Михаил Громов (2 часть). В полёт сквозь годы

Михаил Громов (2 часть). В полёт сквозь годы

«Я – лётчик, но мне кажется, что опыт моей жизни пригодится для любого человека. Успех даётся не волею судеб, а волей самого человека, который должен уметь управлять и владеть собой при решении самых трудных задач, возникающих перед ним.

Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми её достоинствами и недостатками. Я много бывал за границей: больше одного месяца оставаться вне Родины – мука: всё чужое – и прекрасные города, и природа, чужой язык, шум – всё становится невыносимым»

М.М.Громов

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

Михаил Михайлович вспоминает:

 "Если заказало правительство, надо выполнить во что бы то ни стало. У меня было несколько таких полетов, что я сейчас не могу отдать себе отчета, как я остался живой. Были такие полеты, которые я бы не смог повторить… Сплошной туман. Сам не веришь, как сумел пролететь!

Чкалов не умел летать по приборам в облаках. Это и Байдуков пишет… А перед перелетом в Америку, за десять дней, у меня сняли мотор с самолета, чтобы мы не полетели вместе. Кто снял - до сих пор не знаю. А почему сняли? Потому что Сталин назвал Чкалова непревзойденным. А как меня послать рядом, если я пролечу лучше? И получилось что? Они ( экипаж Чкалова) летели 63 часа и сели в Ванкувере, а я (экипаж Громова)- за 62 часа долетел почти до мексиканской границы. Я побил рекорд французов на тысячу километров, а Чкалова - на полторы тысячи. Они прислали радиограмму, что у них почти не остается топлива и дальше лететь не могут. Я подумал: как же так, на этом же самолете я раньше пролетал 75 часов, а они только 63, и все кончилось? А в этом перелете и быстрее, и дальше…"

…Когда его самолет приземлился в Сан-Джасинго с небывалым по тем временам мировым рекордом, экипаж вышел на землю чистеньким, как с иголочки, и Громов спросил: "Куда поставить машину?". Америка с ума сходит, а он: "Куда поставить машину?". Громов есть Громов.

После приземления в баках самолёта оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров. Мировой рекорд, установленный экипажем Громова на АНТ-25, не могли превзойти в течение девяти лет — он продержался до конца 1946 года.

В 1937 г . Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг.

В 1939 г. вместе с известной летчицей, Героем Советского Союза Валентиной Гризодубовой ходатайствовал о пересмотре уголовного дела конструктора ракетной техники Сергея Королёва, в результате чего тот был переведен из исправительно-трудового лагеря на Колыме в режимное конструкторское бюро в Москве.

В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.

В 1940-41 гг. - начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности.

В марте 1941-го по инициативе Михаила Михайловича Громова открылся Летно-исследовательский институт (ЛИИ).

В марте - августе 1941 г. М.М.Громов являлся первым руководителем Летно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомавиапрома, созданного на базе ряда подразделений ЦАГИ и нового аэродрома Раменское в подмосковном пос. Стаханово (ныне Государственный научный центр РФ "Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова", г. Жуковский Московской обл.). Участвовал в облетах учебно-тренировочного самолета Г-28 "Кречет", опытного УТ-2 с шасси на воздушной подушке.

«В ЛИИ, — вспоминал Громов, — меня приняли хорошо. Я всегда любил работать с огоньком. В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я все же старался поддерживать и свою летную квалификацию.

Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулезный институт с территории ЛИИ и многое другое.

Самое трудное, что необходимо было сделать, — создать условия для творческой деятельности. Здесь можно было опереться на замечательных людей, которыми был укомплектован институт. Вспоминаю теперь самых старых своих знакомых, работу которых я знал, взаимодействуя с ними и пользуясь их творчеством в своей практике: А. В. Чесалов, И. В. Остославский, М. А. Тайц, Д. С. Зосим, В. С. Ведров… Талантливые энтузиасты и фанатики своего дела…

Но я где-то в глубине души все равно чувствовал, что мой психологический склад тянет меня в другую сторону и что управление людьми — не мое дело. Тем не менее все шло хорошо. Но развернуться широко на новой работе мне не дала война».

Во время Великой Отечественной Войны в ЦАГИ и ЛИИ проводили исследования, позволяющие увеличить скорость и прочность боевых самолетов, улучшить их маневренность. На аэродроме ЛИИ, где базировалась авиация дальнего действия и эскадрильи ночных истребителей, работы тоже не прекращались. За эти годы в ЛИИ было испытано более 500 самолетов, среди которых истребители Як-1, Як-3, МиГ-3, Ла-5 и другие. После окончания войны перед ЛИИ были поставлены новые задачи, направленные на коренное техническое переоснащение авиации, создание самолетов, летающих с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев. На двух летающих лодках группа специалистов во главе с Громовым вылетела из Москвы в Архангельск, а потом вдоль Северного морского пути через Канаду в США. Однако американцы, ссылаясь на секретность, отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло и вмешательство Рузвельта. Потеряв надежду получить желаемое, группа Громова ни с чем вернулась назад. Сначала - самолетом через Ирландию в Лондон, а потом - на английском крейсере «Кения» в Архангельск.

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне - командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта в период когда обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях. В феврале - марте 1942 г . в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя. Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84. В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.

 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов - командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях.

Командующий 1-й воздушной армией Западного фронта Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М.М. Громов (в центре) – за разработкой плана военной операции. Снимок 1943 г.       Практически все воздушные операции, проводимые М.М. Громовым завершались безоговорочной победой. Одну операцию, он вспоминал с особо большим удовлетворением, как свой творческий успех. Началась наша наступательная операция по взятию Смоленска. После артиллерийской подготовки наши войска двинулись в наступление в направлении южнее Смоленска, чтобы обойти его с целью окружения. Но немцы стали сильно мешать продвижению наших войск своей бомбардировочной авиацией. Особенно мешали пикирующие бомбардировщики «Юнкерсы-87». Воздушной разведкой было установлено, что эти бомбардировщики сосредоточены на большом аэродроме размером 3 на 3 километра в Боровском, расположенном южнее Смоленска, возле железной дороги.

Я обратил внимание, что немцы прилетают утром, днём и вечером, а ровно в 13 часов они обедают по установленной традиции. Воздушная разведка это подтвердила. Эта традиция натолкнула меня на мысль произвести внезапный удар по немецкому аэродрому именно во время обеда.

Аэродром Боровское был далеко, и наши штурмовики слетать туда для нанесения удара не могли, не говоря уж об истребителях. Поэтому я решил нанести удар гвардейской бомбардировочной дивизией генерала Андреева, самолётами Пе-2 и ровно в 13 часов 10 минут, т.е. в самый разгар обеда.

Для более успешного выполнения задачи я решил применить следующий тактический приём: вся дивизия должна была пройти мимо неприятельского аэродрома в нескольких километрах, а затем, развернувшись, напасть на аэродром с тыла, как бы возвращаясь к себе домой после задания. В этом случае противник мог подумать, раз они возвращаются, то бомбы уже сброшены и опасности не может быть. В этом состояла вся «соль» успеха. Наши самолёты несли главным образом осколочные и зажигательные бомбы для уничтожения самолётов противника и немного фугасных бомб для разрушения построек.

Бомбардировка была исключительно удачной. Все наши самолёты благополучно вернулись домой, ни один не был даже подбит. Зенитки начали стрелять лишь по самым последним самолётам, но безрезультатно. Снимок, сделанный с головного самолёта, показывал, что на аэродроме масса самолётов противника, обступив бензозаправщики, заправляется горючим; а снимок с последнего самолёта представил картину полного хаоса на аэродроме: горели постройки, бензозаправщики, некоторые из которых были перевёрнуты вверх колёсами, горели разбросанные в беспорядке самолёты.

После этого нашего удара с воздуха наши войска быстро обошли Смоленск. Через четыре дня мы ходили по этому аэродрому. Одна из фугасных бомб угодила в столовую, где было убито более 100 человек лётного состава. Немцы три дня хоронили убитых. Об их боевых вылетах не могло быть и речи. Внезапное нападение с тыла было для немцев неожиданным. Психологический этюд удался полностью.

В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «Аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена. 19 августа 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

Громова в армии не любили, наверное, из-за того, что он во всех трудных случаях обращался прямо к И. В. Сталину. А Сталин его хорошо знал, как человека объективного, честного, точного и исполняющего все до конца безупречно. Он относился к Громову с доверием и уважением.

За это Громов на фронте, как и в мирное время, во многих случаях обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя он явно был их достоин.

Как вспоминал потом Громов, «я отлично понимал, что нашей авиацией в то время командовали либо кавалеристы, либо наземные военные специалисты». Единственным светлым лицом в ней был Главный маршал авиации А. Е. Голованов — инициативный, умный, талантливый человек.

Кроме того, промышленность СССР в трудных условиях войны производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых летчиков.

Как-то после доклада командующему фронтом Маршалу Советского Союза И. С. Коневу он сказал летчику:

— Громов! Да ты ведь не военный!

Тот чуть было не «выпалил» ему, что он гордится этим, но удержался (к счастью) и сказал:

— Если бы не «коричневая чума», так я и не воевал бы!

После войны в 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. Весной 1947 года, в Жуковском была создана Школа летчиков-испытателей – по инициативе М. М. Громова.

Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере – ученики Громова, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны. Но его в этом списке самых-самых не было! И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков - биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное замечательному летчику Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, — говорил Георгий Филиппович. — Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков осознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный до наступления грозного 1941 года, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев… Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» и прикорнувшего на скамейке после застолья рубаху-парня Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, интеллигент, интеллектуал, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…

У Михаила Михайловича была мечта: осуществить беспосадочный кругосветный перелет. Мысли о таком полете появились у него в конце 30-х годов во время испытаний самолетов Бюро особых конструкций - БОК с герметической кабиной и в работах по развитию проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов поддержал идею создания самолета по проекту инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна для беспосадочного облета Земли по экватору в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит о бесстрашии и целеустремленности Громова. Самолет имел деревянный корпус и крылья, один двигатель и размахом крыльев около 42 метров, Громов и Кирштейн обратились за поддержкой к И. В. Сталину.

Громов, как рассказывал Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 г. в Кремль:

«Товарищ Сталин!

В настоящее время разработан эскизный проект специального рекордного самолета, способного выполнить беспосадочный кругосветный перелет. Проект дважды рассмотрен экспертной комиссией Министерства авиационной промышленности, признавшей, что проект свидетельствует о возможности такого перелета.

Нужен ли сейчас нашей стране самолет для совершения беспосадочного перелета вокруг земного шара?

Инженер ЦАГИ Б.А. Кирштейн

Герой Советского Союза М.М. Громов».

48-летний Громов хотел совершить этот полет, дававший возможность достигнуть - пусть с большим риском - фантастического результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну достижением мирового масштаба. Было несколько заседаний различных комиссий. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, - были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что критические замечания и сомнения в целом не основательны. Громов видел, что материальные издержки этого проекта ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. В конце августа 1948 года Громова и Кирштейна пригласили к военному министру Н. А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с идеей Громова и представить свои предложения.

После вторичного рассмотрения экспертная комиссия с некоторыми оговорками практически одобрила проект и дала рекомендации для начала рабочего проектирования самолета. Но нашлись влиятельные, сверхосторожные и ревнивые скептики среди известных конструкторов, а также функционеров министерства авиационной промышленности, сумевшие постепенно, тихо загнать чужой для них и опасный проект в тупик… Авиаконструктор О.К. Антонов, работавший в то время в Новосибирске, и академик М.В. Келдыш — из ЦАГИ, хорошо знавшие конструктора и его смелый проект, не сомневались в его реализуемости, но зная также «кухню» на самом верху, предостерегали энтузиастов: «Не пробьете!»

В итоге мероприятие не сложилось, партийное руководство не стало поддерживать эту идею. Продвигая идею этого беспримерного и рискованного полета, Михаил Михайлович, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране…

Лишь спустя почти 40 лет, в декабре 1986 г. впервые был выполнен беспосадочный перелет вокруг земного шара. Его в течение 9 дней совершили Джин Егер и Берт Рутан на оригинальном самолете «Вояджер». Подобно Ю.А. Гагарину в космонавтике, они вписали в историю авиации не только свои имена…

В 1949-54 годы Громов - начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома, оставаясь в военном звании и будучи прикомандированным к министерству.

Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации.

"Лётная служба была мне хорошо знакома, вспоминал Громов, и я мог организовать её отлично. М. В. Хруничев способствовал моей работе, но с переходом его на другую работу изменилось и положение моего Управления: вскоре оно было сокращено, работа потеряла всякую перспективность. С новым министром - П. В. Дементьевым я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу."

Пётр Васильевич Дементьев (11 (24) января 1907, Алёшкин-Саплык, Убеевская волость, Буинский уезд, Симбирская губерния, Российская империя — 14 мая 1977, Москва, СССР) 

Его любимыми словами были: «Ты мне дай самолёты, а уж облетать я их облетаю». Я возражал, говоря, что самый драгоценный «материал» в авиации - её лётчики и особенно лётчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся лётчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились. В то время моё здоровье сильно пошатнулось, и я вышел в отставку в 1955 году.

Громов имел неосторожность возражать Дементьеву в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. 

Пётр Васильевич Дементьев, при попустительстве Н.С.Хрущёва, делавшего ставку  на ракеты и ракетное вооружение и  многими своими решениями усугубившего состояние в отечественной военной авиации и  артиллерийском вооружении Советской Армии и Флота,  заставил Громова уйти на пенсию в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор не предложили ему работы...

Даже многим ему обязанный Генеральный конструктор Сергей Павлович Королев о Громове не вспомнил… Как не вспомнили выдающегося летчика и военачальника в министерстве обороны и ученые в Академии Наук СССР…

Безусловно, такое решение Правительства нанесло сильнейший удар на выдающегося авиационного специалиста, находившегося в расцвете своих творческих сил.  Но не в его характере было сидеть, сложа руки…

 

При первой же возможности Михаил Михайлович встречался с молодыми лётчиками-испытателями в Школе лётчиков-испытателей, в лётных коллективах и передавал своё бесценный богатый опыт молодым коллегам...

Разлучённый с авиацией, Михаил Михайлович вспомнил о другом своём увлечении – спорте, и в 1959 году был избран председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. Уже через год советские тяжелоатлеты В.Г. Бушуев, Ю.П. Власов, А.Н. Воробьёв, А.П. Курынов и Е.Г. Минаев завоевали на XVII Олимпийских играх в Риме пять золотых медалей (из семи возможных). В феврале 1969 года М.М. Громову было присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР».

 Нельзя не вспомнить и о любви Михаила Михайловича к лошадям. Эта привязанность уходит своими корнями в его детство, когда в имении дедушки и бабушки он впервые соприкоснулся с этими грациозными животными. М.М. Громов был человеком, не просто влюблённым в лошадей, но и настоящим фанатом конного спорта.

 Он был знаком со всеми выдающимися наездниками, жокеями, тренерами на ипподроме, хорошо знал методику тренировки как скаковой, так и рысистой лошади. Уже будучи всемирно известным человеком, М.М. Громов частенько участвовал в рысистых заездах на Московском ипподроме под псевдонимом Михайлов. 

До конца жизни Михаил Михайлович не порывал связи с авиацией, был частым гостем в Школе лётчиков-испытателей и лётных коллективах. 

Написал книгу воспоминаний «через всю жизнь», которая увидела свет в полном виде уже после его смерти…

«Это был человек с аналитическим складом ума. Но он отлично знал не только самолёты. Любя лошадь, он был знаком со всеми выдающимися наездниками, жокеями, тренерами на ипподроме. Сам участвовал в рысистых заездах под фамилией Михайлов (фамилия Громов была слишком узнаваема). Любовь к лошадям у Михаила Михайловича тоже с детства. Но встреча со мной, видимо, натолкнула его на изучение процесса подготовки лошади к самому сложному и наиболее опасному виду конного спорта — стипль-чезу (скачки с препятствиями). Он разработал новый вид тренировки лошади, а я оправдала его правильный научно-обоснованный подход на практике.» — из воспоминаний Н. Г. Громовой, последней жены Михаила Михайловича. Нина Георгиевна (30 января 1922 — 28 января 2019 года) — советская спортсменка, мастер спорта СССР в конном спорте, почётный президент Федерации конного спорта России.

Дочь София родилась 13.02.1949

Его книги:

«Через всю жизнь» Молодая гвардия 1986 г.

«О летной профессии» Москва 1993 г.

«На земле и в небе» Печатный двор 1999 г.

«Заметки о летной профессии» статья

М.М. Громов прожил долгую жизнь и скончался 22 января 1985 года, не увидев развала страны, служению которой посвятил всю свою жизнь. На его надгробном памятнике выбиты слова: «Философу подвига, теоретику героизма». Точнее не скажешь…

Это был человек стальных нервов и великого мастерства. Но за его личным подвигом стоял трудовой подвиг многих сотен людей, создававших сложнейшую авиационную технику. Без мощных и безотказно сработавших моторов Громов не смог бы перелететь Северный Полюс и не смог бы побить мировые рекорды.

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст и лицей №14 города Жуковского , а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский. Награды Громова Громов Михаил Михайлович - Герой Советского Союза (28.09.1934). 

Михаил Михайлович был награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, писавший: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»

Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Михаилу Михайловичу Громову. Он прожил удивительно яркую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». 

Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. Михаил Михайлович был при этом образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более содержательную, более значительную и более неразгаданную личность… Казалось, такие люди — главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене — другие герои. Можно лишь надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.

P.S.

Феликс Чуев о встрече с Громовым

«Человек - непревзойденное произведение Вселенной.

А я, слушая Громова, подумал и о том, что самолет - величайшее достижение человека. Громову было уже четыре года, когда поднялись в небо братья Райт. Сам он летал целую эпоху. Но об этом говорил мало. Больше - о психологии:

-Надо работать над своей психической деятельностью, научиться постоянно следить за ней и своим поведением, то есть как бы глядеть на себя. Через месяц ваша деятельность будет автоматизироваться.

Если я сижу непрямо, я себя одерну. Идти вперед, во всем- вперед! Как? Очень просто: следить за собой рационально, в кратчайшее время и наилучшим образом. И каждый почувствует, что он идет вперед, идет

к прекрасному.

Громов говорил о Сеченове - это его кумир. 

Справка Ходанов:(Сеченов Иван Михайлович [1(13).8.1829, село Тёплый Стан, ныне село Сеченово Нижегородской области – 2(15).11.1905, Москва], российский естествоиспытатель, основоположник отечественной физиологической школы и естественно-научного направления в психологии, член-корреспондент (1869), почётный член (1904) Петербургской академии наук.)

И все-таки коснулся авиации, сказав:

- В течение полувека летчика, равного мне, в мире не было. Меня называли "Летчик номер один".

Может, кому-то такое высказывание показалось не слишком скромным, но сидевший рядом со мной человек сказал соседу: "А ведь это на самом деле так!"

- Там, где я летчик, - продолжал Громов, - я педант. Но я и романтик. Я увлекаюсь логикой, психологией, литературой, живописью.

К сожалению, наш русский язык пошел сейчас книзу, а не кверху. "Имело место" - это по-русски? Зачем такую неметчину вносить в родной язык? Жизнь наша очень коротка, и надо интересоваться тем, что нас двигает вперед. Нарисовал Пикассо кошку. Кошка ли это?

Громов говорил, и хотелось его слушать и слушать. Может, обаяние имени?...»

Филикс Чуев  "Два пилота".

Чкалов вырос,

в душах возвеличась,

а рекорды Громов покорил.

Чкалов был народ,

а Громов - личность,

каждый, как любовь,

неповторим.  

                                                                                                                              Чкалов - неуемная натура, до хитринки искренний талант.

Громов -  скрупулезная культура, строгий, романтический педант.

Громов - нет и не было надежней,

Чкалов - риск, отвага и азарт.

Громова встречали по одежке: кепка не повернута назад.

И шнурок - гагаринский, в волненье,

Чкалову пошел бы - ерунда!

С Громовым, вне всякого сомненья,

это б не случилось никогда.

Чкалов - не придумаешь заранее для души пределов, рубежей.

Громов - так рассчитано заданье - кровь не шла из носа и ушей.

Чкалов был стихия, бездорожье,

Громов жил, мгновенья не сгубя.

Чкалов был на каждого похожим,

Громов был похожим на себя.

Источники:

1) М.М.Громов «На земле и в небе» Печатный двор, М., 1999 г. 2)https://tass.ru/encyclopedia/person/gromov-mihail-mihaylovich

3) https://dzen.ru/a/YVLseodliRp1fMbz

4) http://авиару.рф/oni-byli-pervymi-80-let-legendarnym-poletam/

5) https://mkkprf.ru/20859-v-aviacii-slovo-zabyl-ne-dolzhno-suschestvovat.html

6) https://www.testpilots.ru/aerobiblioteka/klub-geroev/amiryanc/mixail-gromov/

7) https://wg-lj.livejournal.com/420557.html