В июле 1922 года в окне бюро Экспериментальной Авиационной Станции «Авиакультура» («Применение авиации для культурных целей») на первом этаже здания по ул. 1-я Тверская-Ямская, 46 (фото 1) размещается большой плакат-афиша (фото 2) с рекламой воздушного сообщения, аналогичные объявления размещаются в газетах.
Что можно почерпнуть из этого рекламного плаката «невооруженным» взглядом? Рейсы, организованные «Авиакультурой» и обществом «Юнкерс», по маршруту Москва – Нижний Новгород (без посадок) регулярные - три раза в неделю. Перевозка пассажиров, почты и багажа (бесплатного до 20 фунтов, т.е. 8 кг) осуществляется на комфортабельных 6-местных самолетах «Юнкерс» (они металлические, не деревянные). Стоимость полета (2 ½ часа вместо 16 часов по железной дороге) – 120 млн руб. в один конец. Билеты приобретаются в Москве (в бюро) и Нижнем (Ярмарочный комитет), их можно заказать по телефону. Посадка в Москве: Ходынка, павильон бывшего завода «Дукс» . Про место (аэродром) посадки в Нижнем не указано. Обо всем этом сообщает Директор «Авиакультуры» И.А. Валентэй [прим.1].
Сразу возникает масса вопросов. Начнем по порядку.
Что такое «Авиакультура»?
8 февраля 1922 г. группа авиаработников представила в Наркомзем доклад об использовании самолетов для борьбы с вредителями сельского хозяйства. В марте создали совместную комиссию, а в мае эта группа летчиков-энтузиастов (И.А. Валентэй, В.М. Вишнев, С.И. Моисеенко и др. /1/) учредила товарищество «Научно–экспериментальную станцию «Авиакультура» для проведения опытов по использованию авиации в народном хозяйстве и пропаганды. Основная цель «Авиакультуры» - многопрофильное мирное (гражданское) использование авиации: от аэрофотосъемки до борьбы с саранчой.
На 1-й Тверской-Ямской, д. 46 товарищество открыло первый авиационный клуб с лекторием. А 8 июля 1922 г. на Центральном аэродроме (Ходынка) были проведены первые опыты по разбрызгиванию ядохимикатов. Летчик Н.П. Ильзин на самолете «Вуазен» прыскал из ранцевого опрыскивателя химикаты на 25 полос из газет, разложенных на поле. В конце дня подсчитывали характер потока капель и их число на единицу площади в зависимости от высотного уровня распыления и скорости полета. Сделали 32 полета, все дали положительные результаты .
Итак, с одной стороны, «Авиакультура» - это борьба с сорняками и саранчой.
С другой стороны, в архиве В.М. Вишнева (ЦДАиК) находим сообщение «Известий ВЦИК» (сохранен оригинальный текст):
«Предложение главного управления воздушного флота об установлении воздушного пути между Москвой и Нижегородской ярмаркой встретило сочувствие со стороны комиссии СТО.
По проекту «авио-культуры», открытие сообщения может состояться 25 июля. На первое время устанавливаются три рейса в Нижний Новгород и 3 – обратно. В полетах участвуют исключительно новые германские металлические самолеты «Юнкерс», постройки июня 1922 г., рассчитанные на 5 пассажиров…
Плата устанавливается от 75 до 100 миллионов рублей… Экстренный полет, по специальному заказу вне расписания для 5 лиц обходится в 600 – 700 милл. руб…».
Это сообщение надо понимать так: товарищество «Авиакультура» обратилось в Главвоздухфлот , руководство последнего, в свою очередь, - в комиссию СТО за получением разрешения на полеты по воздушной линии Москва – Нижний Новгород. И такое разрешение было получено!
Какие же авиационные правила существовали в тот период?
Только «Декрет о воздушных передвижениях», утвержденный СНК 17.01.1921, в Статье 13 которого указано, что «периодические или регулярные, совершаемые между определенными пунктами, воздушные передвижения должны быть предварительно заявлены Главному Управлению Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики и подлежат его надзору». И ни одного подзаконного (как сейчас говорят) акта.
Их просто некому было издавать. Напомним, что Инспекция ГВФ – этот фактически первый орган управления в ГА, которому будет поручено разрабатывать порядок выдачи разрешений на открытие воздушных линий, другие правила и инструкции, - еще не создана, будет организована в составе Главвоздухфлота (военного главка) приказом РВСР от 1 декабря 1922 года.
В архиве ЦДАиК нашелся материал /4/, в котором Главный инспектор ГВФ И.С. Перетерский (юрист, профессор) приводит такие комментарии по данной статье: «Регулярные воздушные передвижения» следует понимать в смысле воздушных линий. О порядке открытия воздушных линий и надзоре за ними – см. пост. СТО от 9 февраля 23 г.».
Именно в этот день, который впоследствии стали считать Днем рождения российской ГА, СТО принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Инспекция ГВФ стала исполнительным и техническим органом Совета. В состав Совета вошли представители Главвоздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет стал руководить всей деятельностью гражданской авиации СССР (интересно, как бы он стал «руководить» без наличия Инспекции?).
Почему, собственно, Нижний Новгород?
Сделаем небольшое отступление.
Сначала о НЭПе – новой экономической политике Советской Республики (РСФСР), провозглашенной В.И. Лениным 1 марта 1921 г. на X съезде РКП(б), в условиях которой с целью восстановления народного хозяйства «государственные предприятия переводятся на так называемый хозяйственный расчёт, то есть, по сути, в значительной степени на коммерческие и капиталистические начала».
Главное содержание НЭПа, как известно, – замена в деревне продразверстки продналогом, который был примерно вдвое ниже, использование рыночных методов хозяйствования и различных форм собственности, привлечение иностранного капитала в форме концессий, проведение денежной реформы (конец 1922 по 1924 гг.), в результате которой рубль должен стать (и станет в ноябре 1922 г. – «червонец») конвертируемой валютой и т.д.
В промышленности и торговле возникает частный сектор: некоторые государственные предприятия денационализированы, другие — сданы в аренду; частным лицам разрешается создание собственных промышленных предприятий. Ну, прямо, как в 1990-е годы, только с рублем так же не получилось (пока), хотя заявления уже были сделаны.
Развивается широкая сеть товарных бирж и ярмарок.
Именно с 1 августа 1922 г., и в связи с НЭПом, планировалось восстановить деятельность Всероссийской Нижегородской ярмарки, прерванной в 1918 году, история которой насчитывает века [прим.2].
Теперь становится понятным, почему первое (частное) общество по гражданскому применению авиации в народном хозяйстве, забыв временно про саранчу, обратило свой взор в сторону ярмарки: хозрасчет обязывал зарабатывать, а тут просто-напросто «летели» «быстрые» деньги.
Не хватало только одного: хороших пассажирских самолетов, способных конкурировать с железной дорогой. Своих, российских, пока еще не было: лишь в феврале 1924 г. состоится первый полет первого отечественного двух- трехместного (деревянного) пассажирского самолета АК-1 (конструкторы - инженеры ЦАГИ В.А. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемухин), построенного в конце 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками, и поэтому так и названного - «Латышский стрелок» .
Пришлось обратиться к загранице, точнее, к германцам.
«Авиакультура» и «Юнкерс». Заграница нам поможет?
Именно с этой фирмой (Junkers Flugzeugwerke A.G.) [прим.4], не имея собственных самолетов, «Авиакультура» и заключила договор на аренду трех новых самолетов Junkers F.13 /1,2/ вместе с немецкими экипажами – пилотами и бортмеханиками (как сейчас говорят – в «мокрый» лизинг) - на период работы Нижегородской ярмарки с 1 августа по 25 сентября 1922 г. Самолеты на своем фюзеляже носили немецкую регистрацию D-194, D-202, D-205 (фото 3,4).
6 мая 1922 г. в Москву прилетел Юнкерс F.13 и демонстрировался на Ходынском поле СНК и Главвоздухфлоту . А в конце мая 1922 г. три арендованных «Авиакультурой» самолета прилетели из Берлина в Москву (1606 км) без посадки за 10 час. 40 мин. с рекордной средней скоростью 170 км/ч. Совершено несколько показательных перелетов Москва – Нижний Новгород и обратно, Москва – Петроград и обратно (в один день) /2/.
Но не все так просто. Имелась и политическая подоплека под этим договором между двумя частными, вроде бы, компаниями.
Первые договоры (о мире) РСФСР подписала с Прибалтийскими республиками (Эстония, Латвия, Литва) и Финляндией еще в 1920 г., в 1921 г. - с Афганистаном, Ираном и Турцией. В том же году началось установление торговых связей с Англией, Австрией, Норвегией, Данией, Италией, Чехословакией.
Особые отношения стали складываться с Германией. Обе страны («парии Европы», по выражению британского премьер-министра Ллойд Джорджа) рассчитывали путем взаимодействия создать для себя некую нишу в послевоенном мире. Разрушенной России нужно было восстановление и развитие, а Веймарской Германии – обойти ограничения, обусловленные Версальским «мирным» договором 1919г. : ей запрещалось иметь многие современные виды вооружения, в частности боевую авиацию.
6 мая 1921г. в Берлине подписано советско-германское соглашение, в соответствии с которым Представительство (торговое) РСФСР в Берлине признавалось германской стороной единственным представительством России. Для Советской России это соглашение создавало условия для начала нормальных торгово-экономических (и тайных военных) отношений между двумя странами . В частности, российское правительство рассчитывало заложить с помощью немецких субсидий и специалистов основы собственной авиационной и других отраслей военной, а затем и гражданской промышленности.
В начале 1922 г. российские и германские военные подписали договор, в котором записано: «... руководство КА гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в РСФСР трех Германских заводов по выбору Генштаба... Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов».
После заключения Рапалльского договора начальник Управления ВВС РККА А.П. Розенгольц, которому будет поручено наблюдать за немецкими военными концессиями (Ф.Э Дзержинскому - со стороны ГПУ), в письме председателю РВСР Л.Д. Троцкому сообщал: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности...» .
Как итог многочисленных переговоров, в рамках советско-германского секретного сотрудничества в конце 1922 г. подписан концессионный договор о строительстве по проекту Хуго Юнкерса авиазавода в подмосковных (в то время) Филях для производства металлических самолетов и моторов по немецким технологиям. Вскоре туда прибыли 400 немецких инженеров и техников [прим.4].
Одновременно между СНК и фирмой Junkers Flugzeugwerke заключёны концессионные договоры на создание в России собственной авиакомпании для организации воздушных сообщений и аэрофотосъемок. Компания, получившая имя Junkers Luftverkehr Russland («Воздушные линии Юнкерса – Россия»), должна была обслуживать международную воздушную трассу Швеция - Россия - Персия .
Еще одним следствием переговоров явилось открытие 1 мая 1922 г. первого регулярного международного пассажирского воздушного сообщения Москва – Кенигсберг на более «солидных» самолетах Fokker [прим.5].
«Авиакультура»: Москва – Нижний Новгород и обратно
Итак, в субботу 29 июля 1922 г. состоялся пробный полет обществ «Авиакультура» и «Юнкерс» (один пассажир – «платный», пятый пассажир размещался рядом с пилотом на месте бортмеханика). Регулярные пассажирские рейсы [прим.6] выполнялись с 1 августа по 25 сентября немецкими пилотами Ютербоком, Готэ и Бауэрхином (данные архива В.М. Вишнева). Авиалиния работала пунктуально, было всего несколько опозданий рейсов (см. ниже). Один рейс не состоялся по метеоусловиям. Тем не менее, продолжения не последовало, и с закрытием ярмарки линия прекратила существование .
А о чем в этой связи писала пресса («Известия ВЦИК», с сохранением правописания того времени)?
«Воздушная линия Москва – Нижний.
Начавшееся пол-месяца тому назад сообщение Москва-Нижний на самолетах «Юнкерс» успешно развивается. Начало ему было положено первым пробным рейсом 29-го июля с 5-ю пассажирами, среди них – руководители авиационной станции «Авиакультура», организовавшей воздушную линию, а также сотрудники газет…
Среди летавших пассажиров были, между прочим, представители Ц.Т.О., ВСНХ, Промвоенторга, Моссельпрома, Чаеуправления, Москшвеи, Хлебопродукта и других учреждений…
Первой пассажиркой на воздушной линии была жена директора одного губернского кож.треста, возвращавшаяся с мужем в Москву из Нижнего. Нечего и говорить, что полет произвел на пассажирку такое же чарующее впечатление, как и на всех, кто пользовался этим средством сообщения, достойным переживаемой нами великой эпохи».
«Москва – Нижний по воздуху.
Воздушное сообщение … успешно функционирует уже 3 недели… Среди пассажиров, доставленных воздушным путем в первые две недели, были, между прочим, руководители В.С.Н.Х., Промвоенторга, представители московских трестов, Помгола Крыма [прим.7], сотрудники газет.
Цену за полет Правление Воздушной линии вынуждено повысить до 150 мил.руб., вследствие подорожания рабочих рук, горючих и другие материалов за последнее время. Повышение входит в силу с 10 августа».
«Итоги воздушного сообщения Москва – Нижний.
С окончанием Нижегородской ярмарки 25 сентября закрылась воздушная линия Москва – Нижний, организованная экспериментальной станцией «Авиакультура».
Двухмесячный опыт этой первой в России частной воздушной линии был весьма удачен и проявил с наилучшей стороны достоинства воздушного транспорта в современных русских условиях.
Самолетами «Юнкерс» было сделано между Москвой и Нижним 57 полетов, перевезено 209 человек пассажиров и 2,633 кгр. различных грузов, главным образом, газеты «Известия ВЦИК».
Пройденное расстояние равно 23,400 клм., т.-е. 2/3 окружности земного шара.
Все полеты прошли без всяких несчастных случаев и с чрезвычайно высокой степенью регулярности, достигшей в течение августа полных 100 процентов. Эти результаты ставят воздушную линию, организованную «Авиакультурой», на-ряду с лучшими заграничными линиями. В настоящее время «Авиакультура» подготовляет организацию новых воздушных линий для обслуживания, главным образом, хозяйственных органов республики».
Неплохие коммерческие результаты, если учесть [прим.5], что на пятиместных Фоккерах на 109 рейсах Москва – Кенигсберг за шесть месяцев российско-германская авиакомпания «Дерулюфт» перевезла 338 пассажиров и 1047 кг грузов и почты.
Конечно же, в прессу не попала такая телеграмма, найденная в рукописном виде в архиве В.М. Вишнева (который был пассажиром одного из рейсов Москва – Нижний):
«Москва Четвертая Тверская-Ямская двадцать шесть Валентэю
Мотор испортился запятая заел поршень точка Спустились благополучно станции Колокша семнадцать верст до Владимира одну версту вправо желдороги точка Самолет невредим причина порчи неизвестна запятая масло вытекло из мотора вышлите самолет двух монтеров инструменты масло точка Поле для посадки отличное Вишнев».
Не попала в прессу и записка от крестьянина деревни Угор, что рядом со станцией Колокша (оба эти названия существуют до сих пор!), близ которой совершил вынужденную посадку самолет (из того же архива с сохранением авторского стиля и правописания, фото 13):
«Дорогие друзья Господа Летчики.
Посылаю вам закусить с моей дочкой ей за продукты уплотите. Согласно определения Вашей Милости. А если останетесь до вечера прошу покорнейше ко мне в дом пить чай сейчас некогда т.е. неимею свободного время Молотим А вечер будет свободен.
С совершенным почтением
гражд. д. Угор. Петр Алек. Кургалымов».
В архиве В.М. Вишнева имеется рукописная таблица «Статистика полетов на воздушной линии Москва - Нижний», в которой приводятся следующие накопительные данные (по 31 августа 1922 г.): «опозданий до ½ часа – 4, опозданий свыше ½ часа – 4, вынужденных посадок – 1». Основная причина задержек рейсов – «из-за плохой работы мотора», другие случаи связаны с дождем и туманом, поздней доставкой газет, бензина, ожиданием пассажиров. И все же указанный выше случай не был единственным: 12 сентября при полете из Нижнего в Москву (бортовой номер D205, летчик Готэ, 5 пасс.) был осуществлен «вынужденный спуск у ст. Есино близ Коврова».
И еще одно любопытное сообщение, переданное В.М. Вишневым пилоту во время полета, написанное на чистом бланке «Чае-Управления» (ВСНХ. Главное управление Чайной, Кофейной и Цикорной Промышленности. Москва, Мясницкая дом.19): «Постарайтесь забронировать одно место на обратное возвращение сегодня в Москву. Подпись». Оказывается, данный термин появился вместе с первыми пассажирскими полетами!
«Авиакультура», как предтеча «Добролета»
Выше уже упоминалось, что с окончанием работы Всероссийской ярмарки авиалиния прекратила свое существование. Так ли это?
И да, и нет.
С одной стороны, общество «Авиакультура» в конце сентября 1922 г. действительно, в соответствии с договором с обществом «Юнкерс», прекратила полеты в Нижний, но, как указано в /1/, впоследствии активно способствовало решению проблем использования авиации в сельском хозяйстве (борьбе с вредителями посевов).
С другой стороны, уже в ноябре 1922 г. А.П. Розенгольц (в апреле 1923 г. он будет назначен начальником Главоздухфлота и станет Председателем Совета по гражданской авиации) пишет докладную записку Председателю РВСР Л.Д. Троцкому [прим.9] о необходимости учреждения акционерного общества по организации воздушных линий «в виду предполагаемого отпуска Главвоздухфлоту одного миллиона золотых рублей на воздушные линии». Цифра весьма солидная по тем временам.
Резолюция Л.Д. Троцкого (от «9/XII-22») весьма неразборчива на документе, но известен результат: уже 17 марта 1923 г. утвержден устав Российского добровольного акционерного общества (АО) воздушного флота «Добролет» с участием, преимущественно, госкапитала и частных средств граждан, 26 марта того же года в УССР - украинское АО «Укрвоздухпуть» , 28 марта в ЗСФСР – АО «Закавиа».
«Огонек» писал вскоре об этом событии:
«Акционерное О-во «Добролет» возникло 17 марта по инициативе руководителей многочисленных промышленных органов, во главе с Промбанком в лице т. А.И. Краснощекова, с целью содействия Красной Армии и удовлетворении ее потребностей в авиации.
В согласии с призывом т. Троцкого , отбросив путь пожертвований на Красную Авиацию, как случайную и недолговременную помощь ей, инициаторы решили, используя хозяйственное значение Воздушного Флота для нашей промышленности, организовать строительство авиации на чисто хозяйственных расчетах».
В первом Правлении «Добролета»: «т. Знаменский, П.Ф. Калягин, А.И. Краснощеков, М.И. Лацис, Н.М. Шведчиков, т. Перетерский» («товарищами» в текстах того времени обозначаются крупные «начальники»). Среди акционеров от У.В.В.С. – уже известный нам по «Авиакультуре» В.М. Вишнев.
В составе АО «Добролет» создаются отделы (эксплуатационный, наземного обеспечения авиатранспортных перевозок и работ), началась организация Центральной московской аэростанции на Ходынке и авиалинии Москва - Нижний Новгород (от Москвы трасса пошла через Щелково, Киржач, Юрьев-Подольский, Тейково, Иваново-Воскресенск, Мугреево; каждый из этих пунктов оборудовался складами с горючими и смазочными средствами, аэродромом или посадочной площадкой, обеспечивался техническим персоналом).
Итак, снова Москва – Нижний (фото 5): скоро открытие ярмарки, можно начинать хороший бизнес, как сейчас говорят, причем с размахом, государственным финансированием (и постоянными убытками с ежегодными просьбами выделения дополнительных дотаций).
С 1923 года до начала 1930-х годов одним из символов «Добролета» оставался «Юнкерс F.13». Именно на этом самолете, пилотируемом летчиком Моисеевым, вновь 15 июля 1923 г. открыта «первая» внутрироссийская регулярная пассажирская воздушная линия Москва – Нижний Новгород. В том году в аналогичный период действия Нижегородской ярмарки перевезено 229 пассажиров (на целых 20 пассажиров больше, чем «Авиакультурой» - прогресс, однако!).
Но это уже совсем другая история…
Примечания:
1) Позднее в афишу внесены некоторые изменения: количество рейсов увеличилось до пяти в неделю, билеты и справки можно получить также в «Информационной части ЦУС’а ВСНХ» на Варварке (Центральное управление снабжения Красной армии), «посадка в Нижнем – аэродром 2-го Ремвоздухзавода, Канавино, у дер. Ратманиха», а стоимость билета увеличена до 150 млн рублей.
2) Официальное открытие ярмарки состоялось в 1641 году, а место это на средней Волге, как коммерческого центра обмена товарами между русскими и восточными купцами, было известно еще с середины IX века, т.е. до татаро-монгольского нашествия. С окончанием НЭПа, в начале 1930 г., ярмарка закрывается. ЗАО «Нижегородская ярмарка» создано в 1990 г. – см. www.yarmarka.ru.
3) Самолетостроительная фирма «Юнкерс», основанная в Германии проф. Хуго Юнкерсом (Hugo Junkers), разработала в 1919 г. удачную конструкцию цельнометаллического (конструкция из дюралевых секций, обшивка дюралюминиевая гофрированная) пассажирского самолета Junkers F.13 с закрытой кабиной для экипажа (пилот и бортмеханик) и отапливаемым салоном для четырех пассажиров. В послевоенное время это был первый самолет, изначально создававшийся для пассажирских авиаперевозок. В целом, машина оказалась коммерчески успешной, простой в эксплуатации, проще обеспечивалась сохранность конструкции при содержании самолётов на открытых стоянках, реже требовались ремонтные работы.
В декабре 1921 г. в фирме создается отдел воздушных перевозок, который курировал деятельность авиалиний, созданных при непосредственном участии Юнкерса и эксплуатировавших самолеты производства Junkers, занимался планированием и организацией новых авиамаршрутов, а 13 августа 1924 г. отдел преобразован в авиакомпанию «Воздушные линии Юнкерса», Junkers Luftverkehrs – данные с сайта: http://airliner.narod.ru/airliners1913-22/junkers-f-13-airlines.htm.
4) Секретное соглашение, заключенное между РВСР и рейхсвером 15 марта 1922 г., предусматривало налаживание серийного производства военных самолетов фирмы «Юнкерс» (без упоминания названия фирмы, а город Десау, где базировалась фирма, обозначили Лейпцигом). Непосредственно концессионный договор (сроком на 20 лет) с «фирмой №1» подписан 26.11.1922 в Москве, утвержден СНК 29.01.1923 – с сайта http://www.biograph.ru/goldfund/khrunichev.htm.
«Юнкерсу» выдали заказ на постройку на базе «Второго автомобильного завода «Руссо-Балт» к апрелю 1924 г. 100 металлических самолетов: 20 гидросамолетов-разведчиков Ю-20, 50 двухместных «сухопутных» разведчиков Ю-21 и 30 одноместных истребителей Ю-22. В 1925 г. завод выпустил 170 Юнкерсов, 120 из которых приобрела советская сторона. Учитывая, что в 1924/1925 хозяйственном году в СССР было изготовлено всего 264 самолета, этот завод, несомненно, являлся крупнейшим. Ныне здесь располагается Государственный космический научно-производственный центр им. М.В.Хруничева - с сайта http://www.airforce.ru/history/chronology/1922.htm.
5) Участившиеся переговоры между Россией и Германией в 1921 г. имели еще одно следствие: СНК и СТО на своих заседаниях стали поднимать вопрос о необходимости организации воздушной линии между двумя странами: требовалось более быстрое сообщение между дипломатическими, военными и торговыми ведомствами.
6 сентября 1921 г. СНК принял постановление об организации первого регулярного международного воздушного сообщения Москва – Кенигсберг. На строительство и оборудование трассы Россия ассигновала 250 тыс. рублей золотом. На, практически, паритетных началах (Торгпредство РСФСР имело 51% участия и место председателя в Наблюдательном Совете) создается смешанное германо-русское общество с ограниченной ответственностью «Дерулюфт» (Deruluft, Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft - «воздушных сообщений») с капиталом в 5 млн. марок /1/, учрежденное в Берлине. С немецкой стороны учредителем выступало финансовое объединение нескольких крупных промышленных предприятий, занимающихся созданием обществ воздушных сообщений и строительством самолетов, - концерн «Аэро Унион».
1 мая 1922 г. пятиместный пассажирский самолет Fokker F.III голландского летчика и авиаконструктора Энтони Фоккера с немецким пилотом впервые пересек границу, преодолев за один день по маршруту Кенигсберг – Ковно (ныне Каунас) – Полоцк – Смоленск - Москва 1135 км. Из Кенигсберга в Берлин пассажиры, грузы и почта далее следовали вечерним курьерским поездом (возможно, первая в истории интермодальная авиа-железнодорожная пассажирская перевозка), причем время отправления поезда было подстыковано к прибытию самолета (разница составляла чуть более двух часов). Перелет с посадками занимал восемь с половиной часов, что существенно экономило время пассажиров по сравнению с поездкой на поезде, продолжавшейся два дня. В отличие от Юнкерса F.13, кабина пилота - открытая и одноместная, зато в комфортабельный пассажирский салон помещалось 5 кресел; каркас самолета сварной из стальных труб, обтянутый полотном, а обшивка крыла – из фанеры.
Всего на линии было задействовано 6 пилотов, в т.ч. 2 русских, 6 механиков, три самолета, которые выполняли два рейса в неделю. Самолеты были куплены советским правительством и имели российские бортовые номера (RR1 – Российская Республика - и т.д.). В течение первого года (с 1 мая до конца октября 1922 г.) компания перевезла 338 пассажиров (госчиновников, дипломатов, военных, VIP-персон, директоров заводов и курьеров) и 1047 кг грузов и почты, выполнив 109 рейсов – по данным http://www.air-dir.com/img/airliners1913-22/fokker-f-III/htm.
6) 1 мая 1921 г. дивизион военных воздушных кораблей - бомбардировщиков «Илья Муромец» (ИМ), переведенный на работу в народном хозяйстве, открыл первую в стране регулярную почтово-пассажирскую (правительственную – для срочной связи столиц России и Украины) авиалинию Москва – Орел – Харьков. Доставлялась срочная правительственная почта и лица, командированные по особо важным делам. В течение с 1 мая по 10 октября (когда была окончательно изношена материальная часть авиаотряда) на самолетах ИМ было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и 400 пудов груза /2/.
7) Помгол – Всероссийская центральная комиссия помощи голодающим при ВЦИК, создана 18.07.1921 для скорейшего оказания помощи голодающим и ликвидации последствий неурожая 1921 года (среднее и Нижнее Поволжье, часть Украины и Крым). В 1922 г. борьба с голодом превращается в борьбу уже с последствиями голода, для чего была создана комиссия Последгол /5/.
8) Текст докладной записки А.П. Розенгольца Л.Д. Троцкому от 21.11.1922 №119 (с сохранением оригинальной орфографии и пунктуации, данные с сайта http://www.dkvnukovo.ru/museum.php):
«В последнее время у разных учреждений и лиц возникают проекты об организации воздушных линий. Разрешение этих вопросов от случая к случаю, может в дальнейшем привести к недостаточно целесообразному построению сети этих линий.
В виду этого, а также в виду предполагаемого отпуска Главвоздухфлоту одного миллиона золотых рублей на воздушные линии, необходимо:
1/ разработать план развития воздушных линий в России с тем, чтобы этот план постепенно, но систематически проводить в жизнь. В дальнейшем, выработка плана и наблюдение за проведением его в жизнь должна будет лежать на органе, которому будут подведомственны воздушные линии /прилагаю копию моего отношения по этому поводу на имя тов. Склянского/. До этого-же времени эту работу необходимо возложить на Главвоздухфлот с привлечением представителей других заинтересованных ведомств;
2/ наиболее целесообразной формой организации воздушных линий является, в настоящее время, у нас образование акционерного общества с таким расчетом, чтобы Правительственные Учреждения обладали-бы более 50% акций. Привлечение иностранного капитала вероятно может быть окажется возможным. В число акционеров нужно также привлечь крупные города, через которые проходят воздушные линии и, соответствующие заинтересованные тресты. Организатором всего дела должно быть учреждение, которому отпускаются средства для воздушных линий, в настоящее время, Главвоздухфлот.
Сообщаю эти соображения на Ваше распоряжение.
21/XI-1922 г.
№119 Член Р.К.К. подпись /Розенгольц/»
Литература
1. История отечественной гражданской авиации. - Москва, Воздушный транспорт, 1996. – 584 с.
2. Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания. – Москва, Academia, 2006. – 808 с.
3. Гражданская авиация России – день за днем. - Москва, Воздушный транспорт, 2008. – 364 с.
4. Сборник законов и распоряжений по гражданской авиации (по 20 октября 1923 г.). - Москва, Вестник Воздушного Флота, 1924. - 70 с.
5. XII съезд РКП(б). 17-25 апреля 1923 года. Стенографический отчет. – Политическая литература, Москва, 1968. – 904 с.
Оценили 3 человека
6 кармы