Постройка Сибирской железной дороги знаменует резкую эпоху в истории Сибири и Дальнего Востока; по своему значению это сооружение должно быть поставлено на степень исторического мирового события, так как оно долженствовало дать сплошной железнодорожный путь, связующий две части света, связующий два океана.
После того как Государственная Дума 3 апреля 1908 года утверждает проект постройки амурской дороги за счет казны, 2 июня 1908 года Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Правительство под руководством дало указание Комитету сибирской дороги начать подготовку к очередному изысканиям Амурской магистрали. После прекращения изыскательских работ в 1896 году, на линии Амурской железной дороги от судоходных пристаней на реке Шилке до Хабаровска, они были возобновлены лишь через 10 лет. За основу разработки окончательного варианта направления линии сооружения «железки» были взяты результаты предыдущих экспедиций. Повторные изыскания были проведены в 1906-1907 году велись двумя исследовательскими отрядами Ф. Д. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. В связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках. Пожалуй, ни на одной из построенных в России до 1917 года железных дорог изыскания не проходили так долго и тяжело, как на Амурской. Работы происходили в тяжелейших климатических и природных условиях, на таёжной и безлюдной территории, среди марей и болот, проходили изыскательские работы. Линия на большей части своего протяжения должна проходить по совершенно незаселенным местам, труднодоступным вследствие отсутствия дорог. Территория к востоку от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 вёрст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надёжности найти наиболее рациональный вариант направления линии.
В результате полевых обследований удалось дать квалифицированные ответы о ценности района Амурской железной дороги. Хотя эти изыскания выявили значительные трудности сооружения железной дороги.
В Министерстве путей сообщения с участием представителей других министерств, тщательно изучались, а затем были единодушно одобрены предложения о прокладке стальных путей на необъятных просторах от Куэнги до Хабаровска. Амурская железная дорога должна быть по проекту построена и развита как дорога магистрального типа, ее пропускная способность должна соответствовать пропускной способности Сибирской дороги. Общая длина всей линии от разъезда Куэнга Забайкальской железной дороги до Хабаровска определяется около 1850 верст, а с ветвью к Благовещенску около 2000 верст.
Свои услуги в проектировании и постройке Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные предприниматели, но и иностранные дельцы. Представители зарубежных синдикатов, банков и иностранных коммерческих обществ в течение долгого времени активно обивали пороги царского двора и различных министерств. Но под влиянием общественного мнения в 1907 году были окончательно отклонены все проекты строительства железной дороги на востоке страны с участием иностранного капитала.
Но не смотря на щедрые государственные субсидии, строительство Амурской железной дороги шло сложно и медленными темпами и требовало внесение корректив в правительственную политику. Уже к 1909 году возникли серьёзные проблемы из за осуществления большой части строительных работ подрядным способом. Подрядчики оказались в очень сложной ситуации вследствие полного отсутствия местного рынка рабочей силы. Сказывались на общем развитии Дальнего Востока также отдаленность его от центра, малонаселенность, разобщенность населенных районов и слабая связь между ними, а так же неравномерность размещения населения. Хотя, на предложение Военного министерства привлечь на строительство «железки» сапёрных частей, в правительстве ответили отказом. Они очень надеялись, что часть прибывших на стройку людей сможет постепенно осесть здесь и постепенно заселить громадные и безлюдные просторы Но в связи с вновь возникшим критическим положением, им приходилось теперь основную массу строителей привлекать по контракту из европейской части страны, в некоторые годы доходившие ежегодно до 60 тысяч человек.
В многочисленных городах Европейской России стали массово открываться вербовочные пункты, где нанимали добровольцев-строителей для работы на строительстве железной дороги. Им предлагали хорошие заработки и значительные льготы, а это был и бесплатный проезд до места работы вместе с семьями и обратно, а также бесплатное представление надела земли в размере 15 десятин. Если же остававшийся не собирался заниматься хлебопашеством, то ему нарезалась усадебная земля при дороге. Помимо этого, тот кто хотел, имел возможность выучится на железнодорожника и остаться здесь работать на «железке». Однако такой уникальной возможностью пользовались сравнительно немногие.
Но природно-климатические, санитарно-бытовые условия, а также большой объём работы, оказались настолько тяжёлыми, что большинство рабочих и служащих после одного рабочего сезона уезжали обратно. Линия, на большей части своего протяжения, проходила по совершенно незаселенным местам, трудно доступным вследствие полного бездорожья и тяжёлого рельефа поверхности. Зимы здесь зачастую отличалась исключительной суровостью. Морозы доходили до - 54 градусов при сильном ветре, снег выпадал в необычном большом количестве. С наступлением теплого времени условия работ еще более ухудшались, сначала приходилось работать в мокром снегу, затем оттаявшие заболоченные места оказывались чрезвычайно труднопроходимыми. Хлеб и прочая провизия стали быстро портиться, воду приходилось брать из болот. С конца мая бичом людей и вьючных животных являлся гнус. Простому обывателю проживающему в комфортных условиях европейской части России, трудно представить, как раздражают и мучают человека и животных маленькие и почти незаметные для глаза мошки. Эти насекомые, нападая массами, разъедают совершенно в течение нескольких часов все обнаженные места и обращают их в сплошную, кровавую, сочащуюся поверхность. Ни днем ни ночью нет от них покоя, человек спасается только тем, что старается прикрыть каким-нибудь покровом все части тела, а для облегчения страданий животных необходимо раскладывать дымокуры, употребляя для этого тлеющие и дающие много дыма гнилушки и коренья растений.
Таким образом, многие рабочие надеявшиеся на баснословные заработки и сносные бытовые условия оказались горько обманутые здешней реальностью. На строительстве неоднократно вспыхивали забастовки и волнения, а сотни недовольных и озлобленных рабочих, самовольно бежало с места работы, стремясь сбежать домой с места ненавистного строительства. Кроме того, следует учитывать и тот существенный факт, что на строительство «железки» в основе своей наиболее беднейшие слои населения в надежде на лучшую долю и проблемы связанные с тем, что Дальний Восток должен быть русским и только для русских их совсем не волновали.
Тем не менее благодаря активной роли правительства, подрядчикам удавалось вербовать тысячи новых рабочих на Дальний Восток, но даже этого количества не могло обеспечить всё возрастающие потребности громадного строительства. Перед правительством встала необходимость привлечения к работам ещё более дешевой рабочей силы. Именно в это время вопросы связанные с русской колонизацией дальневосточных земель снова оказался в внимание правительства.
Будучи начальником Амурской экспедиции, Н. Л. Гондатти проехал вдоль почти всей строившейся магистрали, глубоко вник в проблемы ее строительства и сумел найти выход из создавшегося положения Именно он в телеграмме на имя председателя Комитета Дальнего Востока предложил привлечь к работам на строительстве железной дороги дешевую рабочую силу, арестантов, доводя их численность до 7—8 тысяч человек.
По соглашению с железнодорожным управлением, устанавливались сроки и место производства работ, и размер заработной платы. Из заработанных ссыльнокаторжными сумм в их пользу отчислялось «не менее установленного по закону части из вырученной обязательными работами платы», то есть 10%, а также дополнительные вознаграждения за сверхурочные работы. Остальная часть заработанных преступниками сумм расходовалась «на потребности, обусловливаемые правильной организацией дела и успешным ведением работ».
Кроме того, преступникам каторжного разряда законом были предоставлены некоторые льготы. Например, сокращены были сроки работ «зачетом 8 месяцев за 1 год», а с ссыльнокаторжных испытуемых снимались оковы. Предполагалось и усиленное довольствие для арестантов, работающих на железной дороге, которое предоставлялось железнодорожным управлением. Так, на завтрак и ужин к обычному составу пищи для всех преступников выдавалось мясо, а в высокоторжественные праздники или дни отдыха, до четырех раз в месяц, винная порция. Размещались они в специально построенных для этого бараках, удаленных от городов, но располагающиеся от места работ не более трех верст. В случае непредставления занятий Управление дороги должно было уплачивать тюремному ведомству по 70 копеек в день за каждого арестанта. Медицинская помощь каторжным оказывалась местными врачами и врачами железнодорожного управления.
Работы осужденных по прокладке Амурской железной дороги, в которых принимали участие не только ссыльнокаторжные, но и ссыльнопоселенцы, а также осужденные для отбывания уголовного наказания в исправительных арестантских ротах и другие категории заключенных, начались в 1909 году со строительства первого участка Сковородино — Бурея; на втором участке — Бурея — Хабаровск строительство началось в 1914 году.
Руководство и наблюдение за ходом арестантских работ на строительстве Амурской железной дороги было возложено на военных губернаторов Забайкальской и Амурской областей при непосредственном участии инспектора по тюремной части при Приамурском генерал-губернаторе. Заведующим арестантскими работами на территории Забайкальской области являлся исполняющий обязанности помощника Иркутского тюремного инспектора титулярный советник Савицкий. Для несения караульной службы в местах производства арестантских работ Главное тюремное управление из Европейской России откомандировало 274 солдата, 6 офицеров и 333 тюремных надзирателей.
Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 году, сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 году на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 года закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Широко использовался труд каторжан, в пределах 5 тысяч заключённых, которых направляли на самые тяжелые работы. Привлекалось и местное население. Строительные работы приобрели широкий размах. Строительство западного участка было завершено в 1913 году.
На строительстве Амурской магистрали в значительной мере удалось решить проблему с инженерно-техническими кадрами, так остро стоявшую при сооружении Уссурийской железной дороги. Большинство должностей, включая руководителей младшего командного звена, занимали специалисты – инженеры-путейцы. Наличие достаточного числа опытных администраторов позволило на Среднем и Восточном участках отказаться от крайне затратного подрядного способа производства работ, и большая их часть была выполнена хозяйственным способом.
При сооружении 2-тысячного Амурского участка великого Сибирского пути его строителям пришлось решать сложные инженерно-технические и организационные задачи. Было сооружено много искусственных инженерных сооружений, мостов, тоннелей, через многочисленные реки и горные хребты. Строители впервые столкнулись с проблемой укладки железнодорожного полотна в зоне вечной мерзлоты. Более того, впервые в мире в вечной мерзлоте был проложен тоннель.
В ходе сооружения железнодорожной дороги в необжитых местах создавались железнодорожные станции, возводились рабочие поселки, разъезды. Так на карте Амурской области появились поселки и станции, Могочи, Уруша, Ерофей Павлович, Ольдой, Рухлово , Талдан, Тыгда, Магдагачи, Завитая, Архара, Бурея.
Главным препятствие при сооружение западного участка Амурской железной дороги являлась сама природа, совершенно не приспособленная для проживания человека. Казалось , что она встала непреодолимым препятствием на пути к конечной цели. Нигде прежде в мире не сооружалась железная дорога в таких тяжелейших природно-климатических условиях, с сложнейшим рельефом местности. По сравнению с ней строительство Транссибирской железнодорожной магистрали казалась лёгкой прогулкой в субтропиках.
Для передвижения караванов в тайге употреблялись олени, особенно в гористых местах, где приходилось преодолевать гольцы. Поверхность здесь зачастую почти сплошь покрыта непрочно лежащими обломками камней с острыми ребрами. Эти камни сплошь по всей поверхности скользят и передвигаются от вершин гольца к подошве во время таяния снега и во время дождей.
Эти места представляли большие трудности для передвижения не только лошадей и оленей но и человеку, острые ребра резали им ноги, а скользкая поверхность являлась причиной частых падений, почему почти у всех колени были сбиты, присутствовала высокая степень травматизма. Пробираясь по тайге, приходилось преодолевать трудные и разнообразные препятствия; местами путь пролегал по сплошному кочковатому болоту, почти непроходимому для лошади с вьюком.
В густой тайге почти сплошь встречались большие толстые стволы упавших деревьев, преграждавших путь, — почва, оттаивающая за лето иногда не более зо сантиметров, не дает достаточно укрепиться корням деревьев, и они валятся в массе, взаимно переплетаясь своими ветвями и густым кустарником. Под ними же, губчатый мох, достигающий значительной толщины и разорванный высокими кочками; лощины часто завалены каменными глыбами, наполовину вросшими в толщу торфа; густая высокая трава скрывает глыбы и кочки, между которыми струится чистая и холодная вода; выбраться из подобных трущоб не легко.
Зачастую строительство железной дороги проходило по долинам многочисленных рек. В свою очередь, извиваясь по долинам, реки подходят то к одному, то к другому берегу, подмывают его и образуют крутые обрывы. Поэтому, двигаясь по долине, приходилось беспрестанно переходить с одного берега на другой в тех местах, где крутые обрывы преграждают дальнейший путь, и перебираться с мыска на мысок, большею частью болотистый, а иногда приходилось идти по самому руслу реки. Быстрое течение, ямы, каменистое или топкое дно делали такие переходы очень опасными.
Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 миллиона рублей. После детального ознакомления с документами, в том числе и исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.
Сооружением среднего участка длиной 675 км, от станции Керак до станции Малиновка у реки Буреи, руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и на сотни вёрст лежали труднопроходимые болота, а полнейшее отсутствие дорог серьезно затрудняли работы в этой, самой трудной части Амурской железной дороги. Здесь также активно использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. Проливные дожди и наводнения порой вмиг разрушали то, над чем люди трудились в течение продолжительного времени. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов. Здесь, впервые на железнодорожном строительстве земляные работы были механизированы: использовались десять экскаваторов, а также машины по смешиванию строительного раствора и измельчению камня. Были построены ремонтные мастерские и лесопильные заводы, поэтому не приходилось везти шпалы и брус из других губерний. Дорога строилась двухпутной, но должен был использоваться только один путь, второй был предназначен для ремонтных работ.
В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 году вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Самый восточный участок от реки Биджан до города Хабаровска представлял первобытную тайгу, постепенно переходящую в болотистую кочковатую долину реки Тунгуски и ее притоков, без всяких признаков человеческого жилья. В 1912 году на всем пространстве от реки Буреи до Хабаровска было лишь три населенных пункта, Ин, Бира и Пашково.
Строительство последнего участка, восточного, от Малиновки на реки Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912 году и возглавлялось инженером М. С. Навроцким, а затем инженером Д. П. Бирсоновым. Но основную работу выполнял талантливый и опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891 году начинал сооружение Великой Сибирской магистрали от Челябинска, и ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Большой инженерный талант, прекрасные организаторские способности А. В. Ливеровского в полной мере раскрылись при строительстве Амурской железной дороги и Амурского моста, что отмечали современники, об этом позже писали и специалисты, и историки.
Трасса потребовала многих тысяч рабочих рук. Например, в 1913 году на ней было занято 54 тысячи человек. Но решался кадровый вопрос по-прежнему непросто. Администрация восточного участка возлагала большие надежды на местных жителей, но казаки и старообрядцы, проживавшие на территории первого участка, не оправдали этих ожиданий. Здесь так же широко применялись бетоно и растворомешалки, камнедробилки.
А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок.
Были построены механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тесом и другими материалами. Все это было направлено на облегчение труда и на ускорение строительства дороги.
На участке от Архары до Биры за 1912–1915 год были построены пять мостов и семь тоннелей. Все тоннели строились под два пути, но вплоть до 30 годов для движения использовался только один путь, второй, для ремонтных работ.
17 февраля 1914 году на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. Поезд, в котором находился главный начальник края шталмейстер Н. Л. Гондатти и начальник работ по сооружению дороги инженер А. В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение.
Строительство магистрали потребовало подведения к ней грунтовых дорог, соединения ее с внутренними водными путями. Однако дорожное строительство в крае производилось без должной согласованности и планомерности, осуществлялось несколькими ведомствами, которые преследовали исключительно свои специальные задачи. Для объединения дорожного строительства в крае еще в 1910 году Министерство путей сообщений, согласно пожеланиям Комитета Дальнего Востока, внесло предложение об образовании постоянного дорожного совещания при Приамурском генерал-губернаторе
За ход строительства трассы ответственность перед императором нес Приамурский генерал-губернатор. Каждый месяц на стол Н. Л. Гондатти ложились копии донесений начальников участков, которые они посылали в столицу, в управление по сооружению дороги, донесения о ходе работ на отдельных участках, специальные доклады, содержавшие постановку текущих и перспективных задач стройки. С начальниками работ он поддерживал систематическую телеграфную связь.
На последнем этапе строительства все усилия сосредоточились на достройке двух мостов, через реки Бурея и Амур. Оставалось совершить одно из величайших дел, замкнуть Амурскую и Уссурийскую дороги в районе Хабаровска, построить мост через Амур, тем самым завершив строительство Великого Сибирского пути. 10 марта 1916 года был освящен и открыт Буреинский мост, по случаю чего Н. Л. Гондатти отправил императору телеграмму.
В 1913 году началось сооружение моста через Амур. Первые изыскания были начаты еще в 1895 году. Однако сооружение моста надолго отодвинулось и только в 1906 году изыскательные работы были возобновлены под руководством инженера В. О. Вяземского, сына строителя Уссурийской дороги О. П. Вяземского. Автором проекта Амурского моста стал известный инженер Л. Д. Проскуряков. Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду. Руководили работами инженер путей сообщения Б. И. Хлебников. Металлические фермы для моста изготовлялись в Варшаве акционерным обществом "К. Рудзский и Ко". Оттуда пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм производилась на месте строительства моста. Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Осенью 1914 года пароход с пролетными конструкциями на борту был подорван в Индийском океане. Пришлось вновь заказывать две недостающие фермы и ждать их доставки в Хабаровск. Темп работы снизился, поэтому мост был сдан на год позже намеченного срока.
В 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного движения Амурского железнодорожного моста. Он был назван Алексеевским, в честь наследника престола. Мост представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 метров и высотой 64 метра.
Мост, построенный через реку Амур, вскоре стали называть "амурским чудом". В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Позже в Англии был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга, который был длиннее Амурского.
Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось накануне Первой мировой войны, превысила 264 миллиона золотых рублей. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 миллиона рублей. Но не только по величине затрат, техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных предприятий. Амурская железная дорога имела громадное значение для упрочения положения России в Приамурье, она была построена трудом русских вольнонаемных и каторжан без участия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закончено ранее срока, десятки миллионов рублей заработной платы остались в России. Тысячи рабочих, привлеченных из Европейской России в Приамурье, узнали дальневосточный край, многие из них осели здесь, положив начало рабочим династиям. В районе, прилегающем к железной дороге, имелось свыше 2 млн десятин годного для эксплуатации леса. Здесь оказался достаточным запас земель, пригодных для сельского хозяйства, была выяснена возможность поселить в районе железной дороги, на восток от реки Зеи, не менее 300 тысяч хлебопашцев. С 1912 года переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась увеличенная ссуда, до 400 рублей на хозяйство, они обеспечивались предметами хозяйственного обихода. Все это способствовало быстрейшему заселению приамурских земель.
На рубеже XX века наши предки из « отсталой и дикой России» в далёком таёжном краю, где вечным хозяином был медведь совершили величайший подвиг. Они построили своими руками одну из самых сложных в мире инженерных сооружений, Амурскую железную дорогу. До этого дня ни один народ не делал этого. Русская инженерная школа прославилась на века, своими выдающимися изобретениями и передовыми идеями. Киркой и лопатой русский мужик сделал это невиданное чудо, щедро оплатив своими жизнями строительство «железки», на каждые 10 вёрст кладбище. Следует признать, что в XX веке второго широтного рельсового пересечения Азии никем и нигде больше создано не было.
Чтобы понять величие этого подвига, надо всего то один раз проехать по этой дороги. Советую.
Оценили 4 человека
6 кармы