Война торговых путей, часть 1

Экономические коридоры всегда были объектами схватки между странами и давления на противника

Наверное, с того момента, как человечество занялось торговлей, начались войны торговых путей. Каждый народ и государство старались сделать их для себя короче и безопасней, потому что тогда товары можно было доставлять быстрее и дешевле. Плюс можно получать прибыль за счет тех, кто провозил товары через территории стран, по которым проходили экономические дороги. А зачастую прокладка торговых путей становилась серьезным оружием в войне государств. Товары противников тогда можно было не пропускать или брать такие суммы за провоз, что торговля для них становилась делом невыгодным.

Прошли века: караваны верблюдов и флотилии парусных судов сменили мощные поезда, трейлеры и гигантские торговые суда, а суть осталась прежней. Современные государства по-прежнему борются за то, чтобы торговые пути проходили по их территории, используют их как оружие в политической борьбе и одновременно как способ давления на своих противников. Рассмотрим сегодня несколько коридоров, вокруг которых кипят страсти и идёт противоборство самых разных стран.

«Ближневосточный коридор» против «Великого шелкового пути»

В 2013 году руководитель Китая выдвинул концепцию «Один пояс, один путь», по которой новые торговые пути и транспортные коридоры свяжут Пекин со странами Центральной Азии, Европы и Африки. Пояс должен охватить 4,4 млрд человек и, естественно, одновременно вовлечь их в сферу китайского влияния. Но, конечно же, странам Запада, а в особенности США, которые ведут с Пекином экономические войны, совсем не нравится, что экономическое и, несомненно, политическое влияние Пекина будет усиливаться. Не нравится это и сопернику Китая Индии, которая, экономически бурно развиваясь и опережая Китай по рождаемости, тоже претендует на лидерство. Поэтому неудивительно, что США и его союзники в пику «Шелковому пути» решили создать свой транспортный коридор, который должен был связать Индию — Ближний Восток — Европу. Так у «Шелкового пути» Пекина появился серьезный конкурент по поставкам продукции и энергоресурсов. Как заявил американский президент Байден после саммита G20 в Индии, США, Евросоюз, Саудовская Аравия, ОАЭ, Израиль, Иордания и Индия завершили работу над соглашением о новом экономическом коридоре Индия — Ближний Восток — Европа.

По плану «Ближневосточный коридор» должен пройти от Индии через ОАЭ — Саудовскую Аравию — Иорданию — Израиль до Европы. Логистика была следующая: по морю из Индии контейнеры доставляются в порты ОАЭ, затем по железной дороге в израильскую Хайфу, оттуда морем до греческого порта Пирей. А уж из Греции груз легко доставляется по всей Европе. Быстро, удобно, выгодно. По подсчетам специалистов, время доставки контейнера из Индии в Европу составило бы всего 72 часа. Кроме того, страны, через территорию которых планировалось провести этот торговый путь, должны были модернизировать на своей территории транспортную инфраструктуру, а это тысячи новых рабочих мест, инвестиции и прочее, что опять же способствовало бы подъему экономик этих стран.

Кроме того, к «Ближневосточному коридору» со временем могли бы присоединиться и другие азиатские страны: Вьетнам, Бангладеш, Мьянма и прочие. Отличные торговые перспективы!

Но тут же возникает вопрос: «Ближневосточный коридор» подразумевает дополнительные перевалки и перегрузки, в то время как есть более короткий путь — Суэцкий канал. Понятно, что Египет совсем не рад новому транспортному пути, ведь Суэцкий канал для него один из главнейших источников дохода. А при новом «Ближневосточном коридоре» проход судов через Суэц уменьшится, денег в и так не богатой египетской казне станет меньше. Не стал бы «Ближневосточный коридор» средством политико-экономического давления на Египет, у которого и так дела в экономике не сильно веселы. Не нравилось это и Китаю, который видел в «Ближневосточном коридоре» соперника и конкурента.

И все вроде было замечательно с запуском «Ближневосточного коридора», намечался даже договор Израиля с Саудовской Аравии, ведь обеим странам был выгоден этот новый торговый путь, но тут случилось 7 октября, когда отряды ХАМАС прорвались на территорию Израиля из Газы, после чего ЦАХАЛ развернул полномасштабную войну на территории сектора Газы. И стало очевидно, что сейчас самому Израилю не до торгово-транспортного коридора, а Саудовская Аравия и Иордания не могут не учитывать настроения арабской улицы и в одной упряжке с Израилем строить «Ближневосточный коридор». То есть на самом деле ХАМАС не просто напал на Израиль, а торпедировал путь из Индии в Европу.

И, естественно, тут же возник вопрос: кому это выгодно? Напрашивается ответ: тому, кто против прокладки «Ближневосточного коридора». И даже при понимании, что через какое-то время операция в Газе закончится, где гарантии, что в будущем не вспыхнет другой конфликт Израиля с какой-либо соседней арабской страной, и торговый путь Индия — Европа опять окажется под ударом? И тогда китайский «Шелковый путь» представляется гораздо безопаснее хотя бы потому, что на всем его протяжении нет потенциальных военных действий.

А тут еще хуситы, обстреливающие суда в Красном море, якобы чтобы поддержать палестинцев в Газе. Но пока что их ракеты не могут долететь до Израиля, а вот уменьшить количество судов, проходящих через Суэцкий канал, им удалось, что опять-таки ударило по экономике Египта.

То есть страсти вокруг «Ближневосточного коридора» развернулись нешуточные, здесь, конечно, у каждого свой интерес. Саудовской Аравии, Иордании, Израилю он выгоден, Египту — нет, Китай не заинтересован в его пуске, для Индии это вопрос жизненно важный. Индия конкурирует с Китаем, пытаясь стать мостом между Западом и Глобальным Югом. Для США он тоже имеет большое значение как средство сдерживания Китая. Для саудитов это — возможность торга с Китаем, ведь они важное звено в цепочке «Ближневосточного пути». Европейцам тоже выгодно иметь два торговых пути — условно назовем их индийский и китайский — и не зависеть от Пекина.

То есть торговый путь еще не построен, а уже оказался в центре противоречивых интересов мировых держав.

Даже турки объявили о своем проекте в противовес «Ближневосточному коридору», упирая на то, что морской путь между Хайфой в Израиле и Пиреем в Греции проходит через воды, которые Анкара называет «спорными». Эрдоган совсем не собирается потерять право быть историческим мостом для товаров из Европы в Азию. Кроме того, Эрдоган решил в 2021 году за 13 млрд. долларов строить дублер Босфора. Объявлено, что новый пролив, который должен соединить Черное море с Мраморным, протянется на 50 км в длину, глубиной 25 метров и шириной 150.

Согласно официальной версии, делается это для того, чтобы разгрузить морской трафик через Босфор.

Но это вызвало тревогу у многих стран, которые кроме экономической части проекта увидели и геополитическую составляющую. Почему? По конвенции Монтрё от 1936 года, которую навязали слабой в то время Турции мировые державы, Босфор стал достоянием всего человечества. За проход по нему турки, в отличие от египтян, владеющих Суэцким каналом, не получают ничего.

Построив второй искусственный канал, турки собираются сделать его платным. Зачем же платный, когда есть уже бесплатный Босфор? Но в Босфоре очередь и он длиннее, а тут без очереди и быстрее.

Но есть еще и военный аспект нового «детища» Эрдогана. По конвенции Монтрё Турция может пропускать через Босфор военный флот нечерноморских держав определенного тоннажа. Но это не касается черноморских держав. Как только будет построен Стамбульский канал, на который не распространяется конвенция Монтрё, турки станут самостоятельно решать: военные суда каких стран и на какой срок пропускать в Черное море. Что может привести к появлению у черноморских берегов России натовского флота.

Надо признать, что в идее проложить новые каналы через свою территорию турки не одиноки. Вспоминается даже, что после закрытия Суэцкого канала в 60-е годы в Израиле появился проект альтернативы 193-километровому Суэцкому каналу. Условное название — «Бен Гурион» и начинаться он должен был в Эйлате на Красном море, а заканчиваться в Ашкелоне на побережье Средиземного моря, протяженность его должна была составить 250-300 км. Причем сразу предлагалось строить две ветки для реверсивного движения. Расчеты показывали, что суда смогут преодолеть канал «Бен Гурион» за 10-14 часов. Каждая ветка канала должна иметь ширину 200 метров при глубине 50 метров. Проектировщики канала считают, что в случае реализации проекта по нему будет проходить до 20% мирового трафика. Срок строительства канала — 5 лет.

Но поскольку ситуация вокруг Израиля всегда взрывоопасная — с момента возникновения его как государства, — дальше разговоров дело не пошло. А если учесть, что Ашкелон находится совсем рядом с сектором Газа, то очевидно, что безопасность каналу «Бен Гурион» никто гарантировать не может. Так что пока канал только в проекте, так же как и «Ближневосточный коридор» Индия — Европа.

Кстати, для России создание этого «Ближневосточного пути» было бы крайне полезно, ведь он дал бы России выход к странам Персидского залива и Индии, с которой у России прекрасные и торговые, и политические отношения, и они сейчас бурно развиваются. А в условиях практически экономической блокады, которую объявил нашей стране Запад, пытаясь отрезать ее экономические связи со всем миром, любой дополнительный вариант каналов торговли — поддержка экономики России.

(Какие варианты торговых коридоров сейчас ищет Россия и что для этого делает, читайте в следующей части).

Автор: Алексей Мальян

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы не пропустить новые прогнозы от экспертов GEOFOR

Другие аналитические материалы читайте на сайте GEOFOR | Центр геополитических прогнозов