Что же имеется из документов о доставке гром-камня из Конной Лахты по водному пути? Во-первых, сведения о том, что для перевозки водой было построено специальное судно, подтверждаются наличием документов в архиве.
Я уже приводила сведения о доставке камня от места его нахождения к судну и предлагала всем ознакомиться с написанным об этом в книге Ивановского "Беседы о Петре Великом и его сотрудниках" http://xn--90ax2c.xn--p1ai/cat... В ней разсказано и о морской перевозке.
Это, любезные моему сердцу читатели, всё-таки лирика - "парадная" художественная литература 1872 года. И в ней все лавры достались руководителю доставкой камня для монумента Петру Великому - Карбури. Но я не довольствовалась только этими сведениями. Поискала сведения и в других местах. Вот, что из этого пока получилось:
"Сохранился чертеж судна, исполненный Корчебниковым в 1766 году, по которому было построено ластовое судно красивых пропорций, поражавшее чистотой своих линий, четкостью и конструктивностью деталей. Уже здесь видна рука опытного мастера своего дела. В это время Корчебников имел высокое звание «галерного мастера» — сам строил и успешно руководил работой других. В 1768 году он исполнил проекты «коммерческим судам».
Из всего сказанного ясно, что, когда появилась потребность в создании проекта судна для перевозки Гром-камня, груза необыкновенной тяжести, к Корчебникову обратились не случайно. Только он мог справиться со столь сложным заданием, требовавшим не просто знания расчетов, но и смелости, умения предусмотреть случайности, достичь абсолютной надежности в конструкции. На мастера пала большая ответственность, и он с честью справился со своей задачей.
Григорий Корчебников — еще один талантливый человек, крупный специалист своего дела, принявший участие в эпопее создания монумента Петра Первого, один из тех, чье имя до сих пор не встречалось в литературе, посвященной монументу, но заслуги которого, тем не менее, трудно переоценить.
Расчеты судна должны были быть настолько безупречны, чтобы уже в проекте были вполне наглядны его выносливость и ходовые качества. Сильной помехой для Корчебникова, впрочем, как и для многих, имевших отношение к перевозке камня, была царившая в Конторе строений и Адмиралтейств-коллегий нервозная обстановка и спешка. Боязнь за последствия возможной неудачи отнюдь не помогала в работе. И все же Корчебников завершил свой проект, который рассматривался Адмиралтейств-коллегией 8 апреля 1770 года и после долгого и всестороннего обсуждения был утвержден. Была признана его разумность и простота, не вызывали сомнений устойчивость и грузоподъемность судна.
Таким образом, «по учиненному чертежу и по показанию мастера Корчебникова» Вишняков и Шляпкин со своей артелью плотников-корабелов приступили в начале мая 1770 года к сооружению судна. В этот весенний месяц завозили материалы, расчищали площадку под строительство, сооружали фундамент, на котором следовало вести работы. Как всегда в начале, хлопот было много, надо было наладить быт плотников, распределить обязанности и прочее. Строительство грузовых кораблей было привычным делом, особых трудностей поначалу не ожидали, однако все оказалось не столь просто: судно имело необычную форму и требовалось очень пристальное внимание к проектным данным, к расчетам его создателя.
Отличительной особенностью этого судна была его четкая конструктивность, основанная на точном расчете. Корчебников хорошо понимал, какую, нагрузку предстояло вынести судну, условия, при которых будут вестись такелажные работы и транспортировка, особенности водного пути и многое другое, имевшее в данном случае уникальный характер. Вполне разумным было решение не делать судно парусным, так как это значительно осложнило бы строительство. Проще всего было рассчитывать на дополнительные суда для его проводки, которые не надо было строить специально. Исходя из этих соображений Корчебников и осуществил свой проект, оправдавшийся в полной мере. Его судно не только отлично выдержало погрузку, перевозку и разгрузку огромного камня, оно, как мы увидим, еще несколько лет оставалось вполне пригодным для плавания.
Что же это было за судно? Его пропорции весьма приблизительно показаны на некоторых гравюрах, которые, однако, не дают о нем полного представления. Для восстановления его облика лучше всего использовать сохранившиеся точные сведения о его размерах в сочетании с гравюрным материалом.
В договоре со строителями указывалось, что судно должно быть «длиною по борту 189, 3/4, по днищу 186, 3/4, шириною без досок по борту 70, по днищу 68 вышиною от нижней кромки днища по борт 11 фут, которое с полным грузом сесть сможет в воду адштевень на 5, 5/6 ахторштевень на 6 фут». Таким образом, это было судно довольно своеобразных пропорций. Относительно небольшая его высота по сравнению с длиной и шириной составляла характерную особенность конструкции. Эта особенность способствовала его устойчивости и создавала удобные условия при такелажных работах. Своеобразные пропорции судна объяснялись и тем, что ему предстояло провезти груз по мелкой воде — глубина ее местами не превышала 11 футов.
Източник: http://www.ilovepetersburg.ru/...
К уже сказанному нужно добавить и сведения из Российского Государственного Архива Военно-Морского Флота
Източник https://www.rgavmf.ru/index.ph...
Есть об участии Российского флота в транспортировке гром камня записи и в документах адмирала Мордвинова С. И.
"Описание дел Архива Морского министерства за время с половины XVII до начала XIX столетия Т. 5"
http://нэб.рф/catalog/000199_0...
Обратите внимание на изменение планов по доставке камня в документах (остальные документы помещены внизу)
связанные с находкой лахтинского камня (поначалу планировалась перевозка камня из Кронштата).
Ещё документы, касающиеся истории с гром-камнем
Из последнего документа выясняется, что после доставки в Петербург гром-камня, из Лахты были привезены и другие камни.
Ещё один упоминаемый ранее участник событий:
Напомню, о чём речь:
" Главным же руководителем всех этих работ был назначен капитан-лейтенант Яков Лавров. (Не следует его путать с другим Яковом Лавровым, тоже капитан-лейтенантом, командиром ряда кораблей и участником многих кампаний, пропавшим без вести в 1782 году с яхтой «Миус»).Моряк и строитель, великолепный организатор, Лавров пользовался большим уважением в Адмиралтейств-коллегий, которая поручала ему сложнейшие работы по строительству флота. Он был вызван для руководства перевозкой Гром-камня из казанской адмиралтейской конторы, где в 1769 году занимался подбором рабочих и заготовкой леса. Мордвинов хорошо понимал, что на такого человека, как Лавров, с его богатым опытом строителя и организатора работ, можно вполне положиться." http://www.ilovepetersburg.ru/...
Так что даже те немногие из найденных мной на сегодняшний день документальных свидетельств говорят в пользу реальности именно такой перевозки гром-камня.
Выяснилось также, что место, откуда был изъят гром-камень, найдено. Об этом можно прочитать тут http://metafor-7.livejournal.c...
Предыдущие статьи о гром-камне:
https://cont.ws/post/313264 Шарики в желобах, или как катили гром камень
https://cont.ws/post/315342 О действующих лицах и об Академии наук XVIII века
https://cont.ws/post/325369 Сопромат и механика
https://cont.ws/post/326890 Гром-камень - камень преткновения?
https://cont.ws/post/331966 Редкая книга - 2! Скачивайте на здоровье :о)
Оценили 19 человек
26 кармы