Аэрофлот, который мы все заслужили

... или как назначают стрелочников. 

Несколько слов от себя, дальше будет текст автора Flying Upside Down отсюда. 

Тема катастрофы SuprJet-100 в Шереметьево достаточно хорошо освещена в разных СМИ и в блогах, в том числе и в перепостах здесь, на КОНТе. Среди значительного количества информационного мусора и неизбежной в таких громких случаях пустой шумихи и толчения воды в ступе есть и грамотные разборы полетов от действующих пилотов и просто ответственных людей. 

Несколько дней назад с подачи Яндекса я прочитал еще один из материалов на эту тему. В нем были и выдержки из источников, которые я считаю грамотными. Поэтому на первых порах я читал материал с общим положительным отношением к нему. Потом стало появляться недоумение, в первую очередь по некоторым техническим вопросам, а затем и попыткам автора делать суждения или выводы, явно противоречившие законам физики и моему представлению о порядке вещей. 

Не будучи специалистом, я решил "не усложнять" и просто закончил чтение несколько "в растрепанных чувствах". 

А сегодня я прочитал материал, который вскрывает вопросы, появившиеся у меня при чтении той статьи, и выводит все её "неувязочки" на чистую воду. 

Я не нашел на КОНТе цитирования этого материала, поэтому беру на себя смелость привести его здесь полностью. Надеюсь, это, пусть в самой небольшой степени, но поможет решению давно наболевшего вопроса подготовки пилотов гражданской авиации в России. И добавит возможности расставить точки над i в этой катастрофе. 

Итак, материал полностью: 

"Прошёл месяц после катастрофы SSJ-100, мы все с нетерпением ждём первых результатов расследования МАК: «кто виноват и что делать»? Однако, по факту мы имеем лишь явную «заказуху» от журналиста Игоря Надеждина, которая чисто случайно попадает на первые строчки Lenta.ru и Mail.ru.

Пруф.

Этот «эксперт», очевидно, каким-то образом уже прочитал Предварительный отчёт МАК, который общественности до сих пор не предоставили. Он явно пытается накормить нас всех ложью и сформировать общественное мнение в пользу Аэрофлота. Итак, посмотрим что за лапшу нам всем пытаются повесить на уши.

С самого начала аффилированные с Аэрофлотом СМИ «качали» тему нарушений в проектировании самолета, мол стойки шасси при касании ВПП пробили топливные баки и это стало непосредственной причиной гибели людей.

В день предоставления Предварительного отчёта глава Минпромторга России Денис Мантуров сказал следующее:

Что касается проекта в целом, то SSJ-100 - первый в истории современной России гражданский самолет, получивший не только российский, но и европейский сертификат. Он с успехом прошёл 200 испытательных программ, больше одной тысячи испытательных полётов продолжительностью в две с половиной тысячи лётных часов. Все системы и агрегаты самолета SSJ-100, включая фюзеляж, крыло, двигатели, шасси, были испытаны на соответствие жестким требованиям по прочности, надежности и безопасности.

Отбрасывая истерию вокруг SSJ-100, сказанное главой Минпромторга, на 100% является правдой. Если в объективности наших авиационных властей можно усомнится, то говорить о подкупе EASA и FAA - решение сомнительное. По этой причине теория о конструктивных нарушениях при проектировании воздушного судна, является спекуляцией в интересах эксплуатанта и других заинтересованных лиц.

Поскольку «прокачать» тему конструктивных недостатков не получилось, Аэрофлот пошёл в наступление по другому пути. Теперь в СМИ закидывают идею о том, что управляемость SSJ-100 не соответствует нормам, установленным для гражданских лайнеров. Мол, SSJ-100 это вовсе не гражданский, а военный самолёт, и летает он совсем иначе, поэтому пилоты с ним справится не могут.

Обратите внимание, что в статье Надежина удивительным образом в практически не упоминается перевозчик, который является непосредственным эксплуатантом SSJ-100, потерпевшего аварию в Шереметьево. Создаётся впечатление, что авиакомпания, отправившая на тот свет сорок одного пассажира, называется «Сухой Суперджет». Нет, товарищи, эта авиакомпания носит название «АЭРОФЛОТ».

Предварительные результаты расследования МАК, судя по всему, настолько не понравились руководству Аэрофлота, что сам МАК попал под пулеметный огонь СМИ. Так, работая согласно мировым стандартам, МАК обязан по истечении месяца предоставить первые результаты расследования в виде Предварительного отчёта. Надёжин в своём опусе применяет слово «однако», комментируя появление промежуточных результатов, мол окончательных результатов ещё нет, а МАК уже что-то там опубликовал. МАК что-то нарушает, пытается кого-то опорочить? Нет, он работает в рамках действующей мировой практики.

К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

В статье нам пытаются донести идею, что руководство Аэрофлота ни в чем не виновато. Мол, проблема в трагическом стечении обстоятельств, а именно в плохом самолёте и пилотах. При этом, до читателя пытаются донести уже заезженную историю о том, что SSJ-100 делали по подобию самолета-истребителя и в этом заложена огромная проблема. Последнее - откровенная чушь. Самолёт создавался и сертифицировался в соответствии с авиационными правилами АП-25, стандартами EASA и FAA для гражданских воздушных судов. Корпорация Boeing производит и гражданскую, и военную технику, и космические аппараты. Мешает ли им это быть одним из лидеров на международном рынке? Нет.

Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось.

Автор статьи, не понимая технических особенностей эксплуатации авиационной техники, заявляет о том, что оборудование самолета при попадании молнии сработало штатно. «Штатно» это как? При сертификации воздушной техники никто специально не бьет молниями в самолёт, да и вообще никто не может спрогнозировать насколько мощной будет молния и куда она ударит. Автор попросту не понимает, что результатом попадания разряда стал скачок напряжения в сети, который привёл к отключению АЗС (автоматов защиты сети) генераторов переменного тока и переводу самолета на питание от бортовых резервных источников. Далее говорится о том, что после «штатного» отключения бортовых систем не произошло их «штатного» подключения. Однако, этого попросту не может быть, поскольку оборудование, отключённое АЗС, может быть повторно подключено только лишь самими пилотами.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим tP65cwoFX Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.

Переход в режим управления tP65cwoFX Mode описывается как нештатная ситуация. Это очередное натягивание желаемого на фактическое. Данный режим позволяет выполнять полет, он не требует срочной посадки, а лишь имеет некоторые особенности пилотирования . При этом в статье не указывается, что в соответствии с программами, утверждёнными лётным директором Аэрофлота, пилотированию в режиме tP65cwoFX Mode должного внимания не уделялось. Фактически устойчивого навыка пилотирования в tP65cwoFX Mode пилоты не имели по причине безалаберного планирования лётной работы, но об этом автор не упоминает, потому что пишет то, что ему сказали писать.

По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.

Автор статьи пытается обвинить наземные службы в том, что они не перестраховались и не привели в готовность аварийные службы, не отправили их на точки сбора. Мол, какие-то там эксперты не согласны с решением руководителя полетов. Что за эксперты? Где им присваивают такое звание? На Авиа.ру за подписью Романа Гусарова? Автор умалчивает то, что диспетчеры задавали экипажу вопрос нужна ли ему помощь при выполнении посадки. КВС от помощи отказался, уточнив что ситуация - штатная и не требует вызова аварийных служб. Что касается установки Squawk 7700, то аварийные процедуры, согласно которых действовал экипаж, не подразумевают декларирования сигнала бедствия и установка 7700, скоре всего, была выполнена как следствие отмены кода потери радиосвязи 7600.

Интересно то, в погоне за фактами, которые могут помочь признать действия наземных служб ошибочными, автор указывает что в районе аэродрома все же находилась гроза. При этом, в последующем не даётся ответа на вопрос почему экипаж продолжил заход на посадку при пятикратном срабатывании сигнализации “Windshear Ahead”. Этот факт опускается как неудобный, о нем просто лучше промолчать, поскольку в Аэрофлоте существует порочная практика, когда экипаж наказывают за уход на второй круг после получения сигнализации о возможном сдвиге ветра.

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами.

Автор заявляет, что после возникновения нештатной ситуации КВС принял решение о возврате на аэродром вылета согласно лётным правилам. А что за лётные правила такие и где их поискать? Быть может, руководство по производству полётов? Так там написано, что квс обязан оценить возможность безопасной посадки и, если это нужно, лететь на запасной аэродром. Тем более, в Москве находится 3 аэропорта, пригодных для посадки SSJ-100: Внуково, Домодедово, Жуковский.

Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

Далее в статье указывается, что перелёт полосы точного приземления не является отклонением. Для чего это делается? Для того, чтобы читатель понял, что уходить на второй круг не было обязательным, самолёт можно было «досадить» и для этого было достаточно дистанции ВПП. Да, можно было, но с учётом того, что после первого касания произошло высокое повторное отделение, экипаж был обязан уйти на второй круг. Об этом автор умалчивает.

Да и вообще, что значит «перелет в 500 метров - не критично»? Вы в своём уме? Тогда ,давайте садится на дороги, автобаны, почему нет? Касание ВПП на дистанции 900 метров с повторным отделением это нестабилизированный заход. В любой другой стране после такой посадки пилот сможет летать только после дополнительной тренировки и проверки.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

В последующем автор пишет лютый бред о том, что все нормальные самолёты касаются ВПП сначала основными стойками, после чего - носовой, и только лишь SSJ-100 «садится» сразу на все три стойки шасси. Автор, будучи абсолютным дилетантом, не понимает, что при наличии избытка скорости угол атаки уменьшается, следствием чего является уменьшение тангажа при заходе на посадку. Исходя из информации, распространённой Росавиацией, ясно, что заход на посадку в аварийном полёте выполнялся на скорости, значительно превышающей расчетную, но об этом тоже лучше промолчать, поскольку всю вину необходимо свалить на самолёт.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

Мне, будучи пилотом, совершенно непонятен бред про то, что гражданские самолёты при потере скорости увеличивают тангаж, а военные - уменьшают. Они что, летают по разным законам физики и аэродинамики? Любой устойчивый по перегрузке самолёт, независимо от его типа, при уменьшении скорости без вмешательства пилота тангаж уменьшает. Увеличивает он его лишь при одном условии - сохранении траектории или высоты с помощью управляющих воздействий пилота или автоматики.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В голову читателей пытаются заложить идею о том, что пилот боинга не имеет достаточных навыков для полёта на самолете-истребителе SSJ-100. Мол, на боинге при уменьшении режима работы двигателя самолёт нос поднимает, а на SSJ-100 - опускает. Вы меня простите, но знания автора этого опуса не дотягивают по уровню даже до ученика 5 класса. Любой самолёт с двигателями, расположенными ниже центра тяжести, реагирует на изменение тяги одинаково: при ее увеличении появляется кабрирующий момент, при уменьшении - пикирующий.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты.

Совершенно непонятна мотивация автора, пытающегося оправдать решение экипажа о немедленном возврате наступлением ночи и приближением грозы. Ночью самолёты не летают? После посадки самолёта началась гроза в Шереметьево? Что за бред?

Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

В статье говорится о том, что РЛЭ SSJ-100 не содержит детального описания процедур при выполнении посадки с превышением посадочного веса. Это откровенная ложь, все необходимые процедуры описаны в оперативном сборнике экипажа.

Далее вновь начинается старая песня о главном: самолёт сконструирован плохо. Вы будете удивлены, но при выполнении посадки с перегрузкой под 6 единиц ни Боинг, ни Airbus, ни любой другой самолёт не гарантирует сохранение целостности конструкции. Даже военный Ту-22М3, выполнявший посадку в Оленегорске, развалился на части при касании с перегрузкой в 5G, а здесь было два последовательных касания под 6G. Слава богу салон самолета попросту не разломился на части, жертв было бы больше.

В общем, налицо «слив» материалов Предварительного отчёта сотрудниками Аэрофлота в попытке сформировать нужное национальному перевозчику общественное мнение. При том, что автор «расследования» на Lenta.ru обладал полным объёмом информации, огромное количество фактов скрыто, многая информация насыщена ложью и представлена в выгодном заказчикам статьи свете.

Цель данных манипуляций - сохранить должности руководящего состава Аэрофлота путём перекладывания ответственности на производителя самолёта и, в крайнем случае, на экипаж. Никто не хочет отвечать за системные провалы в подготовке пилотов и организации производственных процессов. Нести ответственность за 41 труп никому не хочется. Вешать ордена на грудь - намного проще и приятнее. Так и живем."

Еще раз источник