапе продвижения России на Восток правительством ставились приоритетные для развития дальневосточного региона задачи. Но они постоянно запаздывали за ускоренным ходом разворачивающих здесь событий.
Для решения этого комплекса внутренних и внешних проблем, и дабы привязать огромный по территории и отдаленный от центра регион, было принято решение о постройке Транссибирской железнодорожной магистрали. Транссибирская железная дорога на перевале двух веков, бала не просто рельсовая дорога проложенная через огромный и малозаселённый сибирский материк, но это была для русского народа еще и дорога из тысячелетия «феодальной отсталости и рабства» в время «промышленной революции и процветания».
Только с прокладкой этой дороги, появлялась реальная возможность укрепить восточные границы России, «стальным хребтом» соединить Сибирь и Россию из конца в конец. Приблизится к её природным богатствам, окончательно решить переселенческий вопрос, запустить процесс развития новых территорий, сделать Россию единым целым. Только выполнив эту стратегическую и архиважную задачу на рубеже нового столетия, Россия могла чувствовать себя в нем уверенно, а наступившие в XX веке чудовищные испытания и глобальные потрясения не смогли столкнуть её в могильную яму вечного забвения, позволив ей вновь стать великой имперской страной.
Транссибирская магистраль соединившая две части света, Европу и Азию по плану должна была превосходить любую линию железнодорожного сообщения на планете, а общая ее протяженность была более чем на 10 000 километров. Магистраль должна была возводиться в тяжелейшие природных и климатических условиях, по территории громадных и совершенно безлюдных пространств, силой ручного труда большого числа рабочих.
После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги. Транссиб это был плод человеческого разума, непоколебимой воли и самоотверженного труда русских людей. Великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации, по сути это был подвиг, всего русского народа. Это сейчас понять и осмыслить, с виртуального пригорка XXI века всё легко и просто. А тогда, в конце ХIХ века это была невероятная скорость строительства, высочайшая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров.
Еще в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский предложил проект постройки на сибирских окраинах России колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. В 1857 году он поставил вопрос о строительстве железной дороги на на уровне правительства и лично императора Александра II. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщений, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. Но предложение это, не обоснованное результатами изысканий и недостатком средств, сочувствия у русского правительства не вызвало. Этот гениальный и грандиозный по замыслу проект этот так и остался на бумаге.
Постыдного поражения в Крымской войне 1853-1856 годов, которое пролило свет на отсталость страны, в том числе и в транспортно-техническом отношении, на подъеме оказалось железнодорожное лобби при царском дворе. После освоения Южного Кавказа и Центральной Азии взоры все чаще начали обращать в сторону Сибири. В 90 годах, когда в русской дипломатии и интеллектуальной мысли наметился явный поворот к Востоку, Александр III принимает историческое решение построить железную дорогу, чтобы связать Петербург с далекими тихоокеанскими территориями. Он, прозорливо смотревший в будущие, понимал, что будущее империи лежит в Азии. В его глазах Россия по своей сути была скорее восточной страной, чем западной, где у неё не было ни друзей, ни союзников. Россия своими корнями уходила в Восточный мир. Возникшие в стране интеллектуальное течение «Восточничество», оказало серьезное влияние на правящую элиту страны и в следствие этого на внешнюю политику царя.
К концу XIX века в России созрела и окрепла идея строительства Трансиба. Император Александр III распорядился приступить к необходимым изысканиям и обсудить в Комитете министров трассу будущей дороги. Но проект строительства Транссибирской магистрали обсуждался правительством на протяжении десятилетий. Только к 1880 годам правительство наконец приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Хотя началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
В 1891 году вопрос о строительстве такой дороги, Транссибирской магистрали, обсуждавшийся с начала 70 годов XIX века, был решен. Назначение на должность управляющего Министерством путей сообщения, а затем министра финансов С. Ю. Витте, человека огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячего сторонника скорейшего сооружения магистрали, отлично знакомого с проблемами железных дорог, позволило значительно ускорить сооружение железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока. Витте был реформатором, сделавшим ставку на форсируемую государством индустриализацию страны. Транссиб стал символом его стремительной политики модернизации.
Смелость, решительность, ум и талант надолго сделали Витте фаворитом императора Александр III. Будучи одарённым государственным деятелем, он осознавал, насколько экономической уровень страны не соответствует её претензиям на статус великой державы. Проведённая им денежная реформа и введение в оборот золотого рубля, породила в стране промышленный бум и приток инвестиций из за рубежа.
А так как строительство железных дорог в Российской империи всегда было делом государственной важности, прокладка их нередко увязывалась с решением внешнеполитических задач. По всей видимости Витте таким образом хотел "взнуздать своего любимого конька", железнодорожное строительство в целях экономической экспансии. Поэтому, изначально, воплощение в жизнь грандиозного проекта Транссибирской железной дороги привело к появлению в правительственных кругах России взглядов на строительство магистрали не просто как на средство освоения и обороны зауральских территорий, но и как на удобный путь для проникновения в Юго-Восточную Азию.
Помимо этого, сама идея проведения Сибирской железной дороги по китайской территории стала логическим завершением стратегической мысли 1880 годов, Она была ключевым элементом решительного наступления и одновременно лучшей защитой от так называемой «жёлтой» экспансией, которая, была одним из главных раздражителей политики в регионе и являлась основным компонентом российской внешней политики на Дальнем Востоке в течение более чем целого столетия.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Строительство дороги должно было резко усилить оборону российской территории. Также предполагалось, что железная дорога будет являться средством активной наступательной политики в Китае.
17 марта 1891 года, император Александр III подписал рескрипт. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений».
Вместе с тем, в самой России имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Как известно, идея железнодорожного строительства тяжело приживалась в России. Зачем строить финансово затратные железные дороги, если в стране столько полноводных рек и озер, если ее окружают моря. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Такие рассуждения не были уделом одиночек, тем более когда речь шла о строительстве железной дороги в Сибири. В 30-50 года и даже в более поздние десятилетия XIX века эта идея вообще казалась нереальной. Когда Николая I слышал от кого либо о возможности построения железной дороги в азиатской части России, царь высказывался резко и однозначно окружающим: «Отправьте его в сумасшедший дом».
Тем не менее идея строительства железной дороги за Уралом и Волгой все больше привлекала внимание ученых, экономистов, инженеров. Среди них был и инженер путей сообщения Н.И. Богданов. Еще в 1830 годы он высказался за строительство железных дорог в Сибири. По его мнению, они способствовали бы заселению и освоению этого края, развитию здесь промышленности и торговли. Причем предложения Богданова опирались на знание сибирских условий, он проводил изыскательские работы при подготовке строительства грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до китайской границы. Для него были очевидны преимущества железных дорог перед грунтовыми.
Но времена, когда даже царь Николай I считал идею о Сибирской железной дороги утопичной, миновали. Уже в 1860 году в России активно обсуждался вопрос о выборе направления, по которому железнодорожная магистраль должна соединить европейскую часть страны с Сибирью. В ходе дискуссий и обсуждений проектов все они были сведены к трем вариантам.
Первая линия, так называемая северная, должна была пройти согласно проекту горного инженера В.К. Рашета через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Дорога соединяла главные уральские заводы, перспективные месторождения железной руды и каменного угля. Этот проект был представлен в 1861 году причем он был основан на данных предварительных изысканий.
Другое, южное направление рассматривал проект полковника Е.В. Богдановича. Этот проект интересен тем, что он раскрывает эволюцию идеи о строительстве в Сибири железной дороги от мечтаний к реалиям, эволюцию, наблюдавшуюся в правительственных кругах. Он считал, что «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени». Более того, в 1868 году появилась его брошюра под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». В этом проекте предлагалось соединить Сибирь с Европой железнодорожными линиями через Сарапул на Урале, Казань и Нижний Новгород на Волге. Именно его называют «первым по времени и дальновидным русским инициатором сплошного рельсового пути через Сибирь».
И, наконец, был проект пермского купца И.И. Любимова, предложившего среднее направление. По этому проекту железная дорога должна была пройти от Перми через Кунгур и Екатеринбург до Шадринска и далее на восток. Видимо, купеческий интерес не распространялся на Курган, поскольку проектом предполагалось проложить дорогу на 50 верст севернее этого города.
Вокруг указанных проектов развернулись горячие дискуссии. Оппоненты приводили разные аргументы в пользу того или иного из них, предлагали разные технические решения предстоящего строительства. Дискуссия показала, что освоение сибирских богатств — тернистый путь, что у реализации идеи строительства в Сибири железной дороги немало противников, в том числе в столичных кабинетах. Одни, как князь Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, с пренебрежением относясь к этой общегосударственной задаче. Князь с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз ценнее всей Сибири». Другие, подобно генералу Андреевичу, бездоказательно утверждали, что «сибирская железная дорога... бесполезная для 999 из 1000 человек местных обывателей, безусловно вредна для государства».
Да и в самом Сибирском крае также были противники сооружения новой дороги. Это представители общественно-политического движения, известного под названием «Сибирское областничество». Зародившись в 50 годах XIX века, оно эволюционировало от требований отделения Сибири от России к идее сибирской автономии в составе России, а затем, к образованию в Сибири земского самоуправления.
Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительственных кругах, а также таких научных обществ, как Императорское географическое и Общество содействия торговле и промышленности. В 1875 году правительством в качестве основного был признан южный вариант. Но в 1883 году вместо железной дороги в Сибири началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Строительство потребовало огромных средств, оно шло долго и трудно. Постройка канала обошлась казне около 3 миллион рублей серебром. В 1914 году канал был построен, но, как выяснилось впоследствии, он экономически себя не оправдал.
С середины 90 годов XIX века начинается новый этап в истории российско-китайских отношений. Качественное отличие этого этапа от предыдущего было перемещение центра тяжести российской дальневосточной политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. Получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей.
Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта линия должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что она будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. С.Ю. Витте отмечал, что эта линия строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно такую цель Комитет министров в 1886 году определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.
При начале работ над прокладкой Транссибирской железной дороги рассматривались две концепции её прохождения из Забайкалья на восток. По наиболее разумному варианту дорога должна была бы пройти по русской территории, вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска. Тем самым предполагалось соединить российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию. Хотя конкретной задачи по хозяйственному освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было.
С назначение на должность управляющего Министерством путей сообщения, а затем министром финансов С. Ю. Витте позволило значительно ускорить сооружение железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока. Он являлся наиболее активным сторонником маньчжурского варианта, считая, что только он в этой стране мыслит глобально. Им была предложена весьма радикальная но очень заманчивая идея, проложить железную дорогу по территории Китая. По его мнению, КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии, и это при своих то практически неосвоенных просторов Восточной Сибири и Дальнем Востоке.
В процессе обсуждения выявилось, что только два варианта Сибирской дороги, это южное и северное и имели достаточно веские основания для утверждения в качестве основной линии. В первом варианте, южное направление проходило по маршруту Оренбург-Орск-Актюбинск-Павлодар- Бийск-Минусинск-Иркутск и далее до Владивостока. Северный путь, предложенный министром путей сообщения К.Н. Посьетом, пролегал через Златоуст-Челябинск-Омск-Томск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск.
По второму варианту, северному, дорога должна была идти через Маньчжурию к Тихому окану, от Иркутска-Абагайтуй-Хайлар-Цицикар-Гирин-Нингута-Никольское-Владивосток. Данный проект был намного дешевле, чем проект Транссиба, и мог быть воплощен в жизнь намного быстрее. Со своей стороны банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу-Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью. К исполнению был принят северный вариант. Он был короче, составляя 3340 км до Иркутска против 3713 км по южному варианту. Этот путь пролегал по местности с более спокойным равнинным рельефом, по более плодородным землям и близ действовавшего Сибирского тракта. Экономические факторы оказались решающими при выборе северного варианта строительства Сибирской дороги.
Сторонники прокладки дороги по территории России, говорили о необходимости социально-экономического развития русских областей Восточной Сибири и Дальнего Востока. Транссиб должен был дать значительный толчок развитию этих территорий, иначе это приведёт в итоге к упадку Амурского региона, поскольку произойдёт экономический сдвиг в сторону китайской провинции. Интересы огромного российского региона будут просто принесены в жертву совершенно чужой территории. Само решение постройки железной дороги не по российской, а по китайской территории было не продуманным и поспешным. КВЖД, задержала бы развитие региона на многие десятилетия. Так, торговое судоходство по реке Амур не выдержало бы конкуренции с КВЖД и начало стремительно приходить в упадок. Переселенческая политика также не в полной мере решила бы проблемы Дальнего Востока. Крестьяне стремились бы селиться вдоль железной дороги, а она проходила по китайской территории. Российский Дальний Восток вновь оставался пустынным. Особенно пострадал бы Владивосток, так как произошло бы перемещении морской базы на юго-запад, в Порт-Артур и его торговый порт Дальний, которые находятся на Ляодунском полуострове.
Одним из видных сторонников строительства железнодорожной линии вдоль Амура был Приамурский генерал-губернатора и командующий войсками Приамурского военного округа Сергей Михайлович Духовский. Он проявил себя энергичным управленцем: наладил регулярные пароходные рейсы между Европейской Россией и Дальним Востоком; при нём был оборудован Владивостокский порт, Владивосток соединен с Хабаровском железной дорогой; была начата колонизация северных областей края и налажено сообщение с этими окраинами по берегу Охотского моря и Камчатки. В своих выступлениях он подчёркивал, что «колонизационное и базоустроительное значение» железной дороги вдоль Амура огромно, даже если к России присоединят Маньчжурию. Генерал считал проект Витте просто опасным для России, доказывая такие очевидные вещи, что железная дорога пройдёт по территории Китая, и не будет прочно связывать Приморье с Европейской Россией, будет более выгодна китайскому населению, а не русскому.
Финансирование Транссиба планировалось вести полностью за счет государственной казны. Иностранные предприниматели, в том числе американские, неоднократно предлагали правительству России свои услуги в обустройстве Сибири железнодорожными коммуникациями. Все эти предложения отвергались, поскольку, по мнению правительства, существовала опасность того, что иностранцы могут впоследствии претендовать на часть территории.
Сложившаяся на Дальнем Востоке в это время международная расстановка сил благоприятствовала осуществлению этого проекта. Набиравшая силу Япония на тихоокеанском северо-западе сразу же стала показывать стремление «шагнуть» на Азиатский материк, то есть стремление к территориальным захватам. Но одна из её главных проблем, была узость собственной промышленно-сырьевой базы, из-за которой японская экономика была поставлена в зависимость от внешних рынков сырья, а также малая емкость внутреннего рынка, ограниченная низким уровнем жизни подавляющего большинства населения. Чем больше развивались производительные силы и средства производства, тем теснее зависела японская промышленность от внешних рынков сырья и товаров, и тем насущнее и острее вставал вопрос об их расширении. Кроме того, положение осложнялось появлением проблемы роста численности населения, обычного явления в индустриальном обществе начального этапа развития.
Расширить государственные пределы империя могла сделать только за счет своих соседей. Таковыми для нее были Россия, Корея, Китай, ряд европейских стран, которые имели на ближайших берегах Тихого океана колонии. Но территориальные споры начались для Страны восходящего солнца прежде всего с Россией, тогда признанной мировой державой. Натянутыми отношения стали из-за Курильских островов, острова Сахалин. Потом к этим территориям добавились Квантунский полуостров с Порт-Артуром, интересы двух соседей в Корее и китайской Маньчжурии.
С начала 90 годов XIX века Япония проявляла все большее внимание к Корее, стремясь политически и экономически вытеснить оттуда цинский Китай. Японо-китайская война 1894—1895 годов зачиналась в Корее. Для Японской империи она стала пробой сил на будущее. События развивались быстро. В результате этой кровопролитной войны Китай потерпел полное и сокрушительное поражение и потерял сюзеренитет над Кореей. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 году Пекинское правительство надеялось на содействие западных держав в обуздании захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке.
В то же время Россия, Германия и Франция образовав коалицию трёх государств, недовольных результатами мирного договора, сочли нужным явиться судьями и начали распределять призы победителя. Они давали «дружеский совет» Токио отказаться от Ляодунского полуострова, мотивируя свой совет тем, что если Япония оставит за собой полуостров и будет стратегически господствовать над столичной провинцией Джили и китайской столицей Пекином, то это будет угрожать миру на Дальнем Востоке. Они в ультимативной форме потребовали 23 апреля 1895 года от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского полуострова. Свои требования на Востоке державы Европы традиционно подкрепили конкретными действиями. Дипломатические демарши подкрепляются военной демонстрацией. Германия и Франция усиливают свои экспедиционные эскадры в Тихом океане, а Россия объявляет мобилизацию военнообязанных в Приамурском военном округе, что могло дать на случай войны 22 пехотных батальона. В китайский порт Чифу прибывает объединенная эскадра трех держав, в действие вступает военно-морская дипломатия.
Японии пришлось без лишних разговоров пойти на уступки. В Токио было объявлено, что божественный император, микадо в целях сохранения мира и «уступая требованиям великодушия, принимает советы трех держав». Далее микадо объявлял, что такое его «великодушное решение» не может «омрачить славу и унизить достоинство империи». В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен, Япония вынуждена была уступить, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн лян, при этом затаив на русских лютую злобу навечно. Россия становится врагом № 1 для Страны восходящего солнца. Это предопределило во многом дальнейшее развитие хода событий на Дальнем Востоке, и прежде всего взаимоотношения двух соседних государств, граница между которыми пока проходила только по морям и континентальной не была.
Один из российских дипломатов в Японии писал о тех событиях: «Кому приходилось проживать в Японии в 1895, 1896 и 1897 году иметь сношения с иностранными и русскими торговыми людьми, там проживавшими, тот, конечно, видел и живо чувствовал на себе, как были возбуждены японцы против России и русских». Неприязнь японцев к России была в те годы столь велика, что, по их собственному выражению, «они спали на хворосте, питались желчью и хотели небо пронзить своей ненавистью». Квантун, который они завоевали в войне с Китаем, в итоге оказался в руках их северного соседа, у «белых варваров».
При обмене ратификационными грамотами между Японией и Китаем, происходившем в Пекине в мае 1895 года, из текста Симоносекского договора была полностью исключена статья об отказе Китая от Ляодунского полуострова в пользу Японии, а это устраивало в первую очередь Россию. За такое «великодушие» Токио дополнительно получал военное вознаграждение в сумме почти в 5 миллионов английских фунтов стерлингов.
С. Ю. Витте очень внимательно следил за развитием событий на Дальнем Востоке. Именно Японо-Китайская война существенно повлияла а расстановку политических сил на Дальнем Востоке и подтолкнула Россию к принятию решительных шагов в отношениях с Китаем, дала повод и возможность России утвердить свои интересы в этом регионе. Он считал японо-китайскую войну реакцией Японии на строительство Сибирской железной дороги и справедливо полагал, что в участии России в разрешении японо-китайского конфликта важен не только прямой, но и косвенный результат, она выступит в роли спасителя Китая, который за это пойдет на уступки Петербургу, в частности разрешит проведение Транссиба через Маньчжурию.
Детально проработанная им политика «железных дорог и торговли» поощряла развитие разнообразной экономической деятельности в Манчжурии. Такая изощренная политика была направлена именно на развитие торговли как основы российского присутствия в регионе, а не на становление более традиционных для западных держав военнополитических основ для ведения той же торговой деятельности. Торговля как основа российской политики в Манчжурии создала бы меньше причин для конфликта с Японией.
Успех европейской военно-морской дипломатии по отношению к Стране восходящего солнца после ее победы в войне с Китаем вскружил многим головы в официальном Санкт-Петербурге. Российский министр финансов, как человек заинтересованный, отмечал следующее: «В то время, в сущности говоря, было очень мало лиц, которые знали бы вообще, что такое Китай, имели бы ясное представление о географическом положении Китая, Кореи, Японии, о соотношении всех этих стран; вообще в отношении Китая наше общество и даже высшие государственные деятели были полные невежды».
Дальний Восток с начала 90 годов становится центром внешнеполитической деятельности Российского государства. Это объясняется в первую очередь его геополитическими устремлениями и необходимостью укрепиться на берегах Тихого океана. Было и еще одно определяющее обстоятельство, соседство с сильной, враждебно настроенной Японией становилось с каждым годом все опасней. После японо-китайской войны внешнеполитические события на Дальнем Востоке стали развиваться только в одном направлении, в постоянно усиливавшемся противостоянии России и Японии, двух быстро развивающихся империй. Планы господства над большею частью Азии, планы взять в свои руки судьбы 450 миллионов людей, создать мощные армии и дать отпор Европе, волнуют массу японцев», – писал в 1902 году генерал-адъютант Куропаткин главе российского МИДа Ламздорфу.
КВЖД была запланирована как дополнение к самой длинной железнодорожной трассе мира, Транссибу. По его расчётам именно маньчжурский вариант давал реальную возможность выхода Российской империи на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Витте доказывал, с помощью КВЖД можно будет в короткий срок перебрасывать русские войска на восток. Установив свой контроль над строительством железных дорог на Севере Китая, а в перспективе и южнее, можно будет вызвать переворот в сообщениях между Европой и Азиатско-Тихоокеанском регионом, тем самым привлечь часть грузопотока идущего с Запада на Дальний Восток через Суэц. Открыть для русской торговли огромный и необъятный рынок внутренних областей Китая, посредством соединения его железных дорог с КВЖД. Притянуть к России до половины китайского вывоза и сделать Китай рынком сбыта для русских металлических и текстильных изделий, тем самым обеспечив России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…». Таким образом, Витте мыслил весьма широко, и это при своих то практически неосвоенных Восточной Сибири и Дальнем Востоке, если учесть реальное положение дел в Азиатско-Тихоокеанском регионе и России. Одного не учёл мудрый министр, что Англия не та страна, которая будет молча наблюдать как «дикая и рабская Россия» будет лишать её монополии на право международных морских перевозок. Господству Великобритании на морях был поставлен в очередной раз вызов со стороны извечного и главного своего врага и она приняла брошенную перчатку.
Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в непроходимой глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии. Но прорубая тоннели в скальных породах, возводя мосты через могучие сибирские реки и глубокие балки наши соотечественники не только возвеличивали, благоустраивали и улучшали свой век, они с делали неоценимый вклад в будущее, которое мы называем сегодняшним. Чтобы понять грандиозность подвига наших предков, построивших с помощью кирки и тачки гигантскую железнодорожную магистраль, нужно просто один раз в жизни проехать по ней туда и обратно. Это так просто.
Помощь России в пересмотре части статей Симоносекского мира способствовала значительному улучшению русско-китайских отношений. Витте также умело использовал нужду цинского правительства в деньгах для выплаты Японии первой части контрибуции. В результате русско-французской договоренности Китай получил крупный заем у синдиката французских и русских банков на условиях, которые представлялись настолько благоприятными, словно страна не потерпела сокрушительного военного поражения.
3 июня 1896 года в Петербурге Ли Хунчжан подписал с Николаем II русско-китайский секретный договор, предусматривавший военный союз России и Китая против Японии, согласие Китая на постройку Русско-Китайским банком железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, право России пользоваться в случае военной необходимости китайскими портами. Русско-Китайский банк в котором свыше половины капитала принадлежало французским банкирам, его устав обеспечивал России право на приобретение концессий для строительства в северных районах Китая железных дорог и телефонных линий.
Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 года «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто небыло.
8 сентября того же года китайское правительство подписало с Русско-Китайским банком контракт, по которому для сооружения железнодорожного пути через Маньчжурию создавалось Общество Китайско-Восточной железной дороги. Согласно статьям договора для строительства железной дороги, обществу в полное и безраздельное управление выделялась полоса земли, которая фактически становилась собственностью России. Доходы дороги, как и транзит по ней, не подлежали обложению китайскими пошлинами, а таможенные пошлины на провоз по ней товаров в Китай снижались на треть.
Согласно специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.
Этим Россия надеялась достичь сразу двух целей: укоротить протяжённость железной дороги и сократить строительные расходы, ну а самое главное, ускорить скорейшее утверждение русского влияния в Северном Китае, предупреждая в этом отношении Японию, все более откровенно демонстрировавшую свои экспансионистские претензии. Договор также предусматривал совместные военные действия против Японии в случае нападения последней на любую из сторон или на Корею. Согласно протоколов русско-китайского мирного договора русское правительство принимает решение о строительстве дополнительной ветви КВЖД. Это была вызвана острой необходимостью обеспечить железнодорожное сообщение с новоприобретённой военной базой Порт-Артура. Наличие железной дороги и охраняющих её русских гарнизонов должно было ослабить экспансию Японии в регионе. Занятие Порт-Артура потребовало от правительства императора Николая II огромных затрат на строительство железной дороги, связавшей морскую крепость с КВЖД, Порт-Артур — Харбин, на строительство коммерческого порта и современной военно-морской базы а также для усиления русского флота Тихого океана.
Контракт на КВЖД достался Русско-Китайскому банку, созданному под проект КВЖД в конце 1895 года. Банк замышлялся как орудие политики С. Ю. Витте в Китае, инструмент для строительства КВЖД, а также приобретения концессий Маньчжурии и контроля за ними, особенно после боксёрского восстания.
После того как по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был учрежден Русско-Китайский банк, в который были вложены и французские капиталы, её политика в Китае начала кардинально меняться. Создание этого банка говорит о важности проекта КВЖД, связанного с политической экспансией Российской империи на Дальнем Востоке. Интересы самого Витте в Русско-Китайском банке были политическими, они заключаются вовсе не в железнодорожных делах, сколь бы масштабным в финансовом отношении ни был проект КВЖД, а в том, что этот банк является скрытым инструментом влияния Русской империи и он в любую минуту может использован. Это хорошо понимали и во Франции, имевшей свои политические интересы в Индокитае, и французский финансовый капитал неоднократно пытался «прибрать Русско-Китайский банк к своим рукам», хотя банк совершенно не нуждался в благосклонности французов.
Не последнюю роль сыграли в этой авантюре и представители финансового мира. Надо сказать, за Витте стояли российские банкиры и представители «финансового интернационала». Олигархи устремляют Россию на восток где разворачивается гигантская борьба крупнейших капиталистических держав за колонии и сферы влияния. Для строительства КВЖД был привлечён частный капитал, который вскоре начал диктовать свои условия.
Гениальный полёт мысли Витте, неожиданно подкреплённый пожеланиями французских и русских акционеров Русско-Китайский банка, по всей видимости произвели колоссальное впечатление на официальный Петербург. Он предполагал расширять влияние империи на Дальнем Востоке ненасильственными, экономическими и коммерческими способами, что в последующем получило название «мирное проникновение».
Нужда в таком банке обосновывалась в строительстве Сибирской железной дороги и грядущим развитием торговли и экономики на Дальнем Востоке. В июне 1895 года министр финансов С. Ю. Витте впервые представил идею Николаю II, обусловив учреждение Русско-Китайского банка помимо уже упомянутых мотивов, обслуживанием китайского займа 1895 года и интересами сближения двух стран. По замыслу С. Ю. Витте новый банк должен был упрочить русское экономическое влияние в Китае в противовес тому огромному значению которое имела здесь Великобритания.
Правящие круги Франции с самого начала планировали задействовать банк для решения своих задач на юге Китая, но столкнулись с сильным сопротивлением С. Ю. Витте. Однако на переговорах была выработана стратегия в которой сфера активности Русско-Китайского банка будет простираться до Шанхая.
Идея создания русского кредитного учреждения в Китае обсуждался в Министерстве финансов. Железную дорогу строили в основном в малоосвоенных землях. Строителям приходилось преодолевать нетронутые массивы девственных лесов, пустыни, горные хребты, бурные реки. К тому же на этой территории Китая была весьма слабая администрация, не способная защитить даже местное население от разбойных банд. В Северной Маньчжурии полностью отсутствовала какая-либо промышленность, и все, до последнего гвоздя, приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путем из Одессы во Владивосток. Отсутствовали пригодные для перемещения большого количества грузов дороги для гужевого транспорта. Зимой морозы достигали 40 градусов, летом приходилось преодолевать последствия катастрофических ливней. Строительство КВЖД велось прогрессивными методами. Мосты возводились из железа или камня. Всего было сооружено 1464 моста, проложено 9 туннелей, из них два протяженностью более трех километров. Уникальным для тех лет стал двухпутный Хинганский туннель, построенный под руководством русского инженера Н.И. Бочарова. На строительстве дороги трудилось, почти 200 тысяч китайских рабочих.
Реализация соглашений должна была привести к серьезному изменению баланса сил на Дальнем Востоке: сама Маньчжурия превращалась в базу российского влияния, царское правительство получало в лице КВЖД мощное средство для проведения своей политики в регионе. В то же время подобные перспективы вызывали серьезное недовольство соперников России на Дальнем Востоке, прежде всего Японии и Англии. Существование такого мощного канала русского воздействия, каковым была КВЖД с ее развитой промышленной основой, разветвленной сетью вспомогательных учреждений и многотысячным русским населением полосы отчуждения, являлось источником как постоянного раздражения китайских центральных и местных властей, так и острейшего недовольства японского кабинета и правительств западных стран. Договор 1896 года и строительство КВЖД подготовили почву для возникновения ряда серьезных международных конфликтов на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX века.
Британская разведка, видимо, сумела добыть сведения о планах Витте, и 13 октября 1895 года в газете «Таймс» со ссылкой на «надежный источник» в Гонконге была опубликована статья о русско-китайском договоре. Согласно его условиям Россия получала право якорной стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск-Цицикар-Владивосток и Цицикар-Порт-Артур под русским управлением, а также другие торговые выгоды, к которым неприменимо понятие наибольшего благоприятствования. Китай оговаривал за собой право выкупа железнодорожных линий через 20 лет, причем размер суммы будет установлен по взаимному соглашению позднее.
В свою очередь государственный секретарь США Т. Фостер, присутствующий при русско-китайских переговорах, счёл необходимым подробно проинформировать японскую сторону о «секретных планах» русского правительства. Согласно его доклада « Россия планирует оккупировать Северный Китай и Маньчжурию», и будет являться гарантом Кореи. Что уже более 30 тысяч русских солдат находятся на северной границе Китая и идёт активными темпами увеличение контингента. Эти сведения вызвали бурную реакцию ведущих государств и активный демарш, обвинивших Россию в попытке захвата громадной территории Маньчжурии.
К концу XIX столетия великие державы окончательно поделили Китай на сферы влияния. Это противоречило экономическим интересам США. В сентябре 1899 года вашингтонский статс-секретарь Хэй обратился к великим державам с нотами, в которых, провозглашая так называемую доктрину «открытых дверей» в Китае, приглашал присоединиться к этому принципу.
Лондон, Берлин, Париж, Токио и Рим ответили на ноту Хэя согласием. Россия же дала уклончивый ответ. Русские товары в Маньчжурии больше всего нуждались в. тарифной защите. Японская же торговля в Корее и Китае имела неоспоримое преимущество вследствие близости стран. В Вашингтоне посчитали Россию главной угрозой для американских интересов в Китае. В итоге Япония в своей антирусской политике на Дальнем Востоке, помимо Англии, приобрела еще одного союзника.
Чтобы ослабить взаимную конкуренцию между Англией и Россией, в апреле 1899 года было заключено соглашение о разграничении между ними сфер влияния в железнодорожном строительстве. Лондон отказывался от концессий к северу от Великой Китайской стены, где признавалось русское влияние. Россия же отказывалась от стремлений к железнодорожным концессиям в бассейне реки Янцзы.
Но бесконтрольное и наглое иностранное вмешательство, в том числе российское и японское, вызвало в Китае в мае 1900 года мощное крестьянское восстание. Первоначально вспыхнули восстания в ряде провинций, которые были подавлены императорскими войсками с огромным трудом. Новое народное возмущение началось в Шаньдуне, откуда перекинулось в столичную провинцию Джили , Шанси и в Маньчжурию. Инициатором восстания явилось тайное религиозное общество «Ихэтуань». Уже в июне отряды повстанцев дошли до Пекина, по пути подвергая истреблению всех иностранных граждан и христиан-китайцев. Осаде подвергся европейский квартал, где находились дипломатические миссии.
Большую роль в обострение этого конфликта сыграет грандиозное строительство русскими железной дороги, идущей через всю Маньчжурию. Согласно доклада составленного генерал-майором Овсяным, «главной причиной враждебных действий против нас Китая, заменивших продолжительные мирные добрососедские отношения, была предпринятая нами постройка Восточно-Китайской железной дороги и занятие Порт-Артура. В этом китайцы увидели тайное желание России завладеть потом Маньчжурией». В то же время обе стороны сознательно довели дело до вооруженного столкновения, пытаясь таким путем разрешить накопившиеся с XVII века во взаимоотношениях двух государств глобальные территориальные проблемы и межгосударственные противоречия .
В Маньчжурии главным врагом китайцев были объявлены русские, вооруженные силы которых в том регионе были представлены подразделениями охранной стражи и небольшими гарнизонами Порт-Артура и Дальнего.
Началом боевых действий в Маньчжурии можно считать 22 июня 1900 года, когда регулярные китайские войска совершили ряд нападений на железную дорогу и полосу отчуждения КВЖД. Именно здесь восстание разрослась с особенной силой и приняло громадные масштабы. Китайская армия, совместно с «отрядами боксёров» и многочисленными бандами хунхузов, обрушились на русские посты и посёлки по строившейся Восточно-Китайской железной дороге и на русские военные базы, располагавшиеся на Квантунском полуострове.
В российской столице, в ее официальных кругах, к народному восстанию в Китае отнеслись по разному. По свидетельству графа С. Ю. Витте, военный министр генерал от инфантерии А. Н. Куропаткин был чрезвычайно доволен начавшимся Ихэтуаньским восстанием, «потому что это... даст повод захватить Маньчжурию» и сделать из нее «нечто вроде Бухары».
Вместе с тем российское правительство демонстративно заявило, что не считает себя находящимся в состоянии войны с Китаем, так как правительство его вынуждено было выступить против иностранцев только под давлением вооруженных мятежников.
Хотя правительство России с неохотой согласилось на вооруженную интервенцию в Пекине. Но в Маньчжурии позиция официального Санкт-Петербурга в отношении мятежников оказалась совсем иной. Как только Стоило только отряды «ихэтуаней» и местных китайских регулярные войска в июле 1900 года начали нападение на Восточно-Китайскую железную дорогу, как в Маньчжурию без промедлений вводятся русские войска.
Китайские власти в Южной Маньчжурии, по сути дела, санкционировали разрушение железной дороги на ее южном участке и Яньтайских копей местными регулярными войсками. Их нападение и появление отрядов «ихэтуаней» застали врасплох прежде всего строителей железной дороги. Многим из них под защитой отрядов Охранной стражи удалось благополучно спастись из районов, охваченных восстанием.
Воспользовавшись неразберихой и численным превосходством «Ихэтуани» успели сделать свое дело: из 1300 верст железнодорожного пути было разрушено около 900! Особенно пострадал западный участок КВЖД. На восстановление повреждений было истрачено более 70 миллионов рублей.
Тем не менее, 5 июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
В начале XX века на политику России на Дальнем Востоке стала оказывать сильное влияние группировка реакционеров возглавляемая любимчиком царя, А. М. Безобразовым. Они сумели навязать своё мнение русскому правительству и кардинально изменить в начале XX века внешнюю политику России на Дальнем Востоке. В угоду своих меркантильных интересов они начали использовать построенную железную дорогу от Москвы и до Владивостока.
Воспользовавшись умственной ограниченностью, неспособностью глубоко анализировать ситуацию и своевременно принимать адекватные решения, «безобразовцы» смогли оказать значительное влияние на мягкотелого и недалёкого царя Николая II. Искусно используя его невежество в вопросах внешней политики, к тому же сочетавшееся у императора с чрезмерной уверенностью в собственной непогрешимости, они сумели отправить в отставку Витте и подталкивали его на завоевание Маньчжурии и Кореи, внушая ему крамольную мысль о его гениальности и величие. Сравнивая его с Петром Великим прорубившем окно в Европу, они предлагали императора силой оружия прорубить окно в Азию.
Эта группировка авантюристов состояла главным образом из крупных помещиков, Н. П. Балашова, М. В. Родзянко, князя И. И. Воронцова, граф Ф. Ф. Сумарокова-Эльстона, В. К. Плеве и великого князя Александра Михайловича, статс-секретаря А. М. Безобразова , контр-адмирала А. М. Абаза, предпринимателя В. М. Вонлярлярского.
Глава этой группы реакционеров-националистов А. М. Безобразов, направил царю записку, в которой объясняли просчеты и неудачи России на Дальнем Востоке не ошибочностью российской политики в этом регионе, а недостаточной подготовленностью и вдумчивостью исполнителей, которые не понимали, что главная опасность для России исходит от "желтой расы", прежде всего Японии и Китая. Они предлагали царю проявить сильную императорскую волю и перестать церемониться с этими странами, действовать решительно и жестко, чтобы внушить им страх. Любые уступки в этом вопросе должны восприниматься народами этих стран не иначе как проявление к ним милости со стороны "белой расы». Потакая царя к тому, чтобы прославить себя и свое царствование хотя бы одной маленькой победоносной войной.
Российские власти, идущие на поводу авантюристов во главе с царём «Завователем» сполна воспользовались этой возможностью и не церемонясь оккупировали северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе.
Но её сепаратные переговоры с китайским правительством, после подавления «боксёрского» восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав, а также и китайских властей. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым, поддерживающего «безобраовцев» и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
Вскоре "Безобразовская" клика, фактически представлявшая собой "теневой кабинет", с которым активно сотрудничали даже некоторые из министров, сумела подчинить себе русское правительство. Они отстранили неугодного ими Ламздорфа и российский МИД от участия в осуществлении политики России на Дальнем Востоке, что практически полностью совпадала с планами германского кайзера Вильгельма II, который был одержим той же маниакальной идеей о "желтой опасности", якобы исходившей от азиатских государств и угрожавшей интересам России в этом регионе.
В это же время, царские дипломаты, за немногим исключением, проявляли почти полное незнакомство с внутренней жизнью и внешней политикой Японии и с ироническим пренебрежением относились к агрессивным выступлениям японских политических деятелей и прессы, не понимая надвигающейся с этой стороны угрозы для царизма.
После заключения в 1902 году англо-японского союза, в котором германский император увидел антирусскую направленность, его давление на Николая II многократно усилилось, он стал еще настойчивее и активнее провоцировать Россию на войну с Японией.
1 июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей. Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин.
Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского — 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском — 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.
На протяжении многих столетий Русское царство, а затем и Российская империя упорно стремились на Восток. В тоже время возникшая из ниоткуда Японская империя с маниакальным упорством стремилась закрепиться на континенте. Геополитические устремления двух государств, привели к тому, что в конце XVIII столетия они становятся соседями. Однако добрососедские отношения стали складываться с самого начала с великими трудами, что в конечном итоге привело к кровопролитным войнам и многолетней вражде и ненависти.
Оценили 3 человека
3 кармы