Электродрочеры стенают, что едва зарождавшийся рынок емобил в России якобы задушили нормативами и таможенными сборами. Но так ли он был нужен? Ведь весь “электромобильный бум” в России обеспечивался, по сути, одной моделью — Zeekr 001.
В минувшем июле, впервые за два года, в России упал спрос на электромобили, а их рыночная доля ощутимо сократилась — с 1,9 до 0,8% (данные агентства «Автостат»). До этого с 2022-го продажи электрических машин непрерывно увеличивались, достигнув абсолютного пика в марте 2024-го, когда было продано 2500 единиц. Затем началось снижение месячных продаж, а в июле они упали ниже прошлогоднего уровня.
Электромобили в России остаются товаром крайне специфическим, их рыночная доля ничтожна, и они не представляли угрозы ни для АВТОВАЗа, ни для УАЗа. Казалось бы – вот она, ниша для роста. Но нет.
Сначала, в феврале 2024 года, изменились правила сертификации, в результате ввозить электромобили смогли только физлица: это неудобно и для продавцов, и для покупателей. При ввозе классического автомобиля «физиком» тот освобожден от НДС, но в случае с электромобилями этот 20-процентный платеж составляет львиную долю таможенного сбора. То есть частный ввоз не позволяет сэкономить. С апреля прикрыли схемы ввоза электромобилей через страны ЕАЭС, что само по себе правильно — таможенные правила нужно соблюдать. Но это на 1–1,5 миллиона увеличило цену электромобилей.
А с января, по плану Минпромторга, на электромобили в 20 раз возрастет утилизационный сбор, что добавит к их цене еще примерно полмиллиона рублей. Продажи, вероятно, снова упадут. Впрочем, такой большой рост связан исключительно с тем, что до сих пор “утилизационный сбор” на электромобили был почти нулевой. И даже после увеличения он кратно ниже, чем на самые дешевые автомобили с обычными ДВС.
Формально Россия декларирует желание развивать электромобильное направление. Еще в 2021 году Минпромторг опубликовал грандиознейший план по развитию электропрома, и все запретительные меры проводятся под соусом развития своего производства. Но, несмотря на вливание миллиардов рублей в отрасль, результаты пока плачевны. Так, в страну за месяц ввезено 499 «Зикров», а идущий на втором месте липецкий Evolute, который в режиме отверточной сборки делает китайские электромобили Seres, разошелся тиражом 83 единицы. Еще 77 продал «Москвич», а далее — опять импортируемые бренды, Volkswagen (68) и Avatr (56). То есть «серые» Zeekr укладывают на лопатки все псевдороссийские проекты скопом. Более того – месячные объемы в десятки автомобилей это не уровень завода, это уровень кустарной гаражной мастерской, то есть все эти “производства электромобилей” это панама, имитация для прикрытия растаскивания кредитов.
В загашнике остается еще несколько инициатив: в Калининграде начали выпуск электромобилей «Амберавто» (тоже китайских), Lada обещает электрический Largus, а самой громкой премьерой в следующем году должен стать «Атом». Правда, и тут попахивает конфузом, потому что «Атом» объявил о создании завода в Китае в дополнение к сборке машин на «Москвиче». Для не врубающихся в такие схемы: велика вероятность, что серийный «Атом» окажется китайским электромобилем с переклеенными лейблами, а все надувания щек о “разработке” окажутся панамой.
Кстати, основной спрос на электромобили в России формируют состоятельные обитатели пригородных коттеджных поселков. Это те самые ребята, которые заряжают электромобилы от обычной электросети по субсидированным тарифам для физлиц. Эти люди никогда не будут платить за зарядку по коммерческим тарифам на зарядных станциях – что делает развитие сети зарядных станций в РФ коммерчески бессмысленным.
Наш климат и отсутствие зарядной инфраструктуры настолько осложняют использование электромобилей, что фактически ими невозможно пользоваться никому, кроме владельцев собственных коттеджей – могущих устроить для емобилы отапливаемый гараж и заряжать его всю ночь. И даже так зимняя эксплуатация электромобилей осложнена: и без того ограниченный пробег на зарядке падает на 30–50%, с соответствующим ростом расходов энергии на километр пробега.
Кстати, российский электро-бестселлер Zeekr 001 признали чудовищно дорогим в эксплуатации. За пять лет владельцу Zeekr 001 придется выложить за его эксплуатацию 3,79 миллиона рублей. Такие данные опубликовало маркетинговое агентство НАПИ. Километр пробега обойдется в 50 рублей – то есть 5000 рублей за 100 км. При этом цена контрольного автомобиля составляла 7,5 миллиона.
Такие цифры выглядят обескураживающими для тех, кто покупает электромобиль ради невысоких эксплуатационных расходов. А зачем его еще покупать-то? Ведь в остальном он тупо неудобен по сравнению с классическим авто.
При расчетах НАПИ учитывало расходы на энергию, техобслуживание, шины, страховки, налоги и текущие ремонты автомобиля. Вычисления делались для жителя Москвы и ежегодного пробега в 15 тысяч километров в течение пяти лет.
Заметьте – НАПИ не рассчитывало, насколько покупатель Zeekr 001 с самого начала переплатил за машину по сравнению с более дешевым автомобилем аналогичного класса с обычным ДВС. А ведь эта переплата – чудовищна. И даже если не просчитывать, во что выливается эта переплата на автокредите, и не считать, сколько эта разница дала бы вам прибыли, если бы вы положили её в банк на депозит, а просто тупо размазать её на срок эксплуатации машины – всё равно цифры будут обескураживающими, их не перекроет никакая дешевизна электричества.
Фактически, покупая электромобиль – вы сразу переплачиваете сумму, которую не отобьёте “экономией на заправках” никогда, даже если будете воровать электричество мимо счетчика.
Внезапно острым для Zeekr 001 является вопрос с шинами: во-первых, электромобили достаточно тяжелые (Zeekr 001 весит 2,2–2,6 тонны) и охотно «едят» шины из-за большого крутящего момента. Во-вторых, размерность резины у них весьма экзотическая, а потому и ценник получается головокружительным – зимнее колесо на такую машину легко может стоить 50 тысяч, комплект – 200 тысяч (там посадочный диаметр 22 дюйма, и размерность дорогая), при этом машина зимой жрет шины так, что комплекта как раз на сезон и хватает. Летние шины немногим дешевле, и хватает их на пару сезонов.
Что касается техобслуживания, то Zeekr 001 не имеет ДВС и коробки передач – отчего дебилы думают, будто и ТО ему не нужно. Хрен там – он требует периодической смены масла в редукторах (плюс других технических жидкостей), замены салонного фильтра, диагностики подвески и контроля систем, включая самую дорогую — батарею.
Тяговые аккумуляторы электромобилей обычно имеют ресурс всего 700–1000 циклов заряда и нуждаются в регулярной подстройке параметров. Результат – в год на разные операции с Zeekr 001 потребуется в среднем 50 тысяч рублей, то есть 250 тысяч за пять лет.
Классно сэкономили, правда?
Оценили 42 человека
73 кармы