Полеты на Ту-16

Сразу же после окончания войны в Корее на смену Ту-4 в Дальнюю авиацию поступил новый стратегический бомбардировщик Ту-16, который верой и правдой прослужил в военно-воздушных силах страны несколько десятков лет. Но нелегко давался этот самолет летчикам, много неизведанного пришлось преодолеть, распутать и познать не только конструкторам, но и тем, кто поднимал его в воздух. Достаточно взглянуть на горестный список погибших экипажей Ту-16 и М-4, чтобы понять: все неизведанное и новое требовало свою дань, чаще всего это были жизни цвета нации - летчиков Дальней авиации. Но, несмотря ни на что, туда шли самые смелые, здоровые и крепкие.

Это был мир Чкалова, Громова, Покрышкина - мир не придуманных, а настоящих героев страны. Вот об этом времени, о том, как он попал в авиацию, как осваивался новый реактивный самолет, вспоминает фронтовик, генерал-лейтенант авиации Леонид Иванович Сафонов, который во время Великой Отечественной войны почти еще мальчишкой воевал в пехоте, а потом стал летчиком Дальней авиации.

- О том, чем я буду заниматься после войны, я серьезно задумался на фронте в 1943–1944 годах под воздействием, как это ни странно, немецких самолетов. Самолеты, особенно в те годы, воспринимались мною как что-то божественное, управлять ими могли только особенные люди. Налеты немецких самолетов на наши позиции производили более сильное впечатление, чем, скажем, артиллерийский обстрел. Невозможность что-либо противопоставить воздушному налету и весь ужас от этого смешивались в один чувственный клубок. А это, я могу вам с уверенностью сказать, заставляет думать и о настоящем, и о будущем…

Попадало нам от артиллерии противника, но это было как-то приземленно, очень страшно, и там мы не видели противника. Это было убийство как бы исподтишка. А авиация - это видимая неотвратимость. Ты видишь, как к тебе приближается самолет, как он производит переворот через крыло и начинает на тебя пикировать, поливая огнем и сбрасывая бомбы. Ты знаешь, что в самолете всего лишь человек, такой же, как и ты сам. Но он, имея в руках воздушную машину, делает с тобой, что хочет. Летчик мог поражать нас, оставаясь практически неуязвимым. Мы стреляли в самолеты из всех видов стрелкового оружия, но за мое пребывание на фронте я не видел, чтобы мы сбили хоть один самолет.

И как было радостно, когда нам зачитывали приказ Верховного главнокомандующего о начале наступления и в дымке рассвета уходили за линию фронта наши воздушные мстители. Настроение поднималось еще больше, когда штурмовики на наших глазах начинали утюжить оборону противника. Нехорошее, но злое чувство радости и восторга поднималось в груди.

Однажды мы увидели, что в горизонтальное оперение нашего штурмовика попал немецкий снаряд. От правой части оперения осталась одна обечайка. У самой земли самолет восстановил горизонтальный полет и начал тянуть на свою территорию. Мы стали молить Бога о его спасении, и самолет приземлился на нашей стороне.

Я помню то незабываемое чувство, когда офицеры поднимали нас в атаку. Это странное чувство долга солдата, затемненное тенью смертельной опасности. У офицера была видимость свободы, он командовал, а у солдата только обреченность: «Будь, что будет, два раза не умирать». Этот лозунг и молитва были в голове и душе почти каждого, кто поднимался в атаку.

Когда после определенного продвижения мы убирали трупы людей, лошадей, подбитую технику и оружие, в голове поневоле крутились мысли: сейчас повезло, а что в следующий раз? Смерть становилась неизбежным атрибутом повседневной жизни. А когда знаешь и видишь, что после «успешного» прорыва обороны в строю осталась только горстка твоих товарищей, то и горечь потерь, и радость, что тебе опять повезло, все смешивалось в одну кучу. Но вид слез и радость на лицах спасенных людей, собственная жизнь не казалась такой уж ценной…

Наверное, каждый из нас мечтал и думал о том, что будет после войны. «Если выживу - буду учиться, и учиться на летчика, - думал я. - Жизнь достойно можно провести только в авиации».

Когда в 44‑м году я возвратился из-под Варшавы домой, эти мысли превратились в кредо моей последующей жизни. Но есть явления, которых не замечаешь в условиях постоянного физического и психического напряжения, но которые сразу же выплывают на поверхность, когда это напряжение падает. Оказалось, война подарила мне атрофированный желудок, выдающийся полиартрит и некоторые другие памятные мелочи. Когда мне были поставлены эти диагнозы, то встал вопрос: а как же быть с авиацией? Ну, о желудке можно было не говорить врачам. С полиартритом же я боролся иначе.

Главными в этом были постоянный физический труд, спортивные занятия: гимнастика на снарядах, бокс, самбо, плавание, волейбол. Но прошли многие годы, полиартрит не позволял и не позволяет мне и сейчас расслабляться, перерыв в физических нагрузках более одной недели выливается в какие-либо неприятности, а это заставило в течение всей жизни поддерживать определенный физический ритм жизни. Потерю военных учебных лет пришлось наверстывать усиленной учебой. Хорошо, что в послевоенные годы было хорошее понимание чужих проблем со стороны окружающих, я бы сказал, значительно большее, чем сейчас.

Люди приходили с фронта с травмами, часто в пустоту: нет ни дома, ни семьи, нет профессии. Но этой психической надломленности, что сейчас просто витает в воздухе, не чувствовалось. Фронтовики - это люди особого склада, они прошли школу совместного, я подчеркиваю, совместного выживания в труднейших условиях боевых действий и эту школу перенесли на мирное время. Все понимали, что страну надо восстанавливать, ничто не свалится на тебя с неба. Не цель наживы, а высокое понимание Родины толкало людей на трудовой подвиг.

Времени для нытья не было, да и считалось позорным для фронтовика показывать слабость. Война сделала людей более нравственными. Правительство делало многое, чтобы восстановить нормальную жизнь. Милиция, получив мощное вливание за счет демобилизованных фронтовиков, быстро навела нужный порядок в стране. Через полтора года после окончания войны сельскохозяйственное производство позволило отменить карточную систему распределения продуктов питания. Одновременно были сохранены низкие, практически довоенные цены.

Я пришел в военкомат и попросил, чтобы меня направили в школу летчиков. Мой аттестат с медалью давал мне право выбора. На вопрос, каким летчиком я хотел бы быть, я ответил, что мне все равно, лишь бы это была школа летчиков. Меня направили в школу летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации. За время прохождения службы я закончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба. Служба у меня проходила успешно.

Мне не приходилось за все годы службы выпрашивать ни место службы, ни должности, ни звания, мне их своевременно предлагали. В 30 с небольшим лет я командовал авиационным полком Дальней авиации, в 40 лет - авиационной дивизией в Калинине. Одним из первых я стал послевоенным генералом. Вскоре в нашу часть поступили Ту-16, и начальство послало меня переучиваться на новую технику.

Самолет был сложным и еще мало изученным. Прежде всего это касалось аэродинамики, поведения самолета на критических углах атаки. В процессе эксплуатации начали возникать такие понятия, как «всплывание элеронов», «подхват». Были случаи, когда самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и он валился на землю, как сухой лист. Методика борьбы со штопором на столь большой машине была еще недостаточно отработана.

Штопор тяжелого бомбардировщика летчики могут представить только мысленно. Специальных полетных заданий на такой вид упражнения пилоты на Ту-16 не выполняли. Случайные сваливания самолета Ту-16 в штопор были, и, как правило, они приводили к тяжелым последствиям. Одним словом, самолеты начали падать. Однажды мы вылетели на бомбометание в район Херсона. Шли на высоте 13 000 м. Неожиданно штурман говорит мне:

- Командир, впереди близко самолет. Он помешает нам сбросить бомбы.

Я дал команду уменьшить режим и начал гасить скорость. И вдруг самолет вздыбился и пошел на крыло. Я дал рули в обратную сторону, а он не реагирует. Я понял, что произошло сваливание машины. На самолетах со стреловидным крылом в штопоре картина другая, чем с обычным, прямым углом. Он падает листом. Я энергично отдал от себя штурвал, даже придавил его коленом и дал команду вывести двигатели на максимальный режим. У Ту-16 двигатель имел одну особенность. Чтобы выйти на максимальный режим, ему требовалось 17 секунд.

Мы падаем, вариометр крутится, отсчитывая метры. Но нервы у меня были крепкими. Молча и хладнокровно я следил за поведением самолета, впрочем, предупредив экипаж о готовности покинуть самолет. На высоте 4000 метров я почувствовал, что двигатели вышли на заданный режим. Меня начало вдавливать в кресло. Убедившись, что самолет восстановил управляемость, я построил коробочку и вышел на полигон. Мы сбросили бомбы и благополучно вернулись на базу. Поразмышляв немного, я решил доложить командиру полка Лещенко о том, что произошло в полете. Такие случаи уже бывали, но еще никто не смог вывести самолет из подобной ситуации. Одним нашим летчикам не хватало терпежу, и они катапультировались, другие не могли сказать ничего, потому что разбились…

Командир выслушал меня и сказал, чтобы я об этом полете помалкивал.

- Иначе затаскают тебя, - сказал он.

Тогда я для себя решил понять, что же произошло с самолетом на большой высоте. Существует зависимость критического угла атаки от числа М. У земли запас углов один, а на большой высоте другой. На Ту-16 при взлете запас углов составляет порядка семи-восьми градусов, а на высоте он уменьшается и составляет порядка одного градуса. При потере скорости и взятии штурвала на себя очень легко выйти на закритические углы атаки и свалиться в штопор.

Мы тогда этого не знали и по этой причине потеряли много летчиков и машин. В дальнейшем в своем полку, а после и в дивизии я стал говорить, что инженеры аэродинамики не преподают. Стал это делать сам, объясняя, как должен вести себя экипаж, если попадет в подобную ситуацию. Хочется добавить, что и на Ту-104, прототипе Ту-16, происходили подобные случаи.

Однажды во время очередного рейса с эшелона, с высоты порядка двенадцати тысяч метров, свалился пассажирский лайнер. До самой земли экипаж под руководством командира корабля Виктора Никитовича Кузнецова пытался вывести самолет из штопора, до самой земли летчики сообщали земле о поведении машины, что позволило позже специалистам составить целостную картину происходящего. На Ту-104 были проведены конструктивные доработки, и самолет стал одним из самых безопасных в гражданской авиации. Все же Ту-16 попадал в штопор и позже.

Случай, происшедший с экипажем Ивана Егоровича Юпатова, - уникальный. Попав в штопор, он вывел из него самолет, выполнил задание и благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Вот как он сам описывает это событие.

- Произошло это 27 марта 1961 года при выполнении полета ночью отрядом в составе авиаполка с полным полетным весом. Когда два самолета моего отряда взлетели, руководитель полетов решил пропустить впереди меня другой отряд, а затем дал мне разрешение на взлет. Оказалось так, что впереди идущие самолеты нарушили схему сбора, и я, выйдя из облаков, увидел прямо перед собой эти самолеты. Чтобы избежать столкновения с ними, мне пришлось увеличить крен до 65°. Самолет не выдержал перегрузки, резко качнулся влево, потом вправо с одновременным кабрированием.

Оба двигателя выключились, в кабине стало тихо. Самолет перевернуло «на лопатки», меня прижало штурвалом. Отдать штурвал от себя у меня не хватало сил, правый летчик не понимал, что происходит (он пришел с Ил-28, у него был первый полет на Ту-16). Все же на высоте 7000 м мне удалось опустить нос и перевернуть самолет в нормальное положение, но он перешел в крутую спираль. Падение было жуткое.

Я ориентировался только по указателю поворота и скольжения, остальные приборы не работали. На высоте 5000 м вывел самолет в горизонтальный полет и приступил к запуску двигателей. Аккумуляторы сели до 17 вольт, поэтому двигатели удалось запустить только с третьей попытки. После этого экипаж проверил работу всех систем. Самолет был послушен управлению, видимых дефектов мы не обнаружили. Члены экипажа немного успокоились, и я решил выполнять задание. Позже, при заходе на посадку я почувствовал, что управление затруднено, особенно элеронами. После посадки я доложил о происшествии командиру авиаэскадрильи.

В последующем события развивались следующим образом. Расследованием прошествия руководил полковник, летчик-инспектор ВВС МВО. После беседы с экипажем и ознакомления с материалами объективного контроля, он сказал: «Действия экипажа были правильными. Спасены машина и экипаж. Получены ценные сведения по всплыванию элеронов на больших высотах и скоростях». Кстати, после этого на всех Ту-16 были проведены доработки по обрезанию ножей элеронов и выработаны «Рекомендации по действию экипажа при сваливании самолета в штопор». Подводя итоги расследования, председатель комиссии скачал, что будет ходатайствовать о присвоении командиру корабля звания Героя Советского Союза.

Но судьба распорядилась по-другому. Командующий ВВС МВО, генерал-лейтенант авиации Горбатюк обвинил Юпатова в нарушении инструкции и снял с должности. Немного позже справедливость восторжествовала, Иван Егорович Юпатов был восстановлен в должности и назначен командиром отряда в 45 тбап. В составе этого полка Юпатов летал в Арабскую Республику Египет и Сирию для выполнения правительственного задания. За боевые вылеты был награжден орденом Красной Звезды.

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.