О действующих лицах и об Академии наук XVIII века

Здравствуйте, уважаемые читатели. В предыдущей статье я процитировала доступный мне перевод из книги Карбури истории транспортировки гром камня в Санкт Петербург. Чтобы приблизиться к пониманию того, как же и что произходило в то время, я посчитала нужным привести и сведения из других източников, ибо это предприятие, завершившееся установкой постамента памятнику Петру, увенчалось успехом.

Дабы предупредить (в очередной раз) высказывания о том, что "всё было откопано", привожу выдержки из самых различных източников.

Существовал ли г-н Ласкари (Марин Карбури)? О его существовании и причастности к транспортировке камня свидетельствуют письма Екатерины II и Фальконета - автора памятника.

Ещё подтверждение

Ещё

Теперь, переходим к процессу транспортировки камня. Сначала предлагаю вам поразмыслить, почему так нерационально было сделано: камень не обтесали до близкого к проектному размера, что значительно облегчило бы транспортировку, но напротив, возпротивились этому:

Вес был от 1814  до 2270 тонн. Скололи 907 тонн. Осталось от 907 до 1363 тонн. Впрочем, эти цифры в СМИ того времени и в книге Карбури не упоминаются. Указывается цифра - 100 тыс пудов - 1638 тонн. (Могу предположить, что вес камня в прессе и в книге Карбури нарочито был завышен, но это - предположение).

Идём далее. Вот, что пишет Фальконет Екатерине

Упоминаемый им "кто-то" есть, по всей видимости, Иван Бецкой (Бецкий), с которым у скульптора сложились очень сложные неприязненные отношения. Но один ли трудился Ласкари?

Появляются новые имена. Уже интереснее!

"Выдающийся корабельный мастер Григорий Корчебников выполнил чертежи, по которым было сооружено специальное судно необычной формы, способное перевозить груз необыкновенной тяжести."

Например, эта надпись стоит под чертежом 72-футового пакетбота:" Сей чертёж сочинён исправно под строения удобныя навсегда галерный мастер Григорий Корчевников"

"А ведь построили судно Корчебникова в это самое время победоносных морских сражений в архипелаге.Такелажмейстер Матвей Михайлов и Григорий Корчебников постоянно находились при судне, на лахтинском берегу. Они участвовали во всем, что касалось перевозки камня водным путем. Главным же руководителем всех этих работ был назначен капитан-лейтенант Яков Лавров. (Не следует его путать с другим Яковом Лавровым, тоже капитан-лейтенантом, командиром ряда кораблей и участником многих кампаний, пропавшим без вести в 1782 году с яхтой «Миус»).Моряк и строитель, великолепный организатор, Лавров пользовался большим уважением в Адмиралтейств-коллегий, которая поручала ему сложнейшие работы по строительству флота. Он был вызван для руководства перевозкой Гром-камня из казанской адмиралтейской конторы, где в 1769 году занимался подбором рабочих и заготовкой леса. Мордвинов хорошо понимал, что на такого человека, как Лавров, с его богатым опытом строителя и организатора работ, можно вполне положиться.

Нелегко приходилось семидесятилетнему адмиралу Мордвинову. Напряженная работа в Адмиралтейств-коллегий, которой он был занят, отнимала все время. А теперь эта затея с перевозкой камня! Уйти от новых забот было нельзя — в указе Екатерины особо оговаривалось: «адмиралу Мордвинову приложить свое старание».Несмотря на то, что, кажется, все было предусмотрено, Мордвинов все же беспокоился. 24 августа 1770 года он писал Лаврову: «Камень по немалой высоте ево когда будет на самом верху судна не безопасения ежели зделается ветр и волнение, чтоб не покачнулся в котору сторону и от того не приключилось бы какого несчастья от чего боже сохрани. Для той предосторожности послано ныне к Вам средней препорции судно того ради Ваше высокоблагородие изволите по положению на судно камня и выливши из него воды приказать по обе стороны того судна с камнем укрепить как подлежит посланное от меня судно и имеющейся у Вас с провиантом плашкоут. При том же рекомендую Ваш. выс. как в положении на судно камня и укреплении ево там и в препровождении до места иметь всекрайние осторожности, работу же продолжать со всяким поспешением».

Сама Екатерина интересуется состоянием судна — надежно ли, все ли рассчитано и предусмотрено? Бедному Лаврову следуют реляции, одна за другой. Теперь уже приказано отменить погрузку камня до последней экспертизы. Мордвинов собирает у себя вице-президента Адмиралтейств-коллегий И. Г. Чернышева, генерал-интенданта И. Л. Голенищева-Кутузова совместно с мастерами. Вновь совещание и выезд на место, осмотр судна и камня. Наконец, кажется, все готово, и Мордвинов сообщает, что «судно мастером построено против поданного коллегиею чертежа з должным еще прибавлением противо того крепостьми».

Уже сама погрузка камня представляла немалую сложность. Расчеты показали, что в случае, если начать погрузку на судно, находившееся у пристани на плаву, то оно должно перевернуться. Тогда решено было его затопить, а после того, как камень будет погружен, откачать воду, с тем чтобы оно всплыло уже в устойчивом состоянии. 

Мордвинов повседневно интересуется ходом дела, ездит на место, торопит. Приказывает очистить дно «ковшами и железными граблями», водолазам еще раз осмотреть дно — не помешает ли что затопить судно, и все это «не упуская времени, понеже приближается осень... чтобы в переписках время не продолжалось».  http://www.ilovepetersburg.ru/...

Ой! А как же это? Что же это Карбури так вывернул судно на второй картинке? Что, при первых же признаках выворачивания работу не остановили бы? Ведь мы выяснили, что судно предварительно было притоплено.

Может быть нам просто не всё перевели с французского? А картинка утрирована?

Ну, если ради "похвастаться", тогда понятно, почему не отдана дань действительным изполнителям работ... (может быть всю книгу перечитать?) Ещё детали

Меня заинтересовало упоминание о модели шариковой, хранящейся в Академии наук. И вот, что из этого получилось :о)

ПЕТЕРБУРГСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII В. – ЧАСТЬ 2

"...Находясь на службе в Академии наук Кулибину пришлось принимать участие в конструировании микроскопов различных систем и других научных приборов (об этой работе Кулибина будет сказано ниже). Члены Академического собрания высоко оценивали приборы, изготовленные Кулибиным. В протоколе собрания от 2 мая 1773 г. было сказано: «Осмотрены вновь сделанные механиком Кулибиным электрические машины и найдено, что сделаны они очень хорошо и очень сильны».[89]
Плодотворно работал на Кафедре физики в Академии наук академик В.-Л. Крафт. Он опубликовал несколько работ: по теории электрофора, по описанию наблюдений над склонением магнитной стрелки и др. В 1779 г. на русском языке была издана книга Крафта по физике: «Начертание открытого прохождения опытныя физики, преподаваемые при Академии наук в пользу ее любителей. Часть 1-я».
Занимались физическими исследованиями и другие ученые: Н. Фус, С. Румовский, П. Иноходцев, Н. Озерец- ковский, П. Паллас и Э. Лаксман.
... Академия могла организовать и астрономические экспедиции, которые в свою очередь содействовали развитию отечественной науки. Хотя основное оборудование для этих экспедиций было закуплено за границей, однако немало всякого рода инструментов для них было изготовлено и отремонтировано в мастерских Академии, руководимых Кулибиным.

Иван Петрович Кулибин

Так же обстояло дело и с «физическими экспедициями», которые Петербургская Академия наук организовала одновременно с астрономическими. Задачи этих экспедиций были значительно шире и охватывали изучение естественноисторических, этнографических, экономических и некоторых других вопросов...

«Физические экспедиции» дали исключительный по богатству материал для развития различных отраслей научных знаний в России. И эти экспедиции, как свидетельствуют дошедшие до нас документы, снабжались многими научными инструментами, изготовленными в мастерских Академии наук под руководством Кулибина...

Чертёж подъёмного ворота иллюстрирует технику выполнения чертежей в конце VIII в. Этот чертёж выполнен по методу ортогональных проекций. Автор чертежа "машинный учёный" Ф. Борзов впоследствии стал видным теплотехником, строителем первых паровых машин в России.

Некоторым вниманием в Петербургской Академии наук пользовались и технические вопросы. Хотя ученых, специально посвятивших себя техническим наукам, в последней трети XVIII в. в Академии не было, тем не менее в своих работах академические математики, физики, химики часто занимались вопросами, игравшими в дальнейшем большую роль в развитии техники. Так, например, Л. Эйлер был автором ряда работ по теории машин, в которых применил законы динамики к изучению машин. Много внимания уделил Эйлер теории гидравлического двигателя, изучению различных водоподъемных устройств, сооружению плотин, теории ветряных мельниц. Создав математическую теорию действия весел и парусов, он разработал теорию новых корабельных движителей (колесных и гребных). Великий математик работал также и над теорией водометных движителей. В 1775 г. он опубликовал небольшое исследование о применении энергии речного потока для движения кораблей. Привлекали внимание уже в то время его исследования по теории прочности, о профилировании зубчатых колес, о действии, пил, обработке оптических линз, о сваебойных копрах.[91] Работал он и над теорией трения.

Леонард Эйлер

Интересовались техническими вопросами и другие ученые— члены нашей Академии наук. При этом в их исследованиях поднимались такие вопросы, которые не нашли еще освещения в существовавшей тогда технической литературе. Увеличение числа инженерных сооружений, развитие судостроения, появление новых машин требовало учета сил трения. Еще в 1727 г. петербургский академик Г.-Б. Бюльфингер опубликовал работу по трению скольжения, в которой излагал результаты своих опытов по определению коэффициентов трения на наклонной плоскости.

Георг Бернгард Бюльфингер

Можно думать, что тематика этих опытов была подсказана судостроительной практикой.

Размышлял над вопросами трения и М. В. Ломоносов, стремясь применить новые материалы в часовых механизмах для уменьшения трения.
Большой вклад в развитие науки о трении внес Л. Эйлер, который в своих работах, опубликованных в 1750 г., пришел к новому очень удобному способу определения коэффициента трения («О трении твердых тел»). Однако выводы Эйлера о природе сил трения были неправильными из-за ошибочности исходных данных. В другом своем исследовании («Об уменьшении сопротивления трения») Эйлер изучил зависимость силы трения цапфы в подшипнике и рекомендовал применять цапфы с малыми диаметрами. Л. Эйлером была также создана теория трения гибких нитей. Его формула для трения гибкой нити о круглый цилиндр с успехом и без всяких изменений применяется и в наше время.[92]

В 1777 г. академик С. К. Котельников опубликовал сочинение под названием «Книга, содержащая в себе учение о равновесии и движении тел». Целая глава этой книги (XIV) была посвящена вопросу «о трении в махинах». В ней Котельников дал правильное определение трения и количественную характеристику этому явлению. При этом им были установлены некоторые важные положения, которые позже позволили создать теорию качения и гидродинамическую теорию смазки.
В марте—сентябре 1769 г. в Петербург из Финляндии была доставлена гранитная скала весом в 2500 т для пьедестала памятнику Петру I работы Фальконе. Так как скалу необходимо было доставить к водному пути на расстояние нескольких километров, было решено воспользоваться подкладными катками и плоскими металлическими шинами. Однако вскоре это решение было отвергнуто, так как вследствие большого трения потребовалась очень большая сила тяги. Тогда катки заменили шарами, а плоские шины — шинами с угловым желобом. Этим добились касания каждого шара в двух точках. Естественно, что потребная сила тяги была значительно меньшей. Для разворота на улицах построили поворотный круг в виде опорного шарикового подшипника огромных размеров. Вся работа была проведена очень успешно.
И. П. Кулибин, который уже во время своей работы с часами постоянно встречался с необходимостью уменьшить трение, не мог не проявить интереса к работам, ведущимся в Академии. Он несомненно был знаком с Котельниковым и его работой, а в его записках мы находим прямые указания на использование опыта перевозки пьедестала для памятника Петру I, [12] которая была одним из первых случаев применения на практике огромных подшипников качения.
Вся работа по изучению трения (или часть ее) была известна И. П. Кулибину. Ведь он встречался с учеными, которые вели ее в Академии (Л. Эйлером, С. К. Котельниковым) и, вероятно, был знаком с их исследованиями (некоторые из них публиковались на русском языке). Он, наконец, наблюдая за перевозкой камня под памятник Петру I, мог познакомиться с применявшимися при этом методами. Вероятно, поэтому в дальнейшем изобретатель уделял большое внимание вопросам, связанным с уменьшением трения, при конструировании водоходных судов, часов, самоходной коляски, лифта и других механизмов. Он вводил во многие проектируемые им механизмы подшипники качения.
Кулибин несомненно знал и о тех технических изобретениях и усовершенствованиях, которые рассматривались Академией. Число таких вопросов все увеличивалось. Предложения об их рассмотрении поступали как от членов Академии, так и от изобретателей, работавших вне Академии. Довольно много технических вопросов ставилось по предложению правительственных органов.
На заседаниях Академического собрания рассматривались вопросы, связанные с развитием кораблестроения, изучались методы борьбы с пожарами, которые являлись подлинным бичом тогдашней России. По предложению Екатерины II, химики Академии (И.-Г. Георги) должны были заниматься изучением причин самовозгорания, от которого происходили пожары на кораблях флота и военных складах.
Некоторое внимание уделялось Академией наук и устройству постоянных мостов через р. Неву и другие реки России. При рассмотрении проектов, представленных Академии наук, блестящую победу одержал проект И. П. Кулибина. Этот проект был поддержан Л. Эйлером, который благодаря проведенным им ранее теоретическим исследованиям смог научно обосновать преимущества проекта Кулибина.
Занимала внимание ученых, связанных с Академией наук, и проблема создания новых двигателей. Л. Эйлер в середине XVIII в. создал теорию реактивной гидравлической турбины, просуществовавшую до начала XX в.; В.-Л. Крафт предлагал применить на практике в горном деле одну из первых конструкций реактивной гидравлической турбины — колесо Сегнера. Кулибин также работал над усовершенствованием гидравлических двигателей. Однако его работы относились к гидравлическим двигателям старого типа (вододействующим колесам). Академия наук проявляла интерес к сообщениям своих иностранных корреспондентов о работах изобретателя паровой машины двойного действия — англичанина Дж. Уатта. Темой на соискание премии Петербургской Академии наук на 1783 г. была объявлена: «Изъяснять теорию машин, движимых силою огня и паров». И. П. Кулибин, как теперь установлено, также размышлял над применением паровой машины в некоторых областях промышленности и транспорта..."
12 - Рукописные материалы И. П. Кулибина, стр. 493.

http://famouspeoples.net/peter...

Ага! Говорю я себе, всё-таки две точки опирания шарика на жёлоб! А как же рисунок Карбури? Надо попробовать найти модельку :о)

Начало темы https://cont.ws/post/313264

Разсчёт шариков на прочность - последует :о)