А почему 20 лет не занимались?

Заголовок - это вопрос одного из читателей Дзена на мой комментарий к материалу на канале Ростеха о возобновлении производства Ту-214. 

Поначалу я принял вопрос за попытку троллинга со стороны упертого "всепропальщика". Но потом подумал, что это может быть  действительно интересующийся молодой человек, не знакомый с историей упадка российского авиастроения в конце 20 - начале 21 веков. 

Я решил ему ответить, как сумею, и наваял "краткий курс" событий, который мог бы помочь в прояснении картины. Получился настолько пространный текст, что мой комментарий из-за ограничений Дзена на объем пришлось дважды продолжать. 

А потом мне подумалось, что его неплохо было бы принести сюда. 

Итак, немного переработанный текст - небольшой "ликбез" для молодых людей, не видевших советского периода жизни России:

" Вопрос 1: остров Sakhalin

Вот в чем вопрос! Почему Ту-204 не модернизировали еще 20 лет назад? Его же можно было сделать по версии А-319,320,321! Зачем нужно было выдумывать новые суперджеты и Мс-21 когда уже был полностью российский самолет?

Мой ответ: 

остров Sakhalin, Достаточно вспомнить, что было 20 лет назад, и вопрос отпадет сам собой. Хорошо, что занялись сейчас, а пережёвывать сегодня смутные времена двадцатилетней давности - толочь воду в ступе.

Вопрос 2: iAlexEf

А почему 20 лет не занимались?

И вот здесь я подумал, что моё несколько высокомерное "толочь воду в ступе" не поймет никто из тех, кто 20 лет назад ходил в школу или даже в детский сад. И решил, что ответ должен быть по мере возможности информативным и понятным. Итак - 

Мой ответ: 

Длинная история, которая начинается еще в СССР. В Союзе развивались собственные линейки транспортных, пассажирских и боевых самолетов. Многим из них не было равных в мире. Достаточно вспомнить такую машину как единственный в своем роде сверхтяжелый Ан-225, совершивший первый полет в 1988 году.

Этот ряд дополняют уникальный высотный самолет КБ Мясищева М-17 и его вариант М-55 "Геофизика".

И самый массовый сверхзвуковой истребитель в мире МиГ-21, который до настоящего времени стоит на вооружении некоторых стран мира.

После 91 года показалось, что противостоянию СССР и запада пришел конец, и в России, ставшей правопреемницей СССР, к власти пришли люди, считавшие, что нам нужно стать частью западного мира, причем неважно, какой ценой. Пусть и за счет потери суверенитета - им казалось это несущественным на фоне открывавшихся новых возможностей личного характера. 

В то время Россия находилась в очень тяжелом экономическом положении, средств на продолжение развития собственной авиации у государства не было, но в стране худо-бедно продолжали добывать и продавать на запад нефть, газ, другие ископаемые. Продажи шли на весьма невыгодных для страны условиях, но тем, кто стоял у руля этих отраслей и компаний, было достаточно, чтобы жить припеваючи и выводить огромные средства в зарубежные банки. 

Кое-что все же оставалось в стране, поэтому люди у власти заявили, что нам не нужна собственная гражданская авиация - все, что нужно, купим на западе - Эрбасы, Боинги и т.п. 

Раньше, во времена СССР, абсолютно всем - финансированием и управлением всем производством, включая авиацию, занималось государство. Все денежные потоки и заказы замыкались только на него. После 91 года система изменилась коренным образом - все, что могло приносить какую-то прибыль, было приватизировано, причем эта передача в частные руки проходила зачастую по очень непрозрачным правилам, и собственниками становились люди, весьма далекие от понимания специфики попадаюего в их руки. Главным считалось - хапнуть как можно быстрее и больше. Поэтому и термин "приватизация" в народе звучал как "приХватизация". 

Но что было, то было, и сейчас речь идет не об этом, а о судьбе авиапрома в этих условиях. Авиазаводы и конструкторские бюро не спешили приватизировать, потому что прибыль от них была весьма условной. Поэтому по большей части они оставались государственными (пусть и в другой правовой форме), но с оговорками - руководителям давались дополнительные права по распоряжению имуществом, и многие заводы, которым приходилось простаивать в условиях отсутствия спроса и производства, волей руководства отдавались под офисы, складские комплексы, торгово-развлекательные центры и т.п., чтобы получать хоть какие-то средства, на которые можно было существовать оставшимся производственным и конструкторским мощностям. 

Но все же на заводах, в дышавших на ладан конструкторских бюро еще оставались неравнодушные люди, которых не устраивала такая ситуация, и они своими силами, при отсутствии государственной поддержки старались делать что могли.

Лучше это получалось у военных заводов - их продукция имела покупателей из небогатых стран, не готовых переплачивать огромные деньги за западную военную технику. Наша военная техника, особенно самолеты, танки, системы ПВО, корабли была не хуже по основным боевым свойствам (и это еще мягко сказано!), но существенно дешевле и проще в обслуживании. Поэтому такие международные контракты позволили разработчикам и производителям военной техники держаться и даже развивать свои направления.

Такая попытка развития нового направления была сделана и в КБ Сухого, в котором решили кроме военной техники попробовать создать региональный пассажирский самолет. Правда, для этого пришлось пойти на сотрудничество с западными фирмами - КБ Сухого и заводы могли разработать и сделать хороший планер (корпус самолета с крыльями), но не умели делать современные двигатели нужного класса и гражданскую авионику (приборы, электронику, системы управления и т.п.). Поэтому получившийся самолет был оснащен двигателем совместного производства с французской SNECMA и имел значительное количество другой начинки из-за рубежа, которая к тому же стоила намного дешевле, чем могла бы стоить разработка своей.

Позже стало все более явным, что надежда на равноправное вхождение России в круг западных стран не оправдалась. Россию терпели, пока она была слабой, несамостоятельной, и можно было свободно грабить её ресурсы путем заключения неравноправных договоров (концессии, соглашения о разделе продукции и т.п.). Одновременно понемногу нас продолжали окружать и сдавливать в объятиях НАТО, которая с 1997 по 2012 годы включила в свои ряды практически все страны Варшавского договора - союзницы СССР и прибалтийские республики, вообще бывшие раньше частью Советского Союза.

И это все на фоне уверений в дружбе и равноправном сотрудничестве.

Но к концу 90-х годов у нас понемногу на первый план стали выдвигаться люди, которых такое положение не устраивало. Они выбрали из своих рядов человека, который поднялся с регионального уровня (мэрия Санкт-Петербурга) на федеральный - зам. директора, потом директор ФСБ, после этого Премьер-министр. А в конце 99 года Президент Ельцин предложил его - В.В. Путина - в качестве своего преемника на посту Президента России.

После выборов 2000 года команда, выдвинувшая Путина вперед, начала постепенно освобождать страну от "дружеских объятий" запада. Я осознанно не трогаю тему Кавказа, но она поначалу была наиболее опасной для сохранности России как единого государства, и отнимала много сил, времени и средств у страны, и её нового руководства. В этих условиях  государству было не до гражданской авиации от слова "совсем".

Одним из первых заметных шагов в экономике было "приведение к общему знаменателю" крупных частных собственников, получивших в свое владение наиболее "вкусные" куски из наследия СССР - нефтянку, металлургическую, другие добывающие и перерабатывающие отрасли. Те, которым не требовалось больших капитальных вложений, но можно было выкачивать и выводить за границу большие прибыли просто, что называется, "из-под земли". Им было предложено работать в условиях, когда государство не вмешивается в их дела, но и они не лезут в государственные, а заодно платят налоги в соответствии с законами, которые тоже понемногу стали приводить в норму после вольницы периода приХватизации.

Как "разбирались" с "новыми хозяевами" России неплохо рассказано здесь. 

А если коротко, то многие из тех, кого до сих пор по инерции пытаются называть "олигархами", согласились. Но не все. Борис Березовский, до этого вращавшийся на самом верху политического небосклона, не смог смирить гордыню, уехал в эмиграцию, где поначалу был почти забыт, а в подходящее время сыграл роль очередной сакральной жертвы "кровавого режЫма". Владимир Гусинский, владевший банками, охранными структурами и целой медиагруппой, привык, что может своими информационными средствами решать любые проблемы в государстве. С предложением "давайте жить по закону" не согласился и в итоге оказался в Испании, а потом в Израиле. 

Ходорковский не понял сделанного предложения, продолжал вести себя вызывающе, "брать не по чину", за что был осуждён за вполне уголовные деяния, которых накопилось достаточно практически у любого нувориша на "олигархическом олимпе". (Еще Карл Маркс говорил, что "в основе любого крупного состояния лежит преступление").  Но большинство предпочло играть по новым правилам и поэтому сохранилось фактически до нынешних дней, когда история побежала вскачь, и некоторые из них все же не выдержали испытания временем.

Так вот на этом фоне у государства поначалу не было возможностей уделять достаточно внимания и средств собственной авиации. Она выживала, как могла, потому что в авиационных руководящих кругах преобладало мнение, что "нефть есть, остальное купим". Поэтому и разного рода попыткам развернуть производство своих самолетов - тех же Ту-204/214 мешали как могли. 

Хотя с этим согласны были опять-таки не все. Именно им мы обязаны началом развития линейки двигателей ПД, появлением и развитием проектов Суперджета и МС-21. Несколько лет все эти вопросы развивались исключительно за собственные средства заводов и КБ, и не имели государственного финансирования. А значит - развивались медленно. И тем не менее сегодня мы имеем то, что имеем.

Остававшиеся в штучном производстве Ту-204, 214, Ил-76 разных модификаций и другие самолеты советской разработки были вполне работоспособными, но по сегодняшним меркам уже идеологически устаревшими по многим параметрам. Начиная от авионики, продолжая двигателями и даже самой идеологией построения экипажа - с бортинженером, которого давно нет на зарубежных "одноклассниках".

Поэтому в относительно мягких международных условиях и при наличии на внутренних и междунароных линиях достаточного количества Боингов и Эрбасов, модернизировать и реанимировать производство не самых совершенных пассажирских самолетов заводам было просто не на что. А для конструкторских бюро, тоже сидевших на голодном пайке без государственной поддержки, более естественным было направлять средства (которых, кстати, всегда и всем не хватает!) на разработку и совершенствование действительно современных и даже передовых машин - Суперджета и МС-21.

Несколько иначе картина сложилась с транспортными Илами - для них были государственные заказчики - Министерство обороны и МЧС. Поэтому модернизация и производство новых машин там шли несколько веселее. 

И только после 14-го года, переворота на Украине, возвращения Крыма и поддержки Донбасса стало все более ясно, что нам с западом в одной упряжке не ужиться. Нас начали все серьёзнее давить экономически и политически, а в большинстве мировых СМИ Россию преподносили как жуткого монстра, одновременно готовя Украину уже непосредственно в качестве тарана против России.

Здесь стала понятнее необходимость стоять на своих ногах во всех стратегических направлениях. Но на первом плане все же оказались военные, так как насыщение гражданской авиации относительно новыми Боингами и Эрбасами создало иллюзию того, что все под контролем!

Тем не менее, работа по нашей гражданской авиации хоть немного но активизировалась по всем классам. И на сегодня у нас уже есть сертифицированные МС-21, есть готовый МС-21-310, есть сертификат ПД-14, на подходе ПД-8, в работе ПД-35 для будущих дальних лайнеров и транспортных супертяжей.

И есть целая куча разновидностей на базе ТВ7-117, а теперь и ВК-2500 для легких и средних винтовых и вертолетов.

А в начале 22 года клюнул тот самый жареный петух, который заставил всех понять острейшую необходимость иметь собственную гражданскую авиацию во всех классах - от легких местных авиалиний до межконтинентальных лайнеров и транспортников. 

По всему этому теперь нужно скорейшим образом раскручивать маховик производства. А это задача не одного года, даже в условиях повышенного внимания государства как заказчика. 

Именно поэтому на первых порах принято решение возобновить производство несколько несовременных, но проверенных моделей. Это будет быстрее, и на первое время поможет преодолеть нехватку новых бортов на внутренних и международных линиях, когда имеющиеся Боинги и Эрбасы будут вырабатывать свой ресурс. 

И - дорогу осилит идущий. ✊

P.S. Забавно, но в ходе диалога на Дзене меня пытались уязвить тем, что этот материал - копипаста! Уж больно длинным оказался мой комментарий, и собеседник, видно, не мог себе представить, что на его написание оказалось достаточно тех 20-30 минут, которые продолжался диалог. 

Впрочем, даже если и так - для копипасты нужно было иметь весь этот материал под рукой и суметь быстро его найти, что тоже не самая простая задача. Поэтому я поступил проще: воспользовался лучшей базой данных - собственной головой! И способность формулировать мысли у каждого своя - уж не обессудьте. 

А сомневающимся предлагаю сравнить тексты на предмет опечаток. Здесь их должно быть на порядок меньше - было время отредактировать не только содержание, но и вычитать ошибки.