«Шпротный Часовой-2025» или новые каперы ХХI века

ИСТОРИЧЕСКИЕ  НАПЁРСТКИ

Как говаривал один покойный артист разговорного жанра: наберите воздуха. Набрали? Готовы-готовы? Теперь читаем обжигающую новость-сенсацию: «Эстония разрешит своему военно-морскому флоту в Балтийском море реагировать на потенциальные угрозы силой».

Об этом, не приходя в сознание, заявил министр обороны прибалтийской морской сверхдержавы Ханно Певкур. Смеяться над тем, что в Эстонии есть министр обороны – не нужно, то великое национальное горе, а вот перевести на русский язык грозное заявление попробую. Итак, все четыре «патрульных корабля» (до 2022-го находились на балансе полиции), три тральщика, пара патрульных катеров и столько же «водолазных судов обеспечения» ВМС Эстонии ... не имели разрешения реагировать на угрозы.

А со вчерашнего дня получили-таки приказ поднять боевые вымпелы и ринуться в туманную Балтику громить ... что? Кого? Слушаем внимательно ещё одного великого военного мореплавателя всех времён, голландской выделки Генсека НАТО Марка Рютте. Он 14 января после сходняка своей шайки объявил о внеплановой операции Альянса «по усилению защиты критически важной инфраструктуры» под названием «Baltic Sentry» («Балтийский Часовой»).

В маневрах примут участие все страны НАТО, имеющие выход в Балтику и Северное Море, руководить учениями возьмутся оловянные островитяне, а серьёзность намерений должно обозначить грозное предостережение:

«Капитаны гражданских судов должны понимать, что потенциальные угрозы нашей инфраструктуре будут иметь последствия, включая возможную посадку на борт, конфискацию имущества и арест»

Не успели холуи-референты протереть микрофон от слюны Генерального, в Финский Залив припожаловали натовские аргументы, немецкий минный тральщик «Datteln» и гидрографическое корыто Королевского Военно-морского флота Нидерландов «Luymes». Что эти балтийские «часовые» хотят сказать системам береговой обороны России и Краснознамённому Батфлоту – неизвестно, но бают, что заняты они охраной подводных кабелей связи и ниток энергоснабжения. Последнее время начавших лопаться одна за другой, словно атакованы стаями взбесившихся зубастых шпрот-мутантов.

На деле задачи натовских учений другие, о чём скучным голосом поведал российский МИД: «Запад, выдвигая обвинения против России в порче инфраструктуры на Балтике, стремится любыми средствами перекрыть экспорт нашей нефти, мы ожидаем произвольные ограничения международного судоходства в Балтийском море». Верю безоговорочно.

Потому как намедни большим усилием воли старался продраться через горячечный бред ясновельможного премьера Дональда Туска. Выдавшего несколько сенсаций, явно перед этим слишком долго просидев в непроветриваемом помещении с одним украинским хлопцем в мятой тактической пижамке. Весь мир содрогнулся, например, от новости:

«Я не стану вдаваться в подробности, могу только подтвердить, что у Польши есть основания утверждать, что Россия планировала акты воздушного террора не только против Польши, но и против авиалиний по всему миру»

И, чтобы дважды не обниматься с носителем следов запрещённых веществ на предметах гардероба, ясновельможный шляхтич заполировал:

«Мы вместе будем работать над такими юридическими возможностями, которые позволят контролировать суда на Балтике, находящиеся вне территориальных вод, и это сейчас является самой большой проблемой. Мы вместе – это все страны НАТО Балтийского региона: Прибалтика, Скандинавия и Северная Европа!»

Работать над юридическими возможностями – это в переводе с шипящих согласных означает полный пересмотр следующих документов:

● Конвенция СОЛАС, или Минимальные Стандарты в отношении конструкции, оборудования и эксплуатации судов, совместимых с их безопасностью;

● Международные Правила (в количестве 41 статьи) предупреждения столкновения судов в море (МППСС);

● Международная Конвенция по обмеру судов (TONNAGE);

● Конвенция ООН по Морскому Праву 1982 года с установлением границ, судоходства, статуса архипелагов и режимов транзита, исключительные экономические зоны, юрисдикцию континентального шельфа, добычу полезных ископаемых на морском дне, защиту морской среды и проч.

Историческая справка

Как только человечество выпало из устьев крупных рек на заре цивилизации и подняло над своими утлыми корытами флаги с некой принадлежностью собственности, то пресловутое Морское Право (Адмиралтейское Право) начало складываться и тщательно документироваться. Абсолютно каждое межгосударственное соглашение или договор включали в себя Правила торговли со правом свободного или ограниченного судоходства. По морям-океанам и крупным континентальным водным артериям.

Документов о судовом транзите по Тигру и Евфрату не сохранилось, но они обязательно существовали, поскольку отношения между Сирией, Аккадией, Ассирией, Эламом, Аравией, Шумером и Вавилонией никогда безоблачными не были. А безопасное плавание и обмен товарами в царских или общинных портах племенных союзов строго регламентировался пошлинами и квотами экспорта/импорта со строгими правила справедливого ценообразования.

Добрые древние египтяне с нубийцами оставили нам прекрасно сохранившуюся летопись, как у себя на Великом Ниле они пришли к мысли, что купцам таскаться по судам двух держав – дело крайне непродуктивное. Тем более, отстёгивать «проездные» всяким племенным мародёрам. Потому и создали первый Кодекс единой судебной системы для двух государств, потом распространившийся по всему Восточному Средиземноморью и аравийским торговым морским путям вплоть до Индии.

Регламентировались такие вопросы, как найм моряков строго по маршруту следования, выплата компенсаций в случае их увечий/гибели. Городам-портам предписывалось регистрировать судовладельцев и капитанов судов, проверять заявленный тоннаж, техническое состояние купеческих посудин, сверять перечень товаров, собирать пошлины, безоговорочно оказывать необходимую помощь, обеспечивать безопасность грузов и экипажа. А если случались инциденты или фиксировались вопиющие нарушения – они выносились на первый в мире «морской арбитраж» царских сановников.

Долгое время египтяне пытались свои Правила судоходства по Нилу привить ранним греков и финикийцам, но те пользовались своими неписанными кодексами поведения на море, пока на острове Родос в девятисотом году до нашей эры не были записаны первые «Законы Родосского Моря».

Пополнявшиеся новыми положениями и статьями без малого шесть сотен лет, пока в данном районе активного мореходства не появился Свод Правил, потом вошедший в римское право. Там было всё: от стандартов обращения иностранных государств с торговыми судами, до признания «Морского Права Родоса» экстерриториальным нормативным актом. С запретом рассматривать торговые морские споры в местных судах или Советах полисов.

Римляне создали специальный институт (Консульство Моря), взяв за нормативную базу «Законы Родосского Моря» и создав в каждом своём порту морские трибуналы, разрешавшие на местах споры моряков, судовладельцев, купцов, властей. А к 1000-му году новой эры римское Морское Право получило развитие и сразу три Кодекса: западно-римское, византийское и «Консолато дель Маре» (Морское Консульство) норманнских факторий в Испании.

Последнее было наиболее полным и независимым от воли императоров, королей и прочей титулованной шушеры, наводнившей Европу и побережье Средиземного Моря после распада единой Римской Империи и королевства франков. Прописывалось «право владения судами» и суммы среднего взноса в зависимости от ценности перевозимого товара; обязанности и права судовладельцев, наёмных капитанов и моряков; право на спасание терпящих бедствие и премиальные за такой христианский поступок.

В окончательном письменном виде «Консолато дель Маре» было оформлено Республикой Амальфи (была такая в Салернском Заливе, пока не проиграла морское господство Пизе в 1137-ом году) под названием «Tabula Amalfitana». Морское Право Альмафи использовалось в Средиземноморье вплоть до XVI столетия, ввело понятие Договора морской перевозки (коносаменто), безоговорочно признавалось на Сицилии, в Испании, Тунисе, Египте, во всех провинциях Большого Леванта, княжествах и королевствах Балкан.

Даже Византия с неимоверным зубовным скрежетом была вынуждена признать (с оговорками) «Tabula Amalfitana», как только распробовала коммерческую выгоду посредничества в торговле с Магрибом и Испанией. А после исчезновения в пучине истории Республики Альмафи, её флаг морского законодательства подхватила тогда ещё нищая Британия, записавшая итальянское правовое морское наследие в своих «Роллах Олерана», а затем «Чёрной Книге Адмиралтейства», сборнике английского адмиралтейского права за период правления королей Эдуарда I / Эдуарда III.

Почти сто лет потребовалось, чтобы мир в 1336-ом году одобрительно хмыкнул и признал за оловянными островитянами справедливость и полезность правовых концепций «Чёрной Книги» для торгового судоходства. Данные Правила были немедленно перелицованы в Законы Висби (общее пространство Балтики), Законы Ганзейских Городов (Германский регион Балтики), Законы Олерона (Французский регион). В качестве арбитража противоречий и споров использовалась английская Система адмиралтейского права, всегда готовая отменить отжившие нормы, привнести новые.

Второе масштабное реформирование Морского Права пришлось проводить на старте Промышленной Революции второй половины 1700-х годов. Политические проблемы взаимоотношений морских держав множились, перевозки товаров стали умопомрачительны по объемам и географии, на судах появились первые паровые двигатели. Англичан в те времена ненавидели столь яростно, что решения Адмиралтейских судов перестали принимать почти повсеместно, а самым показательным восстанием против их решений стало «Бостонское чаепитие», когда североамериканцы-янки отказались исполнять Закон «О гербовом сборе» для ряда колониальных товаров и совершенно неожиданно для себя пришли к обретению независимости.

«Рэволюционэры» США существенно поправили Морское Право бывшей метрополии, задав новую моду на «права человека». Введя нормативные понятия «загрязнение среды», «препятствование навигации», жёстко разделив грузовые и пассажирские перевозки, нормировав правила морского страхования и спасения. Детально были уточнены нормы «арестов в море» и «призовое право» на случай военных действий, юридические правила рассмотрения столкновения кораблей, определены регламенты любой морской буксировки и коммерческие залоги. Как и отдельный Кодекс по компенсациям в случае гибели/увечий/болезней матросов или портовых рабочих.

Каперские потуги

Обобщили данные тысячелетние правовые нормы присутствия Человека в Мировом Океане толстенные талмуды Конвенции ООН по Морскому Праву, страшный сон любого юриста. Но коль такой усидчивый книгочей одолеет подобную сложнейшую науку, то может считать – жизнь удалась, поскольку гонорары в «мокрых арбитражах» платят умопомрачительные, на семейных разводах бессмысленных миллиардеров столько не заработаешь. А судебные решения в таком сутяжничестве куда крепче ооновских, поскольку базируются на самом древнем и универсальном праве человечества, безоговорочно принимаемом в любой точке планеты, во время мира и войны.

Так вот, дремучему ясновельможному невежде по имени Дональд не мешает почитать о всего двух агрегатных состояниях Мирового Океана в правовом смысле: внутри 12-тимильной «прилежащей зоны» каждого государства, имеющего выход к морю и «за пределами» оной. Так вот, 12 морских миль суверенной территории – это дистанция действительного орудийного выстрела дохленького линкора из середины ХХ века (22,2 километра).

С учётом изрезанности береговой линии рифами, шхерами, крайними приливными точками – дистанция может быть увеличена (прецедент Эквадора, Перу, Бразилии, Уругвая, Сьерра-Леоне в морском Праве). Закреплены такие международно признаваемые границы были в 1982-ом году Конвенцией ООН по Морскому Праву, подписали документ 117 государств, тем самым исчерпав все бесчисленные стычки на море-океане времён Холодной Войны. А составляли новый Кодекс почти тридцать лет, бесконечно утрясая юрисдикцию «охраны окружающей среды», недропользования и рыболовства.

Даже внутри 12-тимильной зоны каждого государства (не говоря о морских пространствах за её пределами) судоходство является свободным без уведомления, если является «мирным». Соблюдающим ряд условий. Торговое, промысловое, спасательное или пассажирское судно не должно нести угрозы для безопасности государства (табельное оружие заперто в специальных сейфах); не загрязняет акваторию; не ведёт добычу морских ресурсов и топографическую/гидрографическую съёмку; не принимает во время движения оружие; не запускает/принимает летательные аппараты. Военные корабли имеют право прохода только после разрешения, подлодки обязаны всплывать и демонстрировать свой государственный военно-морской флаг.

Не признают Морскую Конвенцию ООН, как не трудно догадаться ... американцы. Живущие в парадигме Доктрины Рейгана-1983, уравнявшей «прилежащую 12-тимильную зону» с двухсотмильной «экономической». И вообще, из данного пиратского документа следует, что вне этих пределов Мировой Океан тоже не является «общемировым достоянием». А каждый спорный момент должен рассматриваться в «рамках международного сотрудничества». Патентованные пираты. Но! Могут себе позволить, а вот ... поляки с прибалтами на что злокозненно покуситься хотят?

Пребывающий в пограничном состоянии рассудка пан Дональд Туск толкует не о территориальных водах натовских стран, он замахнулся на пересмотр Правил за пределами 12-мильной прибрежной зоны. На Свободу Судоходства – краеугольный камень всей международной торговли и международных отношений. Где ни один (даже самый упоротый) Гегемон не умеет права на арест или досмотр торгового судна в нейтральных водах без очень-очень веских оснований военного времени, в переводе – официально объявленной войны или прелюдии оной (Карибский Кризис). Но сегодня боевая салака НАТО на Балтике решила попробовать на гнилой зуб данные Правила.

Без предъявления официальных результатов расследования по мутным эпизодам обрыва подводных кабелей. Без признания виновных в данных эпизодах. По Морскому Праву, на сей счёт должны быть указаны ФИО капитанов судов или члены экипажей. Мировой Океан в прибрежных зонах и на линиях активного судоходства буквально опутан кабелями, трубопроводами, чёрт знает чем ещё, эти нитки постоянно рвутся, подвергаются внешним воздействиям водной стихии и её обитателей, терпят аварии ... но даже во времена высочайшего напряжения Холодной Войны на подобные вещи внимание не обращали. Ибо бывает – раз, попробуй докажи – два.

Но теперь, видать, новые времена и Россия назначается повинной в любых стихийных или техногенных неурядицах по всему миру. А каждая лохань, следующая в наши порты, считается угрозой. Независимо от флага государства на клотике мачты. Да, если великие военно-морские силы ясновельможных или (прости, господи) чухонцев тронут торговца под государственным флагом РФ в нейтральных водах – это автоматический Casus belli.

Вторжение на суверенную территорию России и повод для начала войны. Но «шпротные часовые» нацелились на другое, пресловутый вольнонаёмный «теневой флот», ходящий под десятками флагов государств, названия которых большинство людей даже не знает. Как случилось с танкером «Eagle S», который следовал из Петербурга в Египет и был задержан финскими вояками в конце декабря 2024-го. Якобы он волочил много миль якоря по дну Балтики и оборвал электрокабель. Судовладельцем оказались ОАЭ, а на мачте развевался флаг Островов Кука (знаете, где такие?). Теперь Хельсинки предстоят очень долгие тяжбы в морском Арбитраже, но овчинка стоит выделки.

Именно с целью «заморозки транзита» будут тормозить все следующие к нашим берегам суда, невзирая на судебные последствия, ибо подобные эпизоды можно рассматривать годами. До тех пор, пока все независимые компании-перевозчики не откажутся фрахтоваться для нужд российской торговли. Дабы не переживать лютую мороку с остановками, досмотрами, проверками, конвоированием, длительными стоянками «до выяснения».

Дурацкий повод придуман (защита подводной инфраструктуры Балтийского моря), осталось его закрепить хоть какими-то коллективными решениями. Раз уж санкционный режим не сработал. Пробный шар запущен, банальное призовое каперство, ибо тысячелетнее Морское Право настолько регламентировано, что не оставляет лазеек для двояких толкований международных морских конвенций. Но кто-то старательно пробует на зуб всю систему и традицию юридических основ морской торговли. Надеясь, что против «всеобщего изгоя-России» такие кунштюки пройдут без последствий.

Особенно после отказа от двухсотлетнего нейтралитета Швеции и семидесятилетнего Финляндии. Влетевших в НАТО «с ноги», если использовать низкую терминологию. Опираясь на мифологию барражирующих от Осло-Фьорда до Гельсингфорса ... русских коварных подлодках, являющихся стаями сельди. Страдающей несварением. Спросите любого потомственного викинга от мыса Нордкап до Лулео, каждый из них хоть раз в жизни видел краснозвёздную рубку в студёных водах своей прибрежной зоны.

Это не шутка, а целый пласт мифологии, тщательно подогретой СМИ и здешними нордическими политиками, страдающими запорами мозговой деятельности. Перекрёстно опыляющимися с прочими «балтами», которым нет нужды долго объяснять, насколько московиты опасны и злонамеренны. И плевать, что условная подводная энергосистема «Nord Balt» выходит из строя по десятку раз в год по причине ветхости и лени энергетических компаний.

Теперь есть повод каждую аварию списывать на безжалостную «руку Москвы». Скажу больше, с февраля таких «диверсий» станет на порядок больше, поскольку раньше на них автоматически не обращали внимания, маневрируя прибалтийскими Мегаваттами из БРЭЛЛ, общей энергосистемы с Россией/Белоруссией. Но намедни указанные военно-морские гиганты собрались покинуть электрическое советское наследие, а учитывая число аварий на подводных кабельных системах из Финляндии и Польши ... будут трястись от злобы при лучинах с завидной регулярностью.

Объясняя крепостным: именно русские пароходы или нанятые на стороне китайские джонки поставили себе цель вколотить Эстляндию, Лифляндию и Курляндию в XIX век. При чём здесь ясновельможные паны, нечистым языком которых озвучены революционные изменения в тысячелетнем Морском Праве? Честно признаюсь (редкий случай), что до конца не понимаю.

С точки зрения самой тупой политики эскалации, картина вроде понятная и логика линейная: НАТО использует регулярные техногенные проблемы подводной кабельной инфраструктуры для проведения учений, усиливает и без того плотное патрулирование Балтики. А под этим шпротным соусом брюссельские пуделя поборются с международной системой свободного фрахта судов, стремясь закошмарить «теневой флот» России.

Хорошо, пусть так, а что ... дальше? Ведь решение проблемы на поверхности лежит, в Морском Праве прописано. Вооружённые конвои. Когда установка пулемётной турели на сухогруз, наличие военно-морского офицера и подъём военно-морского флага России ... делает любую посудину «вспомогательным» боевым кораблём ядерной державы. С правом проводить караваны любой численности и тоннажа без любых досмотровых мероприятий. Как будете останавливать такое, паны ясновельможные и салака неразумная?

Выводы

Вот почему ломаю голову над безумством храбрых и остервенением убогих, стараясь постичь логику готовящихся провокаций. Кои обязательно последуют, поскольку наше осторожное начальство не отреагировало должным образом на каперский арест танкера «Eagle S». Дальше дела пойдут толще и действия военно-морских лимитрофов наглее, поскольку речь идёт не о конкретной и опосредованной блокаде наших портов в Финском Заливе, Калининградской области. А о полном пересмотре статуса нейтрального и открытого Мирового Океана. Где ... не так давно утонул наш сухогруз «Ursa Major», прущий стратегический груз для Северного морского Пути.

Что в ответ на открытый террористический акт и взрывы в машинном отделении с добавкой в борт неустановленного без-экипажного морского дрона? Тишина. Может быть, дело настолько сложное и не требующее публичности, что положено помалкивать. Но после заявлений эстляндских и посполитых умалишённых о пересмотре основополагающих Морских Правил ... вечер перестал быть томным. А эпизод с «Eagle S» доказал, что шпротные часовые намерены продолжить практику ареста «подозрительных судов». До какой-то неизбежной точки столкновения с ВМФ России.

А поскольку с фантазией у Мировой Жабы всегда неважно, то будут использоваться уже готовые алгоритмы. «Сомалийские патрули» или блокирующие эскадры Карибского Кризиса. Большинство экспертов убеждены, что за безобразием на Балтике стоят оловянные островитяне (тоже так думаю), но для чистоты анализа позволю привести один контраргумент. Скотты крайне зависимы от балтийской торговли со своими подшефными скандинавскими партнёрами, а военно-морские игрища на данном открытом экономическом пространстве грозят потерей трафика. Минус фрахт, минус страховки, минус прибыль Лондонского Сити от морских перевозок.

Потому нужно рассматривать вопрос комплексно, а главным бенефициаром балтийской возни является тот мерзавец, кто подорвал «Северные Потоки». Перейдя ко второй части операции «Мир без России». Теперь уже в основополагающей части международных отношений – морской торговле. Нет желания каркать со столба, но почти уверен: вскоре за «шпротными часовыми» появятся такие «тайваньские», «панамские», «суэцкие», «арктические», «босфорские», «баб-эль-мандебские» и тд.

Возвращая расслабившееся «мировое сообщество» в привычный тонус конкурентной борьбы за сферы влияние, новый колониализм, противостояние сверхдержав с позиции силы. Потому совершенно логичным будет падение неприкосновенного Морского Права уходящей безвозвратно эпохи Ялты и Потсдама. Когда рушатся несущие балки конструкции прежнего мироустройства – неужто хоть одна имеет шансы устоять? Нет, конечно.

Не случайно дал историческую справку о мучительном и долгом формировании Морских Кодексов, они были написаны с позиции силы владыками морей и океанов конкретных эпох. Отличались от региона к региону в той мере, насколько авторы очередной «адмиралтейской книги» были способны навязать свои правила более слабым или зависимым «партнёрам». В переводе на современный язык: новые морские правила сначала навяжут натовским холуям, а потом бросят их отстаивать нужный Мировой Жабе «миропорядок». Разрушая прежнюю архитектуру экономической глобализации.

Неведомые Отцы, назначившие Великолепного Дональда сторожить тронную табуретку в Белом Доме, свой первый шаг сделали – обозначили собственный жгучий интерес к Арктике. Вот откуда растут ноги территориальных претензий к Дании и Канаде. Потому логичным будет сделать второй шаг, оформить Балтику во «внутреннее море НАТО», поставить здесь под полный контроль важнейшие коммуникации с выходом в Северную Атлантику. Без русских, китайцев и прочих «вольных стрелков» свободного фрахта.

Третий шаг – это формирование единой системы контроля над всеми ключевыми проливами, каналами, перевалочными логистическими узлами от Датских Проливов, Ла-Манша, Гибралтара и далее со всеми остановками до Восточного Средиземноморья, Дарданелл и Суэца. Кто раньше всех воткнёт здесь свой флаг пост-глобальной гегемонии, тот и въедет на белой яхте в чудную реальность «многополярного мира». Схватит за глотку проект БРИКС+, постепенно оттирая его от 80% торгового морского трафика.

Вот что означают пока робкие и трусливые (пока) попытки прогреть тему «юридических возможностей контроля судов в нейтральных водах» в путаном изложении ясновельможного шляхтича Туска. Это придание новой законности откровенному пиратству и каперству, столпах могущества любой морской Империи во все времена. Потому 2025-й год станет очень опасным и непростым временем, а «шпротные часовые» не остановятся, пока не создадут прецедент морской изоляции неугодной Мировой Жабе державы. Дабы потом масштабировать полезный опыт в других уголках Мирового Океана.