Сибирская авиабаза «Белая»

Гарнизоны и аэродромы Дальней авиации были разбросаны по всей стране, от Дальнего Востока до Украины, от островов на Земле Франца-Иосифа до аэродрома Мары, с которого в восьмидесятые годы на Ту-22 наши летчики летали на бомбежку Афганистана. Сибирский аэродром Белая находился как бы посредине, и многие летчики Дальней авиации начинали свою службу с этого аэродрома. С одной стороны, параллельно аэродрому протекала река Ангара, с другой стороны проходила Транссибирская железная дорога.

А за нею, насколько хватал глаз, до самых Саян тайга, куда летом летчики, зачастую с семьями, ездили за грибами, орехами и ягодами. Конечно, все предпочитали служить на аэродромах под Москвой, в Белоруссии или на Украине. Там и условия жизни получше, и климат помягче. Но кто будет спрашивать, где тебе хотеться послужить?

Все же аэродром Белая - это не станция Нагурская, здесь и девушки на танцы приезжали не только из Усолья-Сибирского, но и из самого Иркутска. Да и сами летчики, базировавшиеся на аэродроме Белая, выезжали в областной центр, чтобы пройтись по городским улицам, а если удавалось, то сходить в ресторан, или съездить на Байкал. Надо сказать, везде их встречали с доброй улыбкой, летчиков в Советском Союзе любили. Бывали, правда, и стычки с местными парнями, в основном, из-за девушек.

Вот как вспоминает свою службу на аэродроме Белая военный штурман, майор Владимир Гаврилович Костюшев:

- Прибыв в штаб дивизии, я был направлен в 1225‑й тбап Дальней авиации. Ночь с семьей провели в штабе, наутро пошел в соседний поселок, там нашли жилье, что-то вроде летней веранды, в нем и поселились. Прожили месяца два, потом выделили комнату с центральным отоплением. Так впервые мы стали жить в более-менее нормальных условиях. При расформировании частей фронтовой авиации молодые летные кадры увольняли пачками. Очень многие мои однокашники ушли.

Причем при увольнении выплачивалась компенсация: при выслуге 10 лет - 10 тысяч рублей, 15 лет - 15 тысяч рублей. Я получал в месяц 4000 рублей. По тем временам это были большие деньги. Автомобиль «Победа» стоил 16 000 рублей, «Москвич М-401»-7600 рублей. В части Дальней авиации усиленно поступали самолеты Ту-16. Они стояли, на них некому было летать. Собрали нас человек сорок и направили в Серышево, на аэродром Украинка, переучиваться на новый тип самолета.

После переучивания я включился в полеты. Нового для меня как штурмана ничего не было, кроме дозаправки самолета в воздухе. Вещь серьезная, особенно ночью. В строю заправки разрешалось находиться не более 10 минут. Но и этого хватало. Достаточно сказать, что за эти минуты у летчиков шевровые куртки становились насквозь мокрыми от пота.

16 февраля 1961 года разбился экипаж командира эскадри-льи - майора Черныхa. Оба пилота и штурман погибли, остальные получили тяжелые увечья. После выполнения регламентных работ на самолете производился облет самолета по кругу. Качество работ было выполнено плохо. Перепутали тросы управления триммерами. После взлета и набора скорости самолет стал управляться с трудом. Усилий пилотов на штурвал не хватало. С трудом, перетянув через Ангару, приземлили самолет в поле, которое оказалось мало, дальше был овраг.

22 марта 1962 года погиб экипаж командира отряда, майора Шахова. При взлете ночью самолет левой консолью зацепил снежный бруствер, развалился на куски. Вторым штурманом в нем летел мой однокашник Литвинцев Борис, радистом - капитан Прокаев. У Прокаева оставался последний зачет, решил напоследок слетать и потом ехать в академию.

Минимум два раза в год проводились крупные учения. Вначале учения проводились на восточном театре. Маршруты прокладывались в район Охотского моря, затем выходили на полигоны Хабаровского края и Приморья с посадкой на аэродромах Приморья. Взлетая с приморских аэродромов, выходили на Японское море, затем через Сахалин на Курильскую гряду, затем на Комсомольск-на-Амуре. Отбомбившись на полигонах Хабаровского края, летели домой.

Те, кто много летал на самолетах Ил-28, знали, что в полете слышен только шелест воздуха по обшивке. В кабине было тихо. На самолете Ту-16 в передней кабине находились четверо (два пилота, два штурмана) и ввиду обилия в кабине всякого оборудования стоял невероятный шум. Разговор между членами экипажа мог осуществляться только через СПУ. Поэтому после полета в голове еще долго стоял шум.

В тот период стали применяться новые методы бомбометания - в наборе высоты, со снижением, бомбометание по выносной точке прицеливания (штурман прицеливается по одной точке, а бомбы должны падать в 10–12 км от точки прицеливания). Это сложно. Стали переходить и на бомбометание с предельно малых высот. Во фронтовой авиации этот метод применяли еще в 1955–1966 года (например, высота полета 100 м, скорость 700 км/ч). Результаты были очень высокими, в девяносто процентов прямого попадания в цель. Так что, летая на Ту-16, новый метод для меня оказался хорошо забытым старым и ничего нового не представлял. Пришлось делиться опытом с теми, кто осваивал его впервые.

Зимой много времени отнимала борьба со снегом. Полосу и рулежные дорожки чистила спецтехника, снег из-под самолета убирался только вручную, никакой техники для этого не существовало, кроме лопаты. Самолет Ту-16 был размером 36x35 м. Поступали так: брали крепкую доску, привязывали к ней стропы от тормозных парашютов и экипажем тянули. Нагрузку получали приличную.

Много времени уходило на тренировки по подвеске специзделия, «бодяги», как мы его называли. Бомба была весом около 9 тонн, крупногабаритная. В бомболюки она входила с малыми зазорами. Тренировка проходила только ночью, под усиленной охраной. Работа трудоемкая и продолжительная, занимала всю ночь. Впоследствии от такой громилы отказались, стали применять малогабаритные бомбы, весом всего по 550 кг Их на борт можно было брать по несколько штук.

На полигон летали с имитаторами на борту, такая штука, весом 50 кг, с регистрирующей аппаратурой внутри. После полета снимали перфоленты и определяли правильность действий штурмана на боевом пути. После одного случая, когда штурман по ошибке вместо бомб сбросил на полигоне имитатор (полигон Ноготай в Иркутской области, размером 20x20 км, тайга, искали долго, все же нашли), их стали крепить тросом.

Для нужд геологов в якутской тайге сбрасывали в заданную точку боевые бомбы весом в 3 тонны. После взрыва по данным сейсморазведки геологи искали полезные ископаемые, прежде всего газ и нефть. Однажды бомба упала неизвестно куда, то ли в болото и не взорвалась, то ли еще что. Геологи молчали, а наши и искать не стали: бомб много, сбросим еще. Тем более что гарантийный срок хранения бомб давно закончился.

При полетах над акваториями морей в боевых порядках было несколько самолетов, которые на случай спасения имели на борту спецсредства. Это такая толстая «сигара» длиной около 3 метров, в ней упакованы: лодка, меховая одежда на 6 человек, продукты, боевые винтовки с боеприпасами. При заходе на полигон Литовко штурман, капитан Левцов по ошибке вместо бомб сбросил эту сигару. Искать не стали, ясно, что полигонная команда нашла ее и зажулила. Просто списали.

Я с 1966 года летал первым штурманом. Как всегда, из-за нехватки кадров часто приходилось летать с двумя экипажами. С утра пораньше уходил на маршрут с одним экипажем, по прилете после короткого отдыха уходил на маршрут с другим экипажем. Полет 17 октября 1967 года для меня мог оказаться последним. Экипаж в составе: командир капитан Борисов, второй пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, второй штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов, фамилии радиста не помню, выполнял полет на высоте 8000 м, скорость 850 км/ч, самолет Ту-16.

Задание: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23. Второй штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) дает очередь по 7-10 выстрелов под углами к горизонту 0-35–40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны взрываются и образуют облако из сотен тысяч иголок стекловолокна.

Наш самолет с креном 25–30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень. Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. При развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины (высота 8000 м - порог смерти, если экипаж без масок).

Мы находились в это время в 350 км северо-западнее аэродрома над Западным Саяном, внизу - горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 см от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и (наше счастье) опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плекса. В кабине густой туман (от разгерметизации). Связь с аэродромом вылета прервалась.

Убедившись, что все живы, немедленно заняли высоту 4000 м и пошли домой. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. Очень плохо, преступно плохо инженерный состав проводил осмотр самолета после прилета. Неразорвавшийся снаряд обнаружили в пульте управления только на ремонтном заводе в Хабаровске.

Много летали на взаимодействие с ПВО. На борт брали бочку с крестообразным металлическим уголком внутри. Придя на полигон ракетчиков, что в 200 км севернее Читы, по команде с КП ПВО сбрасывали ее. Бочка опускалась на парашюте. Ракетчики ее сбивали. После сброса бочки мы увеличивали скорость до 1000 км/ч и с креном уходили, чтобы ракета вместо бочки не пошла на нас, что, кстати, иногда и случалось.

Видя это, ракетки по радио давали команду, и ракета взрывалась в воздухе - срабатывал ликвидатор. По мере накопления опыта ПВО и совершенствования техники на борт стали брать вместо одной большой бочки по 20–30 штук бочек размером буквально с ведро, которые тоже спускались на маленьких парашютах. Однажды по ошибке я сбросил вместо одного два ведра. С земли спрашивают, сколько сброшено. Я ответил - одно.

- Нет - два! - отвечают пэвэошники.

Сверху было хорошо видно, что пошли две ракеты. Сбили оба ведра. Это говорило о высокой разрешающей способности их РЛС ПРО.

Летом при взлете с аэродрома Спасск-Дальний не выдержал направления, сошел с полосы, разбился и сгорел самолет Ту-16. При этом он разбил капитальное здание ближнего привода. Когда мы подъехали к месту ЧП, самолет горел. Никаких останков экипажа не нашли. Считали, что все сгорели. Но вдруг объявляют, что весь экипаж находится на КДП. Прибыв туда, убедились, что все живы, только сидят и молча курят.

В дальнейшем по хронометражу определено, что резерв времени у них был всего 50 секунд до взрыва машины. За этот период оба пилота и 2 штурмана успели через боковые форточки пилотов покинуть машину. Входные люки заклинило. При покидании пилотской кабины 1‑й штурман майор Нечаев запутался в лямках парашюта, успели освободить его от парашюта и выдернуть через форточку, при этом он сильно повредил ногу. Из 6 членов экипажа четверо были списаны.

В результате новых отношений с КНР с 1967–1968 годы резко встал вопрос о выполнении разведывательных полетов вдоль границы с КНР. В срочном порядке была сформирована отдельная разведывательная эскадрилья самолетов Ту-16, командиром которой был назначен майор Михаил Логинов.

Задача отдельной эскадрильи - вести радиоэлектронную и радиотехническую разведку районов КНР. Дислоцировалась эскадрилья в Даурии, в районе станции Борзя (Забайкалье). Место суровое, зимы жесткие. Городок был захудалым, как и многие гарнизоны Забайкалья.

Граница с КНР и МНР простирается на тысячи километров, в основном, по районам пустыни Гоби. Пролетая тысячи километров вдоль границы КНР, бывало, редко увидишь большое поселение или огонек. Вначале летали только ночью. Самолеты были начинены специальной радиоэлектронной аппаратурой с подвесной кабиной в бомболюках для офицера радиолокационной разведки (таких офицеров в полку было 7 человек). Ходили только парами на высоте 10–12 км - зенитная артиллерия на этих высотах не берет. Через Кызыл (Тува) пересекали нашу границу и по территории МНР шли на восток вдоль китайской границы.

Вторая пара через Даурию шла вдоль китайской границы с востока на запад, потом через Улан-Батор и Улан-Удэ возвращались домой. Узнав, что больших сил ПВО у КНР нет, стали летать поодиночке. Только после вооруженных столкновений в Приморье, на острове Даманском, и в районе Джунгарского ущелья Семипалатинской области, где вторгшиеся на нашу территорию китайские войска были полностью уничтожены залповым огнем ракетных установок, конфликт прекратился.

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.