МИХАИЛ МИЛЬ. ЦЕНА ЛИДЕРСТВА II

«В области вертолетостроения Михаил Миль завоевал пальмовую ветвь первенства», — писала после окончания XXVI Международного салона авиационной техники в Париже в 1965 году французская газета «Монд».

В 1953 году на московский вертолётный завод по рекомендации С. А. Лавочкина был назначен директором Эскин, которого характеризовали как активного и делового человека. Постепенно Эскин стал чувствовать свою необычайную важность. Ему казалось, что главный конструктор М. Л. Миль ничего не значит, а он, директор завода, знает, как и что делать, и старался постепенно оттеснить Миля от рычагов управления, а вертолетный завод превратить в завод ширпотреба. В результате, после того как был оборудован силами завода магазин — «Центральный Детский мир», а завод начал выпускать кастрюли и кровати (все это было в духе постановлений Хрущева), построение вертолетов отошло для руководства завода на второй план.

И вот разгорелся настоящий скандал. Эскин, поддерживаемый министерскими чиновниками, уже не подпускает М. Л. Миля к телефону правительственной связи, пытается вообще отключить у него телефон, всячески его третирует и даже унижает, что проявилось по его отношению к семье Михаила Леонтьевича. М.Л очень нервничал и пытался протестовать, но натиск продолжался, и в начале декабря 1954 года руководством было назначено партийное собрание, на котором уже ставился вопрос о несоответствии М. Л. Миля занимаемой должности.

Михаил Леонтьевич страшно переживал, он писал дома письма министру авиационной промышленности Дементьеву и рвал их на мелкие кусочки: «Мне говорят, что Эскин хороший хозяйственник, но ведь и лавочник — хороший хозяин»… И вот настал день этого партийного собрания. Первым выступил Земсков — секретарь парткома завода, он высказался против Миля и предложил дать ему выговор, затем дали слово М. Л. Рассказывали, что это выступление стало победой Михаила Леонтьевича. Он не стал опускаться до уровня ответа на предъявленные обвинения, а сделал прекрасный доклад по работе, закончив его словами: «Вот, товарищи, какие перед нами стоят задачи в области вертолетостроения». После этого ни о каком выговоре и снятии Миля с должности не было и речи. По настоянию своих товарищей он в тот же день пошел в ЦК КПСС с жалобой на министра Дементьева. Когда Миль вернулся на завод, Эскин был уже снят с должности. Однако М. Л. это даром не прошло, через несколько дней он оказался в Боткинской больнице в предынфарктном состоянии...

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Из воспоминаний Зиновия Шнурова, лауреата Государственной премии СССР[2]

«Если вы хотите делать что-то новое, то нужно вторгаться в область неизвестного и недостаточно надежно познанного. Неправильно думать, что области известного и неизвестного разделены четкой границей. На самом деле между ними проходит довольно широкая «серая» полоса, где во множестве возникают вопросы типа «то ли понятно, то ли непонятно, то ли может быть, то ли не может быть». Если вы хотите сделать что-то новое, надо залезать в эту полосу. Риск может быть большим. Для того чтобы понять, куда можно и стоит залезть, а куда пока не надо, нужна интуиция, способность предвидеть, храбрость (не бездумная) и осторожность (не переходящая в трусость). Это неизбежный процесс в условиях развития, и вот здесь без людей, умеющих думать нестандартно, не обойтись. Стиль работы М.Л.Миля был такой: все, кто может «лезть» в эту область, — лезьте, и вместе будем думать!

Важнейшим условием творчества коллектива, на мой взгляд, должно быть достаточное количество участников, которым есть о чем говорить друг с другом, которые способны спокойно выносить критику в свой адрес, умеют вместе находить решение. При этом важно, чтобы это количество было не меньше некой «критической массы». Заслуга Михаила Леонтьевича в том, что он сумел создать команду, «критическая масса» которой долго еще обеспечивала успехи МВЗ после его ухода.

Если уместно провести такое сравнение, то Михаил Леонтьевич был тот, кого в спорте называют играющим тренером. Он сам делал расчеты, писал и решал уравнения, рисовал идеи конструкций — это было стилем его работы. А самое главное, он работал с командой, а не командовал. Михаил Леонтьевич завоевывал симпатии и порождал желание работать с ним, причем работать, что называется, не за страх, а за совесть. Получить молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича было высшей и настоящей наградой. Он ценил и уважал тех, кто может работать в его стиле. В науке и вообще там, где создается что-то новое, нет чинов и должностей, а есть коллеги, уважение к которым зиждется на умении придумать, Изобрести, решить. И поэтому с Михаилом Леонтьевичем даже молодые люди могли разговаривать свободно, на равных обсуждать поднимаемые вопросы. С молодыми он особенно любил общаться. Было видно, что они ему интересны, что он хочет видеть в них продолжателей главного дела своей жизни. Михаил Леонтьевич всегда радовался, когда кто-то выдавал новую идею, придумывал новую интересную конструкцию. Миль не боялся двигать молодых, ставить их на ответственные посты, поощрять их самостоятельность.

Михаил Леонтьевич, кроме того, устранил между собой и коллективом такую преграду, как «строгая и неприступная секретарша». (Не всякий может расхрабриться и преодолеть барьер такой секретарши, чтобы донести до начальника какую-нибудь ценную идею.) Поэтому Миль, фигурально выражаясь, держал дверь открытой. Я не хочу сказать, что двери его кабинета были постоянно распахнуты настежь, но он всегда был доступен для того, чтобы выслушать предложение и обсудить его вместе. При этом как-то получалось, что те, кто способен предложить или сделать что-то стоящее, входили в команду, с которой он постоянно работал.

Надо сказать, что демократичный стиль работы создавал некоторые трудности и для самого Михаила Леонтьевича. В большом коллективе неизбежны разные люди: и «тихоходы», и «осторожники», и излишне «уверенные» в себе, склонные принимать непродуманные решения. Встречаются и упрямцы, которых трудно переубедить. Самое большее, что Михаил Леонтьевич делал, когда терпение его иссякало (и я сам был свидетелем таких случаев), он говорил: «Слушай, становись наконец сам главным конструктором, а мне уж разреши сделать так, как мне кажется правильным». И это совсем не означало, что он переставал работать с этим сотрудником. Поразительно было его умение, вернее, способность интегрировать людей в коллектив и заражать их энтузиазмом, превращать в единомышленников. Получалось, что многие, сотрудничая с Михаилом Леонтьевичем, начинали думать, как он, видеть проблему, как он, и решать, как он. Это поразительно, но так.

Михаил Леонтьевич очень ценил людей, которые могут что-то создать. При мне случайно произошла такая история. На завод назначили нового начальника режима, который считал, что он «умеет работать с кадрами». Однажды во время обсуждения одного сугубо технического вопроса этот товарищ появился в кабинете Михаила Леонтьевича и попросил подписать список сотрудников, представленных отделом режима на увольнение. Михаил Леонтьевич несколько раз пробежал глазами список, а потом, указав на одну из фамилий, спросил: «А почему этого вы хотите уволить?» Начальник режима ответил: «Он лодырь и бездельник. Я собрал сведения и понял, что он совершенно не сидит за кульманом, не работает с документами, а ходит между досками и много разговаривает. Зачем нам такой нужен?» Прежде чем ответить, Михаил Леонтьевич некоторое время помолчал, а потом сказал: «Он талантливый конструктор. Да, он не сидит за кульманом. Да, он много разговаривает. Но во время этих разговоров он думает и обсуждает с другими идеи, а потом раз в год он выдает такое, что и десять других конструкторов не сделают никогда, сколько бы они ни просидели за кульманом». Когда этот товарищ ушел, было видно, что Михаилу Леонтьевичу трудно вновь вернуться к обсуждаемому вопросу. В те времена было непросто идти вразрез с мнением соответствующих органов…

Надо сказать, что Михаил Леонтьевич был мягкий и уступчивый человек, но внутри у него был стержень, который невозможно было согнуть, если речь шла о принципиальных вопросах. В 1959 году на заводе возникла конфликтная ситуация: директор завода решил, что он лучше знает, как надо вести дело. Это был волевой и очень опытный руководитель, прошедший большую школу в авиационной промышленности.

Вскоре Михаил Леонтьевич почувствовал, что стал натыкаться в работе на какие-то препятствия, препоны, внезапно возникающие «объективные» трудности. Преодоление этих препятствий отнимало и силы, и драгоценное время, отвлекало от решения главных задач. Надо сказать прямо, темп, который задавал Миль, создавал изрядную напряженность во всех звеньях системы, какой является завод. А директор считал, что этот темп не нужен. Можно жить спокойнее, а «лавров» все равно хватит. Может показаться, что это спор между двумя руководителями, а на самом деле речь шла о будущем советского вертолетостроения. Поэтому Михаил Леонтьевич и потребовал убрать директора с завода. На что министр авиационной промышленности П. В. Дементьев сказал: «Будешь работать с тем, кого я тебе ставлю». И тут нашла коса на камень. «Хорошо, — сказал Михаил Леонтьевич, — тогда я пойду к Дмитрию Федоровичу Устинову» (министр обороны, член Политбюро ЦК КПСС, отвечавший за весь военно-промышленный комплекс). Михаил Леонтьевич был принят. Надо сказать, что там, на самом верху, гораздо глубже понимали, что важно для страны и кто это обеспечивает. Устинов позвонил Дементьеву и сказал: «Сделай то, что хочет Миль». А когда министр авиапромышленности попытался возразить, добавил: «Я тебе завтра же за полчаса найду на улице Горького десять таких директоров, а Миль у нас один. Твоя главная задача — помогать ему». Конечно, я сам при этих разговорах и переговорах не присутствовал, но любая информация — это такая тонкая субстанция, которая имеет свойство просачиваться даже через самые толстые стены и прочные двери.»

Вертолет Ми-6

Новый крупнейший советский вертолет Ми-6 в начале ноября 1957 года установил два мировых рекорда грузоподъемности и одновременно высоты полета с грузом. Поднимал новый вертолет летчик Рафаил Иванович Капрелян.

Это была первая в мире большая турбовинтовая машина. Ми-6 сразу пошла в серийное производство в 1961 году, и больших затруднений при ее конструировании, как с Ми-4, не было. Стране нужен был грузовой вертолет, способный перевозить тяжелое оборудование, грузовые машины, военные грузы, и конструкторское бюро вместе с М.Л. смело ринулось в бой. Совершенно новым в машине было то, что, как у самолета, раскрывался сзади люк, куда по трапу вкатывались машины или грузы. Стал вопрос о серии. Правительство заказало большую партию вертолетов. Для построения вертолетов дали хороший завод в Ростове во главе с директором Чумаченко, с которым Михаил Леонтьевич работал в тесном контакте. 

Вертолет Ми-6 разработан на базе конструкторского и эксплуатационного опыта, полученного на двух серийных машинах Ми-1 и Ми-4. Однако новый вертолет отличался не только габаритами и грузоподъемностью, но и имел в своей конструкции много нового.

Эта машина снабжена двумя турбовинтовыми двигателями, сконструированными под руководством главного конструктора Павла Александровича Соловьева. Несмотря на большие размеры и грузоподъемность, вертолет Ми-6 имел так же, как и его предшественники, один несущий винт. Для уравновешивания реактивного момента несущего винта сзади на балке установлен хвостовой винт. 

Несущий винт для вертолета столь большой грузоподъемности можно было создать только путем существенного увеличения его заполнения и соответственно нагрузки на ометаемую винтом площадь. В противном случае его диаметр чрезвычайно увеличивался. Было решено создавать пятилопастный несущий винт. В то время ни пятилопастных, ни шестилопастных несущих винтов в эксплуатации в мировой практике еще не было.  Учитывая все эти трудности, главный конструктор принял решение о создании небывалого в мировой практике пятилопастного несущего винта диаметром 35 м. Еще больше уменьшить диаметр винта было уже невозможно.М. Л. Милем была предложена принципиально новая конструкция лопастей, состоящая из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепящимися к лонжерону только в одной средней точке и поэтому не участвующими в общем изгибе лопасти.

Испытания вертолета были проведены в чрезвычайно короткие сроки. С момента навески лопастей и до первого полета по кругу такой небывалой по величине машины прошло всего десять суток. «И это не случайная удача, а результат большой технической зрелости коллектива», — писал М. Л. Миль в связи с проектированием вертолета В-6 (Ми-6).

Значительные трудности были преодолены при проектировании втулки несущего винта и автомата перекоса.

Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы.

30 октября 1957 года на вертолете Ми-6 во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд. Груз в 12 тонн поднят на высоту 2432 метра. Это в два раза больше того, что смогли показать американцы на своем самом большом в то время вертолете Сикорского S-56. Позже (в сентябре 1962 г.) на вертолете Ми-8 был поднят еще больший груз — 20,1 тонна на высоту 2738 метров.

Зарубежная авиационная пресса воспринимает сообщение о первом рекорде Ми-6 как сенсацию.

В журнале «Ньюслеттер» Американского вертолетного общества появляется статья западного специалиста в области винтокрылых аппаратов Л. Р. Лукасена, который, сопоставляя достижения в области вертолетостроения западных стран и Советского Союза, констатирует, что «новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой». Он высказал мнение, что русские в области создания тяжелых вертолетов на много лет опередили Запад. В течение 12 лет вертолет Ми-6 носит титул самого большого вертолета мира, который он уступил только в 1969 году своему же собрату, вертолету В-12, а в 1977 году — Ми-26.

до окончания государственных испытаний в конце 1959 г. запускается в серийное производство. Для этого был выделен Ростовский завод. Началось серийное производство вертолетов и их эксплуатация в частях ВВС. Одновременно продолжаются государственные испытания. Эти испытания оканчиваются только в 1963 году, и вертолет принимается на вооружение.

Параллельно с испытаниями вертолета Ми-6 и его серийным производством продолжаются доводки вертолета.

Основной вариант вертолета Ми-6 — десантно-транспортный. С помощью машин этого типа решаются задачи по перевозке тяжелой военной техники весом до 12 тонн внутри фюзеляжа и до 8 тонн на наружной подвеске.

Максимальная скорость вертолета 300 км/час. Ми-6 стал первым вертолетом, крейсерская скорость которого 250 км/час превосходит или равна экономической крейсерской скорости самолетов местных линий (Ли-2, Ил-12, Ил-14). Максимальная дальность с дополнительными баками 1450 км. 

С 1964 года началось интенсивное применение этого вертолета в народном хозяйстве. В распоряжение гражданского воздушного флота авиационная промышленность поставила несколько десятков машин. Успешная работа вертолетов Ми-6 широко освещается печатью. Они используются для транспортировки буровых установок и других тяжелых грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающих кранов для монтажа различных сооружений. Применение этих машин дало возможность резко сократить сроки многих работ, а также получить значительный экономический эффект. Наибольший экономический эффект дало применение вертолетов Ми-6 нефтяных районах страны. Выполнение ряда чрезвычайно важных работ стало вообще возможным только благодаря вертолетам Ми-6. По словам бывшего председателя Госплана СССР Байбакова, освоение газоносных и нефтеносных районов страны было ускорено на 15 лет благодаря использованию вертолетов Ми.

Вертолет Ми-6 получил мировое признание. Его рассматривают как веху в развитии вертолетостроения. Значение создания этой машины не исчерпывается его большой грузоподъемностью и размерами. Ми-6 — первый вертолет в мире, перешагнувший рубеж скорости 320 км/ч, рубеж, который, как считалось одно время, никогда не будет перейден аппаратами этого типа. Его компоновочная схема стала классической.

Серийное производство вертолета было развернуто на заводе им. Хруничева в Москве (с 1960-го по 1962 год было построено 50 машин) и на Ростовском вертолетном заводе (с 1960-го по 1980 год было построено 874 машины). Всего произведено 924 вертолета различных модификаций, 60 из которых было продано за рубеж. В 1980 году Ми-6 перестали выпускать, а в 2002 году он снят с эксплуатации в России.

После того, как 21 сентября 1961 года на базе 15–25 км на вертолете Ми-6 был установлен мировой рекорд максимальной скорости 320 км/час, конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден Международный приз имени Игоря Сикорского как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства.

В 1964 году начинаются поставки вертолетов Ми-6 за рубеж. Первые партии машин этого типа были поставлены в Индонезию и в ОАР, позже в Пакистан и во Вьетнам.

Через год вертолет Ми-6 впервые демонстрируется на авиационной выставке в Париже. Один из западных авиационных журналов «Интеравиа», оценивая успех советского вертолетостроения, выступил в то время с констатацией факта, что при создании вертолета Ми-6 (и Ми-10) «были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм». Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета Ми-6.

«Летающий кран» Ми-10

В феврале 1958 года, имея в серийном производстве вертолеты трех типов, ОКБ М. Л. Миля начинает работы по созданию на базе Ми-6 тяжелого «летающего крана». Задается машина, рассчитанная на транспортировку крупногабаритных грузов весом до 12 т на расстояние до 250 км.

Проанализировав характер грузов будущей машины, Миль понял, что это будет в основном крупногабаритная военная техника, которую опускать на землю на тросе с находящегося в воздухе вертолета было бы опасно. С учетом этого обстоятельства, а также того, что полезная грузоподъемность вертолета, висящего вне зоны влияния земли, примерно в 1,5 раза меньше, чем у вертолета, поднимающего груз непосредственно от земли, был выбран для будущего вертолета-крана за основной случай его загрузки и разгрузки на земле. Для этого предусматривалось сделать шасси, обеспечивающее клиренс около 4 м. Длинное шасси «съедало» сэкономленный за счет облегченного фюзеляжа вес, но зато позволяло машине выруливать прямо на грузы высотой до 3,5 м.

В июне 1960 года вертолет-кран Ми-10 совершил первый полет. Все основные заданные летно-технические характеристики были получены.

Была решена такая сложнейшая задача, как устойчивость от земного резонанса на пробеге и рулении на шасси, обеспечивающих клиренс около 4 метров.

Заводские испытания проходили весьма успешно. Уже в свой четвертый полет вертолет ушел в перелет на 3000 км. Но в мае 1961 года в результате неисправностей силовой установки (поломки привода маслонасоса в главном редукторе и прекращения его смазки) возник пожар. Машина сгорела на земле. Приводы маслонасосов были усилены и заменены на всех вертолетах Ми-6. Уже через месяц в июне на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Эта машина участвовала в воздушном параде 1961 года в Тушино, доставив к трибунам дом геологоразведочной партии.

Вертолет-кран Ми-10, как и его предшественники, был запущен в серийное производство (на заводе в Ростове) до окончания государственных испытаний.

В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 (высокое шасси заменено на короткое от вертолета Ми-6) были установлены мировые рекорды: груз в 25,1 тонны был поднят на высоту 2840 м, а груз в 5 тонн — на высоту 7151 м. Вертолет-кран привлек к себе внимание на Парижской авиационной выставке.

Через год первый Ми-10 продается внешторговым объединением «Авиаэкспорт» Голландии. Эта машина была перекуплена и отправлена в США крупной американской компании, эксплуатирующей вертолеты «Петролиум Геликоптер», где она прошла 170-часовые летные испытания и получила весьма высокую оценку американских специалистов.

В 1966 году в воздух поднимается «коротконогий» вертолет Ми-10, предназначенный специально для монтажно-строительных работ. Машина имеет укороченное шасси и вторую кабину летчика под передней частью фюзеляжа. Она получает обозначение Ми-10К. На этом вертолете установлено тройное управление. При производстве монтажных работ один из пилотов переходит вниз в подвесную кабину, садится лицом к подвешиваемому к вертолету грузу и берет на себя управление, непосредственно наблюдая за всей операцией.

В 1967 году эта машина демонстрировалась на Парижской авиационной выставке и затем в Московском аэропорте в Домодедово. Максимальная грузоподъемность вертолета 11 т (на внешней тросовой).

Во время пребывания в Париже с его помощью был произведен демонтаж мостового крана на одном из предприятий города. Операция по снятию 11-тонных ферм поразила не только наблюдавших за ней простых парижан, но и видавших виды специалистов-строителей.

В 1969 году испытания Ми-10К были успешно завершены. Вертолеты Ми-10 превосходили летающий кран Сикорского как по грузоподъемности, так и по размерам перевозимого груза, но проигрывали ему в весовой отдаче, что объясняется тем, что все основные элементы динамической системы вертолета Ми-10 заимствованы у выпускающегося большой серией вертолета Ми-6. Впрочем, последнее обстоятельство является скорее достоинством, чем недостатком. Преимущества, которые дало такое заимствование, в данном случае очевидны: надежность, экономичность. Разумеется, можно было бы значительно поднять весовую отдачу летающего крана Ми-10, если бы ОКБ проектировало его заново, а не на базе вертолета Ми-6. Но полученные при этом преимущества не компенсировали бы затраты средств и времени, которые пришлось бы сделать.

За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 группе конструкторов во главе с М. Л. Милем в 1968 году присуждается Государственная премия. 

Миль — конструктор и художник с чутким сердцем.

Михаил Леонтьевич был не только конструктором вертолетов, он еще и великолепно рисовал, писал стихи, играл на фортепьяно, любил поэзию и хорошо разбирался в ней, очень любил общение.

Про его вертолеты говорили, что они являются сочетанием точных математических вычислений и творением гения, они рождены скорее в студии скульптора, нежели за инженерной чертежной доской.

Действительно, формы вертолетов МИ исключительно соразмерны, изящны и смотрятся современно через десятки лет после своего создания. Обычно перед тем, как начать работу над новым вертолетом, он его рисовал, раскрашивал и говорил: «Вот такая у меня будет машина!»

Интересно, что вертолет у него был женского рода, он говорил про него — «машина», «она летит». «Если я вижу вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне нравится, по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят».

Поездка в Америку

в 1958 году Н. С. Хрущев был в США на сессии ООН. В один из выходных дней президент США Эйзенхауэр пригласил Хрущева к себе в гости в загородную резиденцию. От Вашингтона она располагалась довольно далеко. Президент успокоил: «Несмотря на большое расстояние, доберемся мы быстро — на вертолете». Хрущев сказал: «Я не очень доверяю этой технике. Она мне кажется ненадежной». Эйзенхауэр: «А я очень люблю летать на вертолете и вполне доверяю этой технике». «Я вижу, — рассказывал впоследствии Хрущев Милю, — что Эйзенхауэр очень огорчился моим колебаниям, и пришлось мне нехотя дать согласие на этот полет».

Хрущев летел на вертолете вместе с президентом. Вертолет Сикорского S-58 был специально оборудован для президента и имел комфортабельный салон. Перелет занял всего 15–20 мин, в то время как автомашиной пришлось бы ехать не менее полутора часов, так как в самом Вашингтоне, да и в его пригородах, шоссейные дороги очень перегружены.

На прощание в этот день Хрущев спросил президента: «А можно у вас купить вертолеты?» Президент ответил: «Я дам указание, чтобы вам по обычным торговым каналам продали машины, какие захотите». После этого случая Хрущев, возвращаясь из другой поездки в США, с аэродрома в Москву тоже летел на вертолете Ми-4. На борту этого вертолета находился и Миль. Вертолет совершил посадку в Кремле, где его встречало правительство. Вел вертолет Н. В. Лешин. Сохранилось несколько фотографий, запечатлевших этот перелет (наверное, это был первый полет нашего главы правительства на отечественном вертолете).

Вскоре Хрущев вызвал Миля и предложил ему поехать в Америку и купить вертолеты. Перед отъездом Миль спросил у Хрущева: «Можно отказаться от покупки вертолета, если мне откажут в разрешении посетить заводы?» Такое согласие было дано.

Важно это было потому, что Миль правильно считал одним из важных моментов ознакомления с иностранной техникой изучение особенностей технологического производства. Наконец, посетив заводы, можно было выяснить более подробно, какие запасы прочности заложены в конструкции. Намечено было купить по одному-два вертолета лучших фирм США, а такими в то время были фирмы Сикорского, Пясецкого и Белла.

Надо сказать, что в Пентагоне, когда Милю с товарищами давали разрешение на посещение фирмы Сикорского, Васин и Строев, члены делегации, пытались торговаться, что покажут на заводе и как. Но генерал Вайкерт предупредил, чтобы здесь ничего не говорили, а приедем на завод, покажут больше.

Когда они приехали в Стрэтфорт, их встретил глава компании г-н Джонсон, директор фирмы Бигли и бывший летчик-испытатель Алекс, был приглашен для разговора с делегацией Глухарев — главный аэродинамик на фирме Сикорского, позже подошел племянник известного конструктора И. И. Сикорского. Самому И.И.Сикорскому американцы не дали возможности встретиться с Милем, сославшись на его плохое самочувствие...

На фирме Сикорского М. Л. Миль беседует с лопастником Шидлером, и тот рисует ему схему испытания лопасти в башне. Очень нравится ему чисто одесская подпись под рисунком — Шидлер Кися. Тут необходимо отметить, что на фирме Сикорского целый ряд ключевых должностей технических специалистов занимали выходцы из России.

Милю на заводе Сикорского не разрешили фотографировать, но никто не догадался запретить Михаилу Леонтьевичу рисовать и делать эскизы, которые он выполнял с поразительной быстротой и изяществом...

Миль писал в своем дневнике в 1965 году, вспоминая свою поездку в Америку и Парижские встречи: «Таким образом, общение между творческими людьми может служить для них проверкой правильности мыслей, может помочь глубже узнать слабые и сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи

Случается и так, что среди множества концепций, подходов в разных странах два человека сквозь трудности и столкновения независимо друг от друга приняли одно и то же решение. Тогда общение между ними или хотя бы чтение книги или статьи другого приносит высшее удовольствие».

Таким единомышленником М. Л. Миль считал И. И. Сикорского, который также полностью принял концепцию одновинтового вертолета.

Лебединая песня. Вертолет Ми-12.

М.Л.Миль в последние годы жизни был деликатным, мягким человеком, боящимся ранить необдуманным резким словом, и резким с теми, кто совершал грубые ошибки, связанные с вопросами вертолетов. К лентяям, хапугам, разгильдяям он был беспощаден, особенно если это было в отношении вертолетостроения. Если человек относился с уважением и почтением к вертолетам, он прощал ему все, но если он отрицательно отзывался о вертолетах или не верил в них, то этот человек становился его врагом.

Вертолет Ми-12 стал его лебединой песней. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, выложил себя на дистанции. Изнурительная тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам.

Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, — он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.

В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что «перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу».

В задании на разработку В-12 предусматривалась перевозка баллистических и крылатых ракет (в их числе самая тяжелая УР-500), средств ПВО, самоходных артиллерийских установок (включая Су-100), танков Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеров — всего свыше 80 различных видов боевой техники.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6», создавался и дуэт «Ан-22 — В-12». «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.

В ходе государственных испытаний 22 февраля 1969 года экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года экипаж В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м. Этот рекорд не побит до сих пор. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За установление рекорда грузоподъемности М. Л. Миль и его сотрудники получили в 1969 году второй приз Игоря Сикорского «За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов».

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить вертолет в серийное производство. В мае — июне 1971 года В-12 демонстрировался на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле Бурже под Парижем, где вертолет был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Другие виды военных грузов не нуждались в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, Саратовский авиационный завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался загруженным изготовлением другого вида продукции. Началась разработка тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, уступающего В-12 по грузоподъемности, но превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Вертолеты семейства Ми-8

Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение в мире среди 24—30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк постоянно растет, превосходя по численности вертолеты всех других типов, в том числе 8—14-местные многоцелевые и транспортные вертолеты Bell. К настоящему времени выпуск Ми-8 составил в различных модификациях более 12 000 машин. По числу модификаций этот вертолет также не имеет себе равных. Первый полет вертолета Ми-8 состоялся 17 августа 1962 года. Серийное производство было начато в 1965 году на Казанском, а в 1970 году на Улан-Удэнском вертолетных заводах. Конечно, причина успеха Ми-8 не только в удачной конструкции и высокой культуре производства вертолета.

Приступая к проектированию нового вертолета, Михаил Леонтьевич Миль всесторонне прорабатывал концепцию его применения, пытаясь учесть и возможные перспективы его использования. «Я сейчас проектирую, а через двадцать лет вертолет еще должен летать», — любил повторять он. По воспоминаниям его сотрудников, предварительная работа перед эскизным проектированием составляла 4–5 лет. «У главного конструктора, — записал Миль в дневнике, — две задачи: найти решение, обеспечивающее высокие тактические данные при заданном весе полезной нагрузки и хорошие летные данные с точки зрения управляемости, построить машину, хорошую для летчика; создать машину, хорошую в эксплуатации — простую, надежную, с высоким ресурсом» (здесь приводятся выдержки из дневников конструктора 1964–1965 годов).

ПРЯМАЯ РЕЧЬ Из воспоминаний Зиновия Шнурова, лауреата Государственной премии СССР[2]

«Об истории вертолета Ми-8. В 1961 году (однодвигательный) Ми-8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. И тут вдруг Михаил Леонтьевич сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы не будем передавать этот однодвигательный вертолет на госиспытания, а начнем новое проектирование». Ближайшие помощники Миля были просто в шоке, дружно стали уговаривать его не делать этого. «Подумайте, — говорили они, — ведь мы сделали вертолет по постановлению ЦК и Совета Министров СССР, выдержали все сроки. Каково будет министру докладывать о том, что работа не выполнена!» И вот тут вновь обнаружился тот самый стержень характера. «Ребята, — сказал Михаил Леонтьевич (я сам при этом разговоре присутствовал), — мы же сами написали это постановление, и вот теперь мы поняли, что неправильно. Не молиться же нам на это. И вообще, не беспокойтесь, нас должны понять».

Должен сказать (и это не только мое мнение), что в результате был очень точно выбран облик вертолета, имеющего большой потенциал модернизации. Создана машина, которая стала рабочей лошадкой в вертолетном мире. Было построено около шестнадцати тысяч Ми-8. Вот уже сорок лет, как они летают почти во всех странах мира. И это редчайший случай в истории авиации: до сих пор заказываются все новые и новые машины.»

Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор, разработанные в ОКБ С. П. Изотова, позволили создать двухдвигательный вариант Ми-8. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л. с, и их суммарная мощность позволяла выполнять горизонтальный полет без снижения при отказе одного из двигателей. Полет В-8 с двумя двигателями ТВ2-117 состоялся год спустя — 17 сентября 1962 года

М. Л. Миль думал о проблеме уменьшения вибраций на Ми-8. На страничке из дневника показано, как он предлагает изменить наклон оси несущего винта для изменения центровки, использовать амортизационные кресла для пилотов, разместить приборные доски. Следует отметить, что и сегодня, когда требования к вибрационным и шумовым характеристикам возросли, у вертолета Ми-8 они находятся в пределах нормы.

В отличие от американских конструкторов, ориентированных на применение техники в военной области, М. Л. Миль думал об использовании вертолетов в народном хозяйстве. Вертолет Ми-8 создавался как машина двойного назначения: через задние створки могли въехать и автомобиль, и пушка.

Для вертолета Ми-8 был спроектирован новый пяти-лопастный винт, специально разработанной для Ми-4.

Лопасть была спроектирована с большим запасом прочности. Об этом говорит тот факт, что конструкция цельнометаллической лопасти сохранена и сегодня, ее ресурс значительно увеличен за счет усовершенствования технологии изготовления. Несмотря на то что мощность двигателей вертолетов увеличилась в 1,5 раза, диаметр винта остался прежним — 21,3 м. Вертолет проектировался конструктором словно «на вырост».

Сам М. Л. Миль очень высоко оценивал значение своей работы по созданию вертолетов второго поколения. «Если бы удалось эти машины (Ми-2 и Ми-8) довести и внедрить в серию, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины»… Жизнь показала, что в этом своем прогнозе Михаил Леонтьевич был абсолютно прав: вот уже более 40 лет Ми-8 служат людям не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами и будут служить и впредь.

Время показало, что «восьмерка» занимает особое место в развитии отечественного, да и не только отечественного вертолетостроения. По общему числу выпущенных машин (свыше 12 тысяч, около 8 тысяч в Казани и свыше 4 тысяч в Улан-Уде) вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди машин своего класса. Знаменитая фирма «Сикорский» со своими многочисленными дочерними предприятиями построила 1,5 тысячи вертолетов S-61 и свыше 2 тысяч S-70, могущественная «Боинг» совместно с японскими компаниями выпустила только 760 вертолетов V-107. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только американским легким вертолетам Bell. По степени распространения в мире вертолету Ми-8 нет равных, практически уже нет страны, в которой бы не эксплуатировался «летающий грузовик» М.Л. Миля.

Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля вместе с серийными заводами продолжает модифицировать Ми-8.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ  Владимир Павлович Михеев, доктор технических наук, 

глава холдинга «Вертолёты России»:  

«Марки вертолётов обновляются, но ситуация такова: все, что создал Миль, эксплуатируется до сих пор, многие из вертолетов до сих пор в серийном производстве. 

Ми-8 до сих пор один из самых востребованных вертолетов в мире, а еще это одна из основных наших статей дохода. Вертолет действительно уникальный. Все знают автомат Калашникова -- он взят на вооружение в 58 государствах, а вертолет Ми-8 стоит на вооружении в 84 государствах! И эксплуатируется более чем в 110 странах. Сейчас, например, американцы закупают его... Наша техника -- самая надежная, самая мощная, самая боевая, самая невзыскательная.» 

Ми-2

Компоновка Ми-2 строилась  по другому принципу. Еще раньше на вертолете Ми-6  не только поместили двигатели впереди, но и вынесли их с помощью трехметровых трансмиссионных валов далеко вперед. Это дало возможность расположить центр длинной, 12-метровой, грузовой кабины под центром тяжести аппарата. Точно так же размещены двигатели на вертолете Ми-2.

Установка двух двигателей значительно повышает безопасность полетов: в случае отказа одного из них на взлетном режиме с нормальным полетным весом можно продолжать горизонтальный полет. При этом обеспечивается автоматический перевод работающего двигателя на повышенный режим.

Советское правительство передало лицензию на производство в Польскую Народную Республику безвозмездно в качестве технической взаимопомощи стране — члену СЭВ. Производство подготавливается на заводе «Свидник», и уже в конце 1965 года Польша начинает поставку в СССР серийных машин. Серийное производство шло в тесном контакте с ОКБ М. Л. Миля. За помощь, оказанную молодому польскому вертолетостроению, группа советских специалистов была награждена правительством ПНР орденами и медалями. Командорский крест Возрождения Польши был вручен М. Л. Милю и Н. С. Отделенцеву. Польские награды получили и другие сотрудники ОКБ.

Ми-2 стал первым отечественным вертолетом, созданным специально для народно-хозяйственных целей, благодаря чему эффективность его использования на всех видах работ получилась более высокой. Вертолет выпускался в сельскохозяйственном и медицинском вариантах, были созданы также поисково-спасательный и полярный варианты с радиотехническим и навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию вертолета в северных широтах.

На вертолете Ми-2 были установлены мировые рекорды скорости: в мае 1963 года на дальность 100 км — 254 км/ч и в июне 1965 года 269 км/ч (рекорд, установленный женским экипажем). И в настоящее время эффективная экономичная машина с высокими летно-техническими характеристиками позволяет сборной России побеждать на самых престижных мировых соревнованиях по вертолетному спорту.

Всего в Польше было произведено 5400 вертолетов Ми-2 в более чем 20 модификациях, которые поступали в вооруженные силы и гражданскую авиацию России, Германии, Ирака, Египта, Украины и других стран.

Ми-24

М.Л. Миль «Воинские подразделения современной

армии немыслимы без широкого

использования вертолетов»

Идея вооруженного вертолета, способного самостоятельно нападать и при этом иметь на борту отделение солдат, была принята далеко не сразу. В правительстве поначалу посмеивались: «Миль в поход собрался! Но раз американцы делают боевые вертолеты, то над этим стоит подумать…»

А ведь, как это часто бывает, путь от концепции до ее практического воплощения в случае с Ми-24 был извилист и нелегок. Несмотря на то, что идея создания специализированного транспортно-боевого вертолета, способного выполнять функции своеобразной воздушной боевой машины пехоты была выдвинута Михаилом Леонтьевичем Милем в самом начале 1960-х годов, а опытный макет изготовлен возглавляемым им ОКБ уже в 1966 году, немало усилий со стороны генерального конструктора было потрачено на то, чтобы убедить тогдашнее руководство Министерства обороны СССР во главе с маршалом Р.Я. Малиновским, скептически относившимся к самой идее боевого применения вертолетов, в перспективности и нужности создания данного типа летательных аппаратов. Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам только 29 марта 1967 года ОКБ М. Л. Миля было поручено подготовить техническое задание на военный двух-двигательный вертолет.

Вертолет, который уже разрабатывался в КБ с 1966 года, имел длину 18 м (чуть короче, чем у Ми-8), узкий фюзеляж, пяти-лопастный винт (с меньшим, чем у Ми-8, диаметром — 17,1 м), лопасти, упрочненные стеклопластиком. На вертолете были установлены уже опробованные на Ми-14 двигатели ТВЗ-117 конструкции С. П. Изотова по 2200 л.с. каждый.

Первоначально Миль спроектировал кабину, в которой летчик и стрелок сидели рядом (сиденье летчика было смещено немного влево и вглубь, чтобы каждый из них имел круговой обзор). Стрелок производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, из пулемета, фиксируемого по оси вертолета. Внутри фюзеляжа можно было расположить 8 солдат с полным вооружением (спиной друг к другу, лицом к окнам). Грузовая кабина вертолета имела двустворчатые двери, открывающиеся вверх и вниз, поэтому было удобно вести стрельбу из автоматического оружия. Пулеметы устанавливались в каждом отсеке фюзеляжа. Установленные ограничители по высоте позволяли вести огонь, не задевая рулевой и несущий винты.

Особенностью вертолета являлись наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вертолета на 2,5 градуса относительно вертикальной оси фюзеляжа и несимметричные стойки шасси. Это было сделано для того, чтобы уменьшить углы крена и скольжения вертолета в поступательном прямолинейном полете, повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Конструкция одно-винтовых вертолетов с наклоном оси ротора была запатентована М. Л. Милем и А. С. Браверманом в 1965 году в СССР, а затем в США и Англии

Максимальная скорость вертолета составляла 330 км/ч, и до появления в 1986 году английского вертолета «Lynx» Ми-24 оставался самым скоростным военным вертолетом в мире.

Вертолет был построен очень быстро — спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в КБ уже были готовы основные чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-14: втулка несущего винта, рулевой винт, редуктор, элементы трансмиссии, гидросистемы, которые, как писал Миль, «были сконструированы впервые для вертолетов, опередив самолеты».

«Современный вертолет, предназначенный для ведения боевых действий над полем боя, должен, — писал Миль, — обладать боевой живучестью». Для этого вертолет должен быть бронированным. Могучая броня защищает гидравлику Ми-24, двигатели, редукторы, кабину экипажа и отсек, в котором находятся солдаты. Ряд систем вертолета дублируется, продумана противопожарная система для топливных баков. Конструктор предложил также специальный пол, защищающий от стрельбы снизу. Чтобы ускорить введение Ми-24 в серию, планировалось вначале вооружить вертолет пушкой и ракетами, аналогичными тем, что применяли на Ми-4, а затем довооружить его. При проектировании вертолета в него были заложены большие запасы прочности с учетом тех перегрузок, которые боевая машина может испытывать в бою.

Ми-24 впервые взлетел в сентябре 1969 года. М. Л. Миль присутствовал при первом полете Ми-24. Однако дальнейшие летные испытания вертолета проходили уже без Михаила Леонтьевича. Напряженная работа над Ми-24 отразилась на здоровье конструктора, и скоро его не стало…

Московский вертолетный завод возглавил ученик М. Л. Миля — Марат Николаевич Тищенко. Дальнейшее совершенствование вертолета, доводка машины до серийного производства происходили под его руководством. В 1971 году первые машины начали поступать в войска, а в 1972 году, по завершении государственных испытаний, Ми-24 в модификации Ми-24А был официально принят на вооружение Советской Армии.

Вертолет Ми-24 много воевал. Он с честью оправдал надежды своего создателя, став вертолетом, который умел побеждать в воздушном бою. Ми-24 участвовал в 30 военных конфликтах конца XX века, включая афганскую войну.

На рынках мира вертолеты Ми-24 всегда вызывали интерес благодаря своей надежности и совершенству конструкции. Ми-24 стоят на вооружении многих стран мира на разных континентах — в Азии, Южной Америке, Африке. Есть они и в самых технически развитых странах, таких, как США, Германия.

ДЕНЬ 27 ОКТЯБРЯ 1982 г. навсегда вписан заглавными буквами в историю военной авиации. В ходе боев у г. Эйн-Хош, происходивших во время ирано-иракской войны (1980-1988 гг.), происходит уникальный случай – вертолет сбивает реактивный самолет-истребитель. В центре внимания изумленной общественности всего мира – иракский Ми-24, поразивший противотанковой ракетой «Фаланга-ПВ» «Фантом» F-4 ВВС Ирана

Сорок лет прошло с тех пор, как была создана эта машина, но она продолжает успешно летать и воевать. Это значит, что с самого начала вертолет был очень хорошо задуман. Журнал Helicopter World в 1997 году писал: «Вертолет Ми-24 отлично спроектирован для выполнения своей задачи: произвел атаку — уходи». По мнению первого летчика-испытателя Ми-24, бывшего шеф-пилота МВЗ им. М. Л. Миля Гургена Карапетяна, вертолеты Ми-24 — старики по возрасту, но не по летным качествам.

По оценке независимых международных экспертов, Ми-24 остается лучшим по критерию «стоимость — выживаемость» для применения в локальных военных конфликтах. На МВЗ имени М. Л. Миля работы по совершенствованию и модернизации Ми-24 продолжаются. В настоящее время он выпускается на Ростовском вертолетном заводе в модификации Ми-35 М.

Появление Ми-24 не было случайностью. Михаил Леонтьевич считал, что нужно создать «боевую машину пехоты» — т. е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат.  Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки на экспорт помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить наиболее трудное время.

Ми-24 (неофициальное название в российской армии «крокодил»; hind («лань») по классификации, принятой в НАТО), без всякого сомнения, можно считать летающей легендой. История вертолета, принятого на вооружение Вооруженными Силами СССР в 1972 году, — это участие в череде войн и конфликтов. Впервые примененный в боевой обстановке армией Эфиопии в 1978 году во время эфиопско-сомалийского вооруженного противостояния, с тех пор Ми-24 поучаствовал в более 40 вооруженных конфликтах по всему миру. Афганистан, Таджикистан, Чечня, Южная Осетия, страны Африки, Азии и Латинской Америки — по географии распространения и боевого применения «двадцатьчетверку» (и ее экспортные модификации Ми-25 и Ми-35) можно смело сравнить с не менее легендарным автоматом Калашникова АК-47! Следует отметить, что, несмотря на «преклонный» для авиатехники возраст более 40 лет, последнее из творений выдающегося конструктора Михаила Миля вертолет Ми-24 не просто до сих пор находится в строю, а по-прежнему является грозной силой, основным боевым вертолетом Российской армии.

Конструктор не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского и второго в мире вертолета этого класса. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов, состоя на вооружении многих стран мира. Знаменитый «Крокодил» можно по праву считать самым воюющим вертолетом в мире.

Серийные заводы Ростова и Казани

Удивительным образом города, в которых строились вертолеты и отдельные агрегаты к ним, были связаны с личной судьбой Михаила Леонтьевича. В Ростове он учился, здесь он создал свою семью, здесь родилась дочка Таня.

В Казань во время войны была эвакуирована его сестра и мать, которая там и умерла в 1942 году. Во время великой Отечественной войны М.Л. часто бывал на авиационных заводах и КБ, эвакуированных в Казань, у Семена Алексеевича Лавочкина по делам, связанным с работами по боевым самолетам.

В Первоуральске, расположенном неподалеку от Билимбая, неоднократно бывал в годы войны, так что лично знал руководителей трубопрокатного завода. Впоследствии, когда необходимо было перейти от стыкованных лонжеронов к цельнометаллическим, М.Л. добился решения правительства, чтобы на Первоуральском трубопрокатном заводе был размещен заказ на изготовление цельных лонжеронов переменного сечения и толщины стенок. Для этого был разработан и запущен новый прокатный стан.

Сквозь призму времени. Штрихи к портрету

Михаил Леонтьевич считал, что создать вертолет один человек не может — слишком сложное это дело. Работать на одном дыхании над одной идеей, часов не наблюдая, — вот что делает коллектив коллективом. И он творил коллектив своих единомышленников.

Его коллеги вспоминали, что он обладал поразительной способностью закладывать в подсознание своих сотрудников обдумывание задачи, которую необходимо было решить. Некоторые удивлялись, что через некоторое время начинали думать так же, как и он. Для этого у него были свои приемы. Так, Олег Петрович Бахов вспоминал, что Михаил Леонтьевич подходил к нему и, глядя в глаза, положив руки на его плечи, говорил: «А у меня проблема, брат». «Я начинал постоянно думать, даже ночью, и решение приходило… Он также собирал нас, молодых, утром в своем кабинете, рассказывал, что приснилось ему ночью. Он рисовал на доске и просил нас объяснить, что это ему приснилось. Это обычно был какой-нибудь агрегат, трудный узел. Тут все стали оживленно обсуждать, рождались новые совершенно неожиданные идеи».

ПРЯМАЯ РЕЧЬ Воспоминания С. А. Мазо конструктор ОКБ № 387.

«Новая идея, хороший вариант могли, по-видимому, осенить его в любое время, днем и ночью, так он был увлечен работой и необыкновенно трудолюбив. Он старался продумывать все до мелочей. Но он любил и демонстрировать «домашнюю заготовку», обсудить ее. Развить, может быть, по ходу обсуждения видоизменить, и все это вместе с помощниками, конструкторами и расчетчиками. Его эскиз любого узла, любой набросок был неоспорим, настолько в нем точно сочетались лучшие предложения по конструкции, технологичности и прочности. А владение карандашом, знаменитым мягким толстым карандашом, или мелом выражало его просто незаурядный талант художника, о котором тогда мы и узнали.

Вот он заходит в отдел фюзеляжа, где мы работали. Здоровается. Обходит конструкторов, подходит к интересующей его разработке. Слушает начальника отдела, затем более конкретное объяснение от самого конструктора. Наверное, что-то не так…

Снимает пиджак, кажется, и галстук, закатывает рукава. И обычно на чистом листе начинает набрасывать место узла. Раздумье… Музыкальное отвлечение, насвистывание, как правило, что-то знакомое — и вот уже выкристаллизовалась, пошла конструкция узла, пошло рисование. Теперь уже оно сопровождается каким-либо русским романсом, который он напевал негромко и совершенно точно. Соседями это воспринималось двойственно: мужчинами с легкой завистью, что у соседа узел уже подготовлен, а женщинами с сожалением, что романс вот-вот прервется. Скажет: «Так, кажется, будет лучше!» И переходит к следующему, обычно забывая про свой пиджак.

О его ревностном внимании к внешнему виду, обводам и формам всем было известно. Обводы нового вертолета. Его формы отрабатывались лично им с мастерами-модельщиками, и не допускались какие-либо не согласованные с ним уточнения. Его безупречный художественный вкус, выраженный в доведенных еще на моделях обводах вертолета, до сих пор поражает специалистов. И если сейчас в модификациях вдруг изменяются обводы хвостовой части, то сразу видно, что на этом нельзя остановиться, потеряна пропорция и спасает только изменение и носовой части.

Вспоминаются некоторые высказывания М.Л. при разных обстоятельствах. Бывает видно, что в работе остался крошечный минус, незаметный и не обязательно требующий доделки. Тогда, подписывая чертеж, он произносит: «Яблочко с точечкой может быть не хуже, а еще краше».

А в случае, когда излишне добиваться активного одобрения сверху, когда молчание уже знак согласия, в запасе у него был анекдот о чересчур исполнительном еврее, который, будучи приглашенным в субботу куда-то, прибежал к раввину с вопросом, можно ли ему сегодня, в субботу, побриться. Тот отвечает: «Конечно, нельзя!» Пришедший видит, что раввин свежевыбрит: «Как же это?» Тот отвечает: «Но я же не спрашивал!»

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Из воспоминаний преемника М.Н.Тищенко генерального конструктор МВЗ им. М. Л. Миля (1970–1991 гг.), академика РАН.

«Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ, и Миль не стал сводить с ним счеты.»

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: воспоминания Игоря Бусенкова

«Миль привык и умел работать с сопротивляющимся «материалом»: люди, вставлявшие палки в колеса, были на протяжении его жизни всегда. Помню, сколько сил, таланта, энергии он отдал работе по лопастям, как ему мешали и не давали ходу, особенно отличался один чиновник из ВПК. Когда же работа была окончена, Миля наградили очередным орденом Ленина. Такой же орден (как мы говорили, за борьбу с Милем) получил и тот самый чиновник. Михаил Леонтьевич шутил, что этот случай прекрасно иллюстрирует его любимое изречение — опереться можно только на то, что сопротивляется. Когда машина была готова, сотрудник Летного исследовательского института (ЛИИ), конструктор и художник С. Н. Брен подарил Михаилу Леонтьевичу к 60-летию юмористический рисунок, на котором была отображена бурная борьба мнений за выбор схемы для этого тяжелого вертолета.

Героями сюжета он выбрал персонажи басни Крылова «Слон и Моська»: маленький, но гордый Миль едет на огромном слоне, несущем в хоботе бревно «поперечной схемы», а на него лают моськи с «продольными бантиками». Под рисунком подпись: «А слон идет походкой гордой и бьет всемирные рекорды».

Часто в общении с нами Михаил Леонтьевич говорил: «Ребята, не торопите меня. Я еще не до конца все додумал». Именно результаты таких размышлений позволяли ему находить технические решения, обусловившие успех вертолетов, созданных под его руководством».

31 января 1970 года, когда Михаил Леонтьевич ушел из жизни, примерно 95 % вертолетного парка нашей страны составляли вертолеты марки Ми. Эти вертолеты работали в армии и в гражданской авиации, выполняя во многих случаях уникальные работы.

 М. Л. Миль скончался в Москве 31 января 1970 года в возрасте 60 лет, менее чем через полтора года после первого полета его самого известного детища – ударного вертолета Ми-24. Похоронен на Юдинском кладбище недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Именем М.Л.Миля назван Московский вертолётный завод, улицы в Москве и Казани, московская средняя школа № 1738.

Он воплотил свои мечты

Люди уходят, но дела их остаются. Творческое наследие Михаила Леонтьевича многие годы будет удивлять специалистов широтой профессионального охвата. Благодаря его энергии и неустанным стараниям была создана новая отрасль авиационной промышленности — вертолетостроение.

Генеральный конструктор выбирал схему и параметры своей новой машины, учитывая возможности ее серийного производства и ее будущую эксплуатацию. Он не был только кабинетным ученым, выдававшим идеи: в самом начале проектирования Миль представлял весь жизненный цикл своей будущей машины. Один из немногих конструкторов — создателей авиатехники, Миль уделял огромное внимание серийным заводам, постановке и организации на них массового производства вертолетов.

Миль обладал незаурядными организаторскими способностями. Мог «пробить» свою идею, отстоять ее в самых разных инстанциях. Он был смелым и мужественным человеком, несмотря на ранимость и внешнюю мягкость.

Еще одна черта конструктора и человека, позволившая Михаилу Леонтьевичу создать такое количество надежных и востребованных (до сих пор!) винтокрылых машин, — умение собрать вокруг себя коллектив единомышленников, создать самое продуктивное ОКБ в мире. Он прекрасно понимал (опять же в отличие многих конструкторов) необходимость создания вокруг деятельности ОКБ положительного информационного поля. Миль много работал для газет и журналов, и не только специализированных, что также помогало ему добиться успеха.

Люди, знавшие Миля, часто говорили о его потрясающей научной интуиции. Но его прозрения рождались не на пустом месте — они были синтезом глубочайших знаний и направленной в будущее работы мысли.

Михаил Миль создал научную школу вертолетостроения — систему особых знаний о вертолете, которая позволяет не только совершенствовать и проводить глубокую модернизацию уже созданных типов, но создавать новые вертолеты.

Детище М. Л. Миля — ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» продолжает дело своего основателя. В этом основное его наследие.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ : Из воспоминаний Зиновия Шнурова, лауреата Государственной премии СССР[2]

«Михаил Леонтьевич умер рано, потому что надорвался от многого. Он ведь не был «своим» в кабинетах министерских руководителей. И ему, и им это было понятно. Катастрофы, которые все-таки случались, Миль переживал так, как будто был их непосредственным виновником. Вот произошла катастрофа. Почему? Что проглядели, что не поняли? Действительно новая, непознанная проблема или просто недодумали? Должны были, но недодумали! А промышленность стоит, вертолеты не летают, срывается масса разных работ, проектов. А может быть, все просто неверно, все неправильно задумано? Это ведь немалый стресс для создателя. Тут нужна кожа потолще, а ее нет.

Главным детищем Михаила Леонтьевича были не только вертолеты. Его детищем был также коллектив разработчиков, не только те, кто конструировал и рассчитывал вертолеты, но и те, кто их строил, испытывал и доводил до ума. Конечно, можно собрать под одной крышей квалифицированных специалистов. Чрезвычайно важно, чтобы члены команды понимали, что командир ведет их в нужном направлении, а командир понимал, что команда положит все силы на достижение цели. Это действительно было! Мне повезло, что я попал в эту команду. И мне сказочно повезло, что довелось общаться с Михаилом Леонтьевичем (не могу сказать «сотрудничать», поскольку в слове «сотрудничество» есть намек на что-то равное). Скорее это было ученичество и предоставление возможности делать то, что очень интересно, возможности самому искать и находить. Высшей наградой чаще всего было молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича. И еще я хочу сказать, что мы все, члены команды М. Л. Миля, были тогда молоды и Михаил Леонтьевич тоже был молод, что значит 45–50 лет! И было чувство товарищества и ощущение, что мы все вместе делаем что-то очень важное и нужное. Для нас это было замечательное время.»

ПРЯМАЯ РЕЧЬ: Надежда Миль, дочь конструктора

«В начале 60-х годов, когда я училась в университете, молодежь дискутировала о многом. Образно ее можно разделить на физиков и лириков. Так вот, отец считал, что неумелое критиканство в отношении партии у многих молодых людей породило неверие и в свои силы, разрушило связь поколений. А ведь у каждого была мечта, но не каждый захотел ее осуществить. В таком случае отец говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Вообще, он прожил всего 60 лет, но был счастлив. Потому что ему выпала честь и удача вместе со своими товарищами воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям.»[3]

Воздушная армия Конструктора Миля насчитывает свыше 30000 вертолетов. Они выпускались на 9-и серийных заводах. Около 10000 вертолетов с маркой Ми эксплуатируется за рубежом.  Вертолеты Миля установили более полутора сотен мировых рекордов, большая часть которых – абсолютные.  

В становлении коллектива единомышленников Милю помогали его друзья и соратники, ветераны вертолетостроения Вячеслав Александрович Кузнецов, Николай Григорьевич Русанович, Виктор Павлович Лаписов.  Многие пришедшие в ОКБ М.Л.Миля специалисты  стали со временем известными деятелями в области вертолетостроения: аэродинамик  Александр Самойлович Браверман, основатель школы проектирования лопастей Александр Эдуардович Малаховский,  ученые в области прочности Лев Наумович Гродко, Андрей Владимирович Некрасов,  Зиновий Евгеньевич Шнуров, конструкторы Матвей Абрамович Лейканд и  Евгений Всеволодович Яблонский,  руководитель летных испытаний Герман Владимирович Ремезов,    летчики-испытатели Всеволод Владимирович Винницкий, Рафаэль Иванович Капрэлян, Гурген Рубенович Карапетян, будущие генеральные конструкторы Марат Николаевич Тищенко,  Марк Владимирович Вайнберг,  Георгий Александрович Синельщиков,  Алексей Гаврилович Самусенко.  Создание уникальной научно-конструкторской  вертолетной школы стало, наверное, главным творческим наследием М.Л. Миля.

Суммарная стоимость вертолетов Ми – триллионы рублей. Сам Миль, за всю свою трудовую жизнь, не накопил  денег, не стал владельцем заводов,  пароходов или футбольных команд.  Зато он всегда был молодым. Он и умер молодым, влюбленным в жизнь.  Одно из свидетельств этой влюбленности в жизнь – оставленные им нам красивые металлические птицы, бороздящие бескрайнее небо нашей Отчизны!

ЗЕМНОЙ ПОКЛОН ВЕЛИКОМУ КОНСТРУКТОРУ, ТАЛАНТЛИВОМУ УЧЁНОМУ И ПАТРИОТУ НАШЕЙ РОДИНЫ МИХАИЛУ ЛЕОНТИЕВИЧУ МИЛЮ! 

СПИСОК ССЫЛОК

1.https://cont.ws/@hodanov/55474... Михаил Миль. Чувство неба I

2.http://universalinternetlibrar... Надежда Миль, Елена Миль «НЕИЗВЕСТНЫЙ МИЛЬ» Москва, Издательство «ЭСМО».2002г.  

3.http://oboronprom.com/446-nade...