Евгений Федоров
Дорого и небогато
Стратегическую важность автомобильной промышленности для государства сложно переоценить. Кроме того, что авто давно стало не роскошью, а средством передвижения, на отрасль завязаны огромные людские ресурсы и промышленные отрасли.
Типичный пример предательского отношения к собственной автомобильной промышленности демонстрирует Украина. После развала Советского Союза в наследство государству достался мощный промышленный комплекс, в том числе ориентированный на производство автомобилей. Да, среди активов были не самые современные даже по советским меркам ЗАЗ и КрАЗ, но нельзя забывать про автобусный завод во Львове и про производителя уникальных вездеходов ЛуАЗ.
Для всех, кто скажет о невозможности сохранить во многом неконкурентоспособное производство, достаточно указать на соседнюю Беларусь. При Лукашенко большая часть автопрома сохранилась и даже приумножилась.
В России процесс сохранения суверенного автопрома принял изощренную форму. Заводы вроде бы никуда не испарились, за исключением ЗиЛ и АЗЛК, но продукцию они выпускали своеобразную.
АвтоВАЗ к 2022 году стал фактически сборочной площадкой для иностранных комплектующих, облаченных в российскую оболочку. Большая часть начинки автомобилей была из-за рубежа. По законам рынка гораздо выгоднее покупать изделия, выпускающиеся сотнями тысяч или миллионами по всему миру. Так мы покупали блоки ABS, ESP и подушки безопасности. Даже автомобильная краска была не суверенная – с 2022 года в Тольятти долгое время вынуждены были выпускать монохромные машины.
В 2022 году иностранные санкции показали, что рыночные отношения хороши до первых политических решений. АвтоВАЗу не повезло больше всех – его мощности были настолько заточены на концерн Renault-Nissan, что в жизнеспособность тольяттинского завода после ухода старшего партнера верилось очень слабо. Но выправились. Только вот какой ценой.
С 2022 года заводчане не поставили на конвейер ни одной новой модели. Если, конечно, не считать возобновление выпуска в Ижевске «семейной» «Лады Ларгус», цена которой только стартует с 1,7 млн. С большим трудом и с китайской помощью смежники смогли наладить производство электронных компонентов, без которых потребительские качества продукции нельзя назвать даже примерно современными.
Кого-то санкции едва не положили на лопатки, а кому-то буквально вдохнули вторую жизнь. Еще в ноябре 2021 года гендиректор УАЗа Адиль Ширинов признал неизбежный коллапс автозавода. В то время не помогал ни государственный оборонный заказ, ни сравнительно низкие цены на продукцию. Сейчас дело другое – о закрытии УАЗа речь даже не идет, оборонными заказами завод обеспечен, а на внутреннем рынке у вездеходов фактически нет конкурентов. Руководство вкладывается в производство и лихорадочно ищет рабочую силу.
Только вот при все этом «уазики» стоят как чугунные мосты. «Буханка», которую даже автомобилем не считают – это СГР или неведомый представитель «специального грузового ряда», стоит от 1,2 млн рублей. Ничего удивительного в этом нет – автомобильные производители, как один, воспользовались разряженным российским автомобильным рынком и массово подняли цены. И продолжают это делать.
В издании «Монокль» не поленились и подсчитали, насколько подорожали авто в сравнении с ростом реальных доходов россиян. В период с 2021 по 2023 год средняя заработная плата увеличилась в 1,44 раза, а автомобиль вырос до средней стоимости до 2,96 млн рублей. Это рост в 1,77 раза. При этом стоит понимать, что среднюю зарплату получает далеко не большинство россиян. Большинство получает модальный доход, который сейчас в два раза ниже средней заработной платы.
В итоге мы приходим к печальной арифметике, когда среднестатистическому гражданину России на новую автомашину придется копить не менее 42 месяцев. Причем не просто копить, а откладывать весь индивидуальный доход.
Не стоит относиться к высказываниям американских капиталистов как к норме, но Генри Форд в свое время заявил о том, что стоимость автомобиля должна равняться годовой зарплате среднестатистического трудящегося.
В сложившую ситуацию внесли свою лепту крайне дорогостоящие приемы импортозамещения в российской промышленности. На кого, если не на потребителя сгружать расходы?
Это справедливо, но только отчасти. Для примера заглянем в Белоруссию. Оказывается, российские «Лады» в братской республике продаются с неплохим дисконтом. Granta дешевле на 100 тысяч рублей, а собираемый в России Haval Jolion выгоднее сразу на 200 тысяч. То есть потенциал для приведения цен в адекватное состояние есть, но дилеры и автопроизводители не могут им воспользоваться? Или не хотят?
Зима близко
Все вышесказанное еще можно было с некоторой условностью пережить. Но появляется государственная инициатива с утилизационным сбором. Это достаточно эфемерное понятие. Покажите человека, кто хотя бы раз видел работающую программу утилизации. А сбор на эту утилизацию присутствует.
Ничего удивительного в этом нет – государство так мягко обозначает банальные таможенные пошлины. Они существовали и раньше, но сейчас становятся поистине заградительными. С 1 октября 2024 года их поднимают на 75–80 процентов. Теперь за ввоз импортной машины с объемом двигателя от 1 до 2 литров (прямой конкурент тольяттинской продукции) придется заплатить 300 тысяч рублей. Напомним, это называется утилизационным сбором, то есть на выдохшуюся из сил малолитражку когда-то в будущем планируется потратить несколько сотен тысяч рублей. Такая вот арифметика.
Единственный вариант ввоза авто без уплаты сбора – это личное использование в течение года. Только после этого технику можно продавать.
Государство новые правила игры вводит надолго – повышение утилизационного сбора будет этапным и своего пика достигнет к 2030 году. Если с 1 октября ввезенную из-за рубежа машину будет покупать просто очень накладно, то через шесть лет – экономически невыгодно. Сбор при ввозе будет равен стоимости самого автомобиля.
Кстати, если сейчас сравнить цены на новые китайские авто на родине и у нас, то скупые слезы зальют щеки автолюбителей. Пример с собираемым в России электромобилем Evolute i-Pro, который в Китае называется Dongfeng Aeolus, предельно показателен. У нас более 3 млн рублей, в КНР – чуть больше 1 млн рублей. Geely Coolray, вполне современный кроссовер, в российских автосалонах тянет на 2,3–2,5 млн рублей, а у китайцев – 900 тысяч рублей. Это, к слову, стоимость начальной и крайне скудной комплектации «Лады Гранта». Как здесь не вспомнить знаменитую фразу:
«Цена изделия формируется не из затрат на её производство, а из того, сколько за неё готовы заплатить клиенты».
Основная цель растущих сборов на автопродукцию из-за рубежа – это стимулирование организации производства внутри России. И не просто сборку из готовых машинокомплектов, а работу с максимальной локализацией. Так работает только тульский завод Haval, остальные довольствуются отверточной сборкой. В том числе и «Москвич».
Второй причиной, почему утилизационный сбор становится заградительным, является АвтоВАЗ. Несмотря на рост сбыта автомобилей, доля тольяттинской техники на авторынке снижается. «Лады» просто не выдерживают конкуренции с техникой из Поднебесной. Все ранее введенные утилизационные сборы не были эффективны – Китай отправляет в Россию машины, по цене напрямую конкурирующими с «Вестами», но технически на порядок совершеннее.
Еще немного и в ход пойдут машины, способные вытеснить с рынка «дешевую» «Гранту». Чем это опасно, объяснять нет смысла. Сначала массовые сокращения в отрасли, которые частично нивелируются низкой безработицей в стране – люди просто уйдут на другие производства. А потом смерть автопрома массового потребления. Грузовики, автобусы и УАЗики продолжат строить, у Китая нет пока конкурентных преимуществ в этом секторе.
Если следовать логике авторов утилизационной программы, Китай просто рванет в Россию строить сборочные предприятия. Только вот в середине сентября правительство КНР официально не рекомендовало бизнесу строить заводы в Турции, Индии и, само собой, в России. Слишком высоки геополитические риски. Не столь рискованно, но все-таки не рекомендовано размещать сборочные предприятия в Европе и Таиланде. Российский рынок далеко не самый приоритетный для автопроизводителей Китая.
Диспозиция пока такая, и она крайне противоречивая. Это отлично понимают потребители и сметают все из автосалонов перед обещанным увеличением сборов. Пока ясно только одно – автомобиль в России постепенно превращается в роскошь, качество которого будет все больше отставать от мировых стандартов, а стоимость – неизменно расти.
Оценили 29 человек
54 кармы