МАРАТ ТИЩЕНКО. ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЁТ

"Жизнь дала мне больше, чем я мог ожидать!"

                                                            М.Н. Тищенко

В ответ на вопрос о личном вкладе в создание вертолётной техники Генеральный конструктор МВЗ им. Миля (с 1970 по 1992 год)  М.Н. Тищенко приводил цитату из поэмы любимого поэта  Н.А. Некрасова:

 "Труд этот, Ваня, был страшно громаден - не по плечам одному!"

 Марат Николаевич Тищенко - выдающийся ученый-аэродинамик, бывший Генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. Миля, приемник на посту Генерального конструктора Михаила Леонтиевича Миля. Вертолеты, созданные при его участии и под его руководством, еще долго будут летать и восхищать людей своим совершенством.

Жизнь М.Н. Тищенко, генерального конструктора, автора ряда важных высокоэффективных изобретений и фундаментальных научных работ в области вертолетостроения, продолжается и сейчас. Она - в винтокрылых машинах, летающих над землей по всему миру. Марат Николаевич принимал участие в разработке и внедрении в серийное производство практически всех отечественных вертолетов под маркой Ми. С его именем связаны выдающиеся достижения отечественного и мирового вертолетостроения.

Ученик и сподвижник М.Л. Миля, Марат Николаевич, продолжая дело своего учителя, создал новое поколение вертолетов, намного опередивших как время, так и конкурентов, став специалистом мирового уровня. В настоящее время сложно найти на карте страну, где бы ни летали наши машины «Ми».

От «ссыльной» группы до главного конструктора

Марат Николаевич Тищенко родился 18 февраля 1931 года в Харькове.

Марат Тищенко родился в семье молодых инженеров, только что окончивших ХЭТИ (Харьковский электротехнический институт) — Николая Афанасьевича и Ольги Ефимовны Тищенко. На выборе имени первенца отразился  революционный настрой  мамы, которую  сын всегда нежно называл мамочка.  

С началом Великой Отечественной войны находился с семьёй в эвакуации в разных городах; с 1942 года — в Свердловске; с 1944 — в Москве. Посещал Центральную станцию юных техников при Политехническом музее и еще в седьмом классе прочитал книгу А.М. Изаксона "Геликоптеры". В 1950 году окончил с золотой медалью школу и поступил в Московский авиационный институт, спустя три года став одним из первых студентов новой кафедры проектирования вертолётов.  М.Н. Тищенко пишет об этом периоде жизни: "Увлекался моделизмом, построил модель, которая установила мировой рекорд продолжительности полета для модели вертолета с механическим двигателем, впервые утвержденный FAI (Международная федерация аэронавтики) в 1954 году. Это меня затянуло в вертолеты. Через 50 лет после этого в 2004 году я построил такую же модель, но с радиоуправлением (в штате Мэриленд) и все удивлялись этому. В этот кружок авиамоделизма в МАИ ходила студентка факультета вооружения Валя Корнеенкова, с которой мы познакомились и вместе уже с 1957 года... 1 июля 1961 года у нас родилась дочь Маша, а в день космонавтики 12 апреля 1984 года у неё родилась моя внучка - Наташа"[1].

 Во время учебы в средней школе и институте М.Н.Тищенко увлекался строительством летающих моделей самолетов и вертолетов. Во время учёбы в институте построил ряд весьма удачных моделей. Одна из моделей вертолета установила мировой рекорд продолжительности полета, который в 1954 году был зарегистрирован в ФАИ [2].

 

Юрий Эзекейлевич Савинский, учившийся в одной группе с М.Н. Тищенко,  автор грандиозной книги "Мир вертолета"  вспоминает:

 "Марат Николаевич  поступил в МАИ в 1950 году. В то время вертолеты были мало известны, и пользовались они не самой лучшей репутацией.

В МАИ поступали люди, мечтавшие о самолетах и ракетах. Марат был, наверное,  единственным, кто пришел в институт убежденным вертолетчиком, кто изначально решил посвятить свои способности делу вертолетостроения. К началу учебы он уже много знал о вертолетах, принципах полета винтокрылой машины, ее истории, конструкции, аэродинамике. Эти знания позволили ему уже на первом курсе спроектировать и построить такую простую и надежную модель вертолета, которая установила мировой рекорд продолжительности полета. Кружком в МАИ руководил изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит оригинальных идей для каждого студента, но  Марат строил модели по своим идеям. В институте М.Н. полностью отдавал себя учебному процессу, он не отвлекался ни на какие другие занятия: не играл в шахматы или в футбол, не увлекался танцульками и т.д.  Как то буквально сразу сокурсники признали его лидером, авторитетом. Он стал Сталинским стипендиатом. Как-то, один из его приятелей, который не мог постичь такого фанатичного отношения к учебе, обратился к нему.

     - Марат, кем  бы ты хотел умереть?

     - Инженером! - таков был ответ".

В 1956 году с отличием окончил Московский авиационный институт по специальности "Вертолетостроение". Неизвестно почему, но назначение в вертолетную группу тогда воспринималось как своего рода наказание за какие-то студенческие провинности. Поэтому многие недоумевали, почему Тищенко, который по успеваемости считался одним из лучших на курсе, по собственной воле попросился в эту «ссыльную» группу. Уже тогда он знал чего хотел и не ошибся.

 5 апреля 1956 года Марат Тищенко, дипломированный инженер, впервые переступил порог здания, в котором размещалось Опытно-конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля, был принят на должность инженера бригады аэродинамики. К тому времени здесь уже были построены и запущены в серийное производство вертолеты Ми-1, Ми-4. Завершалось строительство Ми-6 — гигантской машины даже по меркам сегодняшнего дня.

Марат сразу принял участие в летных испытаниях вертолета Ми-6. В ходе испытаний были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчетными данными и результатами, полученными в ходе самих испытаний. Установив причину этих расхождений, М.Н. Тищенко разработал новый метод и программу расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолета. Алгоритмы этой программы используются в практической работе и до настоящего времени.

В 1961 году Тищенко был уже назначен руководителем бригады аэродинамики в отделе аэродинамики и устойчивости ОКБ.

Михаил Миль возлагал большие надежды на своего талантливого ученика и через два года доверил ему бригаду перспективного проектирования, определявшую основные направления творческой деятельности ОКБ. Вскоре бригада была преобразована в отдел общих видов и перспективного проектирования. М.Н. Тищенко участвовал в разработке компоновок, эскизных и рабочих проектов вертолетов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24.

Помимо практической работы, молодой ученый находил время и возможность для экспериментов и научных исследований. А его метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории послужил основой кандидатской диссертации.

Нужно сказать, что М.Л. Миль быстро разглядел в Марате Николаевиче Тищенко незаурядные способности. В 1968 году после защиты диссертации Тищенко стал заместителем главного конструктора и Миль доверил ему руководство программой строительства и летных испытаний воздушного гиганта - вертолета В-12. Однако первый полет оказался неудачным. Машину с трудом посадили на землю. Выяснение причины автоколебаний позволило путем усовершенствования системы управления устранить все недостатки. Вертолет был доработан, успешно прошел весь комплекс летных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне. Создатели вертолета В-12 получили приз имени И.И. Сикорского "За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов". Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, в серийное производство эта машина не была запущена. Первый экземпляр В-12 оставили на вечное хранение на заводе, второй - в Музее ВВС в Монино.

 В 1970 году, после смерти М.Л. Миля,  М. Н. Тищенко назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. "Коллектив КБ считал, что  продолжить   дело великого конструктора может и должен М.Н. Тищенко. Доложили министру авиационной промышленности  П.В. Дементьеву. Министра, по понятным лишь ему причинам, кандидатура  Тищенко не устраивала. Решающим оказался голос отвечающего за работу предприятий военно-промышленного комплекса секретаря ЦК КПСС, будущего министра  обороны Д.Ф. Устинова, который припомнил смелую принципиальную позицию  молодого руководителя в процессе создания боевого вертолета Ми-24. В недрах МАП один за другим родились два приказа: в первом Тищенко назначался главным конструктором, в другом к первому назначению добавилась должность ответственного руководителя завода". Сам Марат Николаевич об этом сказал: "Я стал дирижером  великолепно сыгранного  оркестра, хорошо организованного коллектива". Ему тогда было лишь 39 лет.

Руководя КБ, Михаил Леонтьевич был, что называется, доступным для подчиненных, часто приходил в различные подразделения бюро, интересовался, как идут дела, не требуется ли помощь. Каждый работник мог с ним запросто посоветоваться и просто пообщаться. Стиль руководства нового главы КБ разительно отличался: на смену «вольницы» «физиков-лириков» 60-х пришел академизм и научный прагматизм. Впрочем, на работе КБ это никак не сказалось. Под руководством Тищенко были успешно завершены испытания и доводка боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии - Ми-14, реализована программа глубокой модернизации вертолета Ми-8, создан ряд их модификаций. Началась разработка нового семейства крылатых машин.

Эпоха Тищенко

70-е и 80-е годы в истории Московского вертолетного завода им. Миля по праву называются "эпохой Тищенко".

Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций. Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации. Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в частях ВВС и подразделениях гражданской авиации.

В 1974 г. были завершены государственные испытания Ми-14 и в 1976 году Ми-14ПЛ (противолодочный вертолет), который официальным правительственным постановлением был принят на вооружение Военно-Морского Флота. В 1973 - 1986 годах было построено 273 вертолета Ми-14. Среди работ этого периода заслуживает особого внимания разработки основных вариантов вертолета Ми-24 (пушечный, для разведки, для химической и радиационной разведки и ряд других). Всего было построено несколько тысяч вертолетов Ми-24 (включая экспортные версии Ми-25 и Ми-35).

С конца 1970 года на Московском вертолетное заводе им. М.Л. Миля начался цикл работ, связанных с созданием вертолета Ми-26.

Разработка вертолета Ми-26, ставшего вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения, велась под непосредственным руководством М.Н. Тищенко. Это - сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники. Он вскоре доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 т. на дальность 600 км, а 15 т. — на дальность 800км.

 14 декабря 1977 года летчик-испытатель Г.Р.Карапетян  совершил первый полет на  опытном  вертолете Ми-26. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты.  Четыре рекорда высоты с грузом до 25 тонн установили экипажи летчиков-испытателей   А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна. Среди   рекордов  - подъем  груза 25 т на высоту 4100 м; 20 т на высоту 4600 м; 15т на 5600 м и 10 т на 6400 м. Девять женских мировых рекордов  высоты и грузоподъемности установил экипаж во главе с Инной Копец. "Слабый пол" поднял груз 25 тонн на высоту 2 км. Полная масса вертолета превысила 56.5 тонн.

В 1982 году FAI зарегистрировала 13 мировых рекордов Ми-26. 

    Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 году, демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.   И до настоящего времени  этот вертолет  является самым большим по грузоподъемности вертолетом в мире.  С тех пор   никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось.

     Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию и даже  в Японию. Со строительства высоковольтных линий электропередач в Швеции и началась зарубежная «лизинговая карьера» Ми-26.  И до настоящего времени эти машины широко используется для транспортных и строительных работ в целом ряде стран «по лизингу».

   Летчики-испытатели ОКБ им. М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции по лизинговому контракту, заработали первые 1,5 миллиона долларов именно на Ми-26 (частично и на Ми-10К).  Причем,   авторитет «милевской» фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не требовали от «Миля» тогда национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое было сделано для вертолетов иностранных типов.

      Разработаны  свыше десяти   модификаций вертолета Ми-26:   Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П. К девяностым годам в строю было уже порядка ста самых больших по грузоподъемности вертолетов в мире. 

Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию и даже в Японию. Разработаны свыше десяти модификаций вертолета Ми-26: Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П.

Восьмидесятые годы в истории Московского вертолетного завода им. Миля ознаменовались созданием новых вертолетов: мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в вооруженных силах и гражданской авиации.

 16 декабря 1976 года  было издано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, которое предусматривало разработку на конкурсной основе нового поколения  боевых вертолетов: Ми-28 (ОКБ М.Л. Миля) и В-80, в дальнейшем Ка-50 (ОКБ Н.И.Камова).   

  Еще с 1972  года М.Н. Тищенко начал проработку концепции  боевого вертолета нового поколения, "летающего танка" для поддержания пехоты на поле боя.   Просмотрены самые разные альтернативные варианты. В результате было найдено оптимальное решение, и в 1978 году были начаты работы над вертолетом  Ми-28. По мощи вооружения и по бронированию этот вертолет не имеет себе равных.  

 10 ноября и 19 декабря 1982 года  состоялись первые полеты нового   ударного боевого вертолета  Ми-28,  (летчик испытатель Г.Р. Карапетян и штурман- испытатель В.В. Цыганко).  Назначение машины – борьба с бронетехникой и живой силой противника, борьба с низколетящими целями и др.  Ми-28 создавался на базе конструкторского опыта, накопленного при анализе реальных боевых операций с участием Ми-24.

     В 1987 году был построен опытный вертолет Ми-28А  с двумя двигателями мощностью 2225 л.с. каждый, с улучшенным приборным оборудованием и усовершенствованным редуктором. В 1989 году  М.Н. Тищенко и ведущий конструктор М.В. Вайнберг представили Ми-28А на авиационном салоне в Париже, затем на выставке Ред-Хилл под Лондоном.

      В настоящее время Ми-28Н производится серийно на ОАО «Роствертол» и поставляется в ВВС России и за рубеж.

      Заслуженный  летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Гурген  Рубенович  Карапетян,   участвовавший  в качестве ведущего летчика-испытателя   в государственных испытаниях вертолетов Ми-2, Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28, чемпион СССР по вертолетному спорту, заместитель генерального директора  МВЗ по стратегическому развитию, вспоминает: "Марат Николаевич очень порядочный человек, гениальный конструктор, сумел сплотить коллектив после Михаила Леонтьевича.  Мы были с ним в Афганистане, где решали  вопросы боевой эффективности наших вертолетов. Все технические решения, которые мы принимали на месте были воплощены в дальнейших модификациях вертолетов".

 Под руководством М. Н. Тищенко были разработаны системы снижения инфракрасного излучения двигателей,   усиленного вооружения и ряд других мер. 

      Когда вооруженные банды террористов Басаева и Хоттаба вторглась в республику Дагестан, была осуществлена  массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26. Благодаря применению Ми-26  эта операция была проведена оперативно и закончилась  полным разгромом банд.

Одновременно с работами по вертолетам Ми-26 и Ми-28 проводились работы по модернизации серийных машин. Замена на вертолете Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолет Ми-17 с превосходными летно-техническими характеристиками. Были разработаны пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолета, а также вертолет-летающий госпиталь, вертолет-салон, вертолет для охраны окружающей среды и ряд других модификаций.

Необходимость замены в эксплуатации самых массовых отечественных вертолетов Ми-8 и его модификаций привела к разработке проекта вертолета Ми-38. Эта разработка была начата под руководством М.Н. Тищенко и продолжается по настоящее время. 

Кроме того, под его руководством были разработаны проекты аппарата Ми-30 с поворотными винтами, сверхтяжелого трехвинтового вертолета Ми-32 грузоподъемностью 55 тонн и ряд других.

В доказательствах надёжности и эффективности не нуждаются

Проверкой надежности и эффективности вертолетов "Ми" в 1980-е годы стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом.

Особо надо отметить достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 при эвакуации подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов Армии США. Таких операций было семь.

 В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолок, дальность) Ми-26 стали называть «флагманом мирового вертолетного флота».

Особую роль сыграли вертолеты «Ми» и в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС. Сбрасывание с вертолетов в реактор специальных материалов позволило остановить ядерную реакцию. В рекордные сроки были переоборудованы вертолеты Ми-26 для обработки поверхности земли составом, препятствовавшим распространению радиоактивной пыли. 

Помимо Ми-26 для дезактивации зараженных районов работали Ми-8 и Ми-24. Кроме того, специальные вертолеты Ми-24 вели контроль радиоактивного заражения земли. Марат Николаевич Тищенко был непосредственным участником и одним из руководителей ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы.

На лондонской конференции Европейского вертолетного общества в 2002 году, исполнительный директор американского вертолетного общества господин Флетер сказал: «Русские летчики умерли, но спасли мир».

Не изменяя себе

 В 1982 году М.Н.Тищенко защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук, посвященную методологии создания сверхгрузоподъемных вертолетов, а в 1985 году ему было присвоено ученое звание профессора. С 1977 года М.Н.Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолетостроения МАИ, руководил филиалом кафедры на МВЗ им. М.Л.Миля. С 1985 по 1987 год, после смерти профессора, д.т.н. И.П. Братухина, руководил кафедрой "Конструкции и проектирование вертолетов" (в настоящее время кафедра "Проектирование вертолетов"). В 2004 -2011годах читал курс лекций "Проектирование вертолетов" для студентов по специализации вертолетостроение.

Одним из главных качеств Марата Николаевича, наряду с творческими способностями и полной самоотдачей делу, являлась безусловная порядочность. Ю. Э.  Савинский (ведущий конструктор ОАО "Камов") вспоминает: "М.Л. Миль быстро разглядел в Марате Николаевиче  Тищенко незаурядные  способности и вскоре после его поступления в ОКБ назначил своим заместителем. Одним из главных качеств Марата Николаевича, наряду с творческими способностями и полной самоотдачей делу, является безусловная порядочность.  И эта его честность,  моральная чистота, не соотнеслась с общественным климатом, воцарившимся в России в начале 90-х. Мы как-то разговорились с ним, по моему, в 1992 году, на тему актуальных событий. Он с горечью сказал, что в КБ начали больше ценить не умение создавать технику, а ловкость коммерции, иногда сомнительной.  Перебороть эти тенденции он не смог или не захотел, и подал в отставку".

Впрочем, излишне говорить, что для таких людей, как Марат Николаевич понятия «заслуженный отдых» просто не существует. Он продолжил работать в конструкторском бюро в качестве консультанта, преподавал в МАИ. В 1993 году по инициативе и с участием М.Н.Тищенко было создано Российское вертолетное общество, президентом которого он был избран.

    Ю.Э. Савинский: "Негативным тенденциям в отрасли в период внезапного погружения страны в стихию рынка Марат Николаевич  решил противопоставить новую общественную организацию: вертолетное общество. Идею Марата Николаевича поддержали ведущие российские вертолетостроители. 11 декабря 1992 года Учредительный договор о создании Российского вертолетного общества (РосВО) подписали представители 11 организаций: МВЗ имени М.Л. Миля, ВНТК имени Н.И. Камова, Казанского вертолетного производственного объединения, Казанского научно-производственного  предприятия "Вертолеты МИ", Ростовского вертолетного производственного  предприятия "Роствертол", Улан-удэнского авиационного производственного объединения, Опытно-конструкторского вертолетного предприятия "Ростов-Миль", Кумертаусского авиационного производственного объединения, МАИ, ЛИИ, ЦАГИ.

     Устав провозгласил основные цели общества: "Содействие развитию науки, техники, производству, эксплуатации и обслуживанию вертолетов, работам по истории вертолетостроения". 24 июня 1992 года М.Н. Тищенко в качестве избранного президента РосВО провел первое заседание Правления общества. Вице-президентом общества был избран доктор технических наук, профессор Евгений Иванович Ружицкий, который в период с 1973 по 1999 год возглавлял отделение  научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ).  Раз в два года РосВО проводит международные форумы, издает представленные на форумах доклады. Начиная с пятого Форума, пленарные заседания завершаются учрежденной РосВО почетной лекцией имени академика Б.Н. Юрьева, право прочтения которой присуждается за вклад в развитие теории и практики вертолетостроения. РосВО учредило также призы имени М.Л. Миля  и   Н.И. Камова, присуждаемые за выдающийся вклад в теорию и практику вертолетостроения.

     В XXI столетии российское государство ищет пути модернизации экономики, возвращения авиационной промышленности функции локомотива модернизации.  РосВО по мере сил  помогает государству решить эту задачу.

     Отвечая на вопросы о своем личном вкладе в создание вертолетной техники, М.Н. Тищенко любил цитировать строки из Н.А. Некрасова: "Труд этот, Ваня, был страшно громаден - не по плечам одному!"

А сейчас, дорогой Читатель , предоставим слово самому Марату Николаевичу, приведя его интервью, которое он дал главному редактору журнала "Вертолёт" Александру Хлебникову ( №1 журнал "Вертолёт" 2006 года) [2].

— Марат Николаевич, кто или что повлияло на Ваше решение связать свою судьбу с авиацией? Насколько юношеские представления о профессии совпали с реальностью? Оправдались ли Ваши ожидания?

— Мне кажется, что каждый человек от рождения несет в себе некоторую предрасположенность к определенному роду занятий. Видимо, во мне изначально было заложено стремление к работе с техническими системами, конструированию… Моя мама вспоминала, что в детстве я немедленно разбирал все новые игрушки, чтобы узнать, как они устроены.

Во время учебы в школе я увлекся авиамоделизмом. Мой путь в авиацию начался в здании Политехнического музея, где тогда располагалась Центральная станция юных техников им. Шверника (ЦСЮТ). В 1947 году я купил книгу Александра Михайловича Изаксона «Геликоптеры» и после ее прочтения начал строить модели вертолетов. Одна из моих моделей установила в 1954 году мировой рекорд, который был зарегистрирован ФАИ. Вот так постепенно я увлекся вертолетами. В 1950 году поступил в МАИ, а в 1953 году, когда на нашем курсе происходило разделение на ракетчиков, самолетчиков и вертолетчиков, я без колебаний выбрал вертолетную специализацию. Мне очень повезло: нам читали лекции такие выдающиеся деятели отечественного вертолетостроения, как академик Б.Н. Юрьев, профессора И.П. Братухин и                  Л.C. Вильдгрубе.

В то время профессия авиастроителя была престижна. Имена и, главное, результаты работы авиационных конструкторов (А.Н. Туполева, С.В Ильюшина и других) были широко известны в стране. Все это не могло не привлекать к авиации молодежь. Я не был исключением. Как к любому молодому человеку, ко мне приходили видения будущей «… любви, надежды, гордой славы…». И отвечая на Ваш вопрос, я могу сказать, что мои ожидания не только оправдались, но жизнь предоставила мне гораздо больше, чем я мог ожидать.

— Жизнь любого человека отмечена какими-то вехами. Какие бы Вы сами себе обозначили? Какие периоды своей жизни Вы считаете самыми плодотворными и почему?

— Мне кажется, мою жизнь определили четыре основные вехи. Первая — начало Великой Отечественной войны. Тогда мне было десять лет, жили мы в далеком уральском городе Орске. Мои родители каждый день допоздна, без выходных, работали на оборонном заводе, и мне приходилось нянчить двухлетнего брата. Рано утром мама готовила и оставляла нам завтрак, обед и ужин, а я должен был разогреть, накормить брата, погулять с ним, а потом уложить спать. Такая «роль» превратила меня из маленького барчука (в течение восьми лет я был единственным ребенком в семье) в человека, имеющего обязанности и несущего ответственность за их исполнение. Именно тогда у меня сформировалось то чувство долга, которое я пронес через жизнь.

Второй вехой в моей жизни был 1956 год, когда я окончил Московский авиационный институт. В то время выпускники институтов направлялись на работу по так называемому распределению. Свою преддипломную практику я проходил в ЛИИ им. М.М. Громова, естественно, что я стремился получить распределение именно в этот институт. На комиссию по распределению меня, как кандидата на диплом с отличием, пригласили одним из первых. Я был убежден, что получу направление в ЛИИ. Но комиссия решила по-своему, и меня направили «к Милю». Естественно, возражения и просьбы не возымели никакого действия, как я потом понял — к счастью. Это событие определило мою всю последующую жизнь.

Третьей вехой стал 1957 год, когда я женился. Вместе с моей Валюшей я прожил уже 49 лет, зная, что у меня есть любовь и крепкий тыл. У нас замечательные дочка и внучка.

Четвертой вехой стал 1970 год, когда после кончины Михаила Леонтьевича я был назначен главным конструктором и ответственным руководителем Московского вертолетного завода. Несомненно, годы, когда я работал в этой должности, были самым плодотворным периодом моей жизни.

— Какой из созданных вертолетов Вы больше всего считаете «своим»? Если бы Вас попросили назвать машину, которую Вы считаете своим наивысшим достижением, какую бы Вы назвали?

— Когда мою маму спрашивали, кого из сыновей она любит больше, она обычно отвечала: «Какой палец ни уколи, одинаково больно». Что-то подобное хочется сказать и мне в ответ на Ваш вопрос.

На мой взгляд, необходимо уточнить формулировку вопроса. Тут уместно вспомнить Н.А. Некрасова: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному». Создание современного летательного аппарата — целеустремленный труд и заслуга большого коллектива головного конструкторского бюро и коллективов соразработчиков, привлеченных к работе над проектом. По очень точному высказыванию одного из известных деятелей отечественного ракетостроения, современные сложные технические комплексы способны создавать коллективы единомышленников, возглавляемые дальновидным и энергичным руководителем. Одной из главных заслуг Михаила Леонтьевича Миля я считаю создание такого коллектива. Мне этот коллектив достался «по наследству», и важно было сохранить все хорошее, что заложил Михаил Леонтьевич.

Не менее важна роль серийных предприятий, на которых создаются предназначенные для реальной эксплуатации вертолеты. В этих условиях роль главного или генерального конструктора можно уподобить дирижеру, управляющему большим оркестром. Без оркестра он не может работать. Однако это натянутое сравнение необходимо снабдить небольшим дополнением. Помимо того, что он управляет оркестром, генеральный конструктор является еще и в значительной степени композитором исполняемого произведения. В связи со всем вышесказанным, по моему убеждению, вместо слов «своим достижением» следует употребить слова «достижением руководимого Вами коллектива».

Отвечая на вопрос, поставленный таким образом, хочу выделить два проекта: самый грузоподъемный в мире (среди серийно выпускающихся) вертолет Ми-26, который впитал в себя опыт создания Ми-6 и Ми-12, а также боевой Ми-28, в котором сконцентрирован опыт создания и реального боевого применения вертолета Ми-24.

— Марат Николаевич, в годы афганской войны Вы в составе группы сотрудников завода выезжали непосредственно в зону боевых действий для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Что дал Вам этот рискованный опыт?

— Чрезвычайные обстоятельства (война, Чернобыльская авария) требуют работы в режиме военного времени. Это значит, необходимо как можно скорее получить четкое представление о том, что нужно сделать для наиболее эффективного применения техники в конкретных условиях, а потом воплотить его в жизнь. Общение с людьми, выполняющими реальную работу, изучение условий, в которых выполняется такая работа, являются наилучшими методами получения необходимой информации.

…Здесь мне кажется уместным небольшое отступление. В 1967 году мне посчастливилось познакомиться и побеседовать на Парижском авиационном салоне с Игорем Ивановичем Сикорским. Он сказал, что основной своей заслугой считает то, что созданные под его руководством вертолеты спасли много человеческих жизней. Я вспомнил об этом, когда мой заместитель Евгений Всеволодович Яблонский, вернувшийся из Афганистана, передал мне слова одного из боевых офицеров: «Вы, вертолетчики, наши спасители».

— Что Вы думаете о сегодняшнем дне и перспективах развития вертолетостроения в России, каковы Ваши прогнозы на ближайшее будущее? Что Вас очень расстраивает и очень радует?

— Обсуждать перспективы развития вертолетостроения в отрыве от происходящего в стране невозможно. Огромные перемены, произошедшие на постсоветском пространстве, описать и оценить в рамках короткого интервью не представляется возможным. Коротко — это разрушение системы. Ломать всегда гораздо легче, чем строить. С белой завистью я смотрю, как Китай, не разрушая, а перестраивая свою экономическую систему, постепенно внедряя рыночные отношения, уверенно идет по пути роста экономического уровня.

А у нас собрались вместе три человека, вознесенные на высокий пьедестал кадровой машиной тоталитарного государства, и в угоду своей жажде власти объявили о конце СССР. Естественно, они рядились в тогу демократов, но приверженность демократии на словах не помешала Ельцину разогнать всенародно избранный Верховный Совет страны. Важно отметить, что никто из западных «борцов» за демократию не произнес ни слова по этому поводу.

Передача нефтедобычи и других наиболее прибыльных секторов экономики в частные руки, отказ государства от поддержки предприятий оборонно-промышленного комплекса (а также научно-технической деятельности) в совокупности с катастрофическим ослаблением деятельности правоохранительных органов привели к тому, что в мировых рейтингах по самым разным показателям Россия оказалась очень далеко от желанного места. Поистине стала Верхней Вольтой с ракетами. Но существующие ракеты устаревают. Ослабленное производство не в состоянии обеспечить необходимое качество продукции. Трагедия с подводной лодкой «Курск» тому подтверждение. Я уверен, что Запад не позволит нам приобретать у них стратегическое вооружение. А производить на необходимом уровне свое мы будем не в состоянии.

Почему? Потому что оружие совершенствуется очень быстрыми темпами, оно должно соответствовать существующему в мире уровню. Выдающийся авиаконструктор нашего времени Генрих Васильевич Новожилов (а как много людей в стране знают о нем?) как-то сказал: «Посмотрите вокруг себя. Каждый предмет, который Вы видите, создан конструктором».

Здесь я добавлю, что в современных условиях профессию «конструктор» нужно понимать шире. Теперь это специалист, не только создающий образ будущего изделия, но и выполняющий его прочностной расчет, обеспечивающий сертификацию, разрабатывающий эксплуатационную и ремонтную документацию и так далее. Но кроме конструктора, для создания нового передового образца необходимы новые материалы, новые принципы, новые идеи, одним словом, новшества.

Невозможно точно обозначить, где и как рождаются новые идеи. Но опыт показывает, что наиболее часто они появляются в научных учреждениях и конструкторских бюро. В СССР конструкторские бюро и научные институты финансировались государством. После разрушения СССР такое финансирование было или резко сокращено или сведено к нулю. Естественно, такое положение привело к катастрофическому снижению уровня зарплаты и, соответственно, падению престижности этих профессий. Следствием этого стали по крайней мере три в высшей степени негативных явления: эмиграция наиболее талантливых и инициативных специалистов, переход специалистов в различные не технические структуры и торговлю, снижение конкурса при поступлении в вузы на инженерные специальности.

Сейчас очень многие развитые страны переносят свои производства в Китай или Южную Корею в связи с дешевизной рабочей силы. Обесценивание инженерного труда у нас в стране привело к появлению похожей тенденции. Например, фирма «Боинг» открыла в Москве конструкторский центр, в котором зарплата работников примерно в полтора раза превышает средний уровень зарплаты в отечественных ОКБ, но намного ниже уровня в США.

В результате в самых разных направлениях конструкторских и научных работ мы имеем доживающие свой век учреждения, которые закончат свое существование вместе с продолжающими работать, несмотря на мизерные оклады, пожилыми людьми. Самое неприятное заключается в том, что этим высококвалифицированным специалистам некому передать свой опыт и знания, накопленные в течение десятилетий и передаваемые от поколения к поколению. Все это в полной мере относится и к вертолетным ОКБ и подразделениям институтов, взаимодействующих с предприятиями вертолетной отрасли.

— Марат Николаевич, как педагог, многие годы преподающий в МАИ, что Вы можете сказать о молодых специалистах, которые идут сегодня на смену, есть ли у них желание работать во славу отечественного вертолетостроения?

— Несмотря на наблюдающееся в последнее время некоторое снижение уровня подготовки выпускников средней школы, среди студентов вертолетной специализации в МАИ, как и во все предыдущие годы, встречаются выдающиеся, толковые, посредственные и бестолковые личности (это в полной мере относится и к американским студентам). Беда заключается в том, что уровень зарплаты, которую предлагают выпускникам вузов в наших вертолетных КБ, гораздо ниже того, что можно найти на рынке труда. А если человек проработал 3–5 лет и приобрел опыт практической работы, то его ценность на рынке труда становится еще выше и стимул к увольнению тоже растет. Молодой человек или девушка, начинающие свой трудовой путь, хотят создать семью, иметь хорошую квартиру, обрести достойный уровень жизни. В этих условиях в полтора или два раза большая зарплата является безусловным стимулом для перемены места работы. Справедливости ради следует отметить, что последние годы характеризуются несколько большим процентом молодых специалистов, оканчивающих МАИ, которые остаются работать по специальности.

— Как Вы думаете, что помогло нашим серийным заводам выжить в трудные годы?

— Заводы, серийно выпускающие вертолеты, в начале «развала» оказались в таком же трудном положении, как и другие авиационные заводы нашей страны. Прекращение закупок на внутреннем рынке, трудности с поставками предприятий-смежников и другие причины создали большие проблемы для их существования. Тем не менее они выжили. В первую очередь, за счет экспорта вертолетов. Наши вертолеты, и особенно Ми-8, по своим летно-техническим и эксплуатационным характеристикам оказались конкурентоспособными на мировом рынке. По оценкам фирмы «Еврокоптер», около 12 % всех в мире продаж военных вертолетов за 2004 год приходится на российские предприятия.

Знаковым явлением, на мой взгляд, является организация конструкторского бюро на Казанском вертолетном заводе. Конечно, в работе этого коллектива возникают проблемы и сложности, однако, главное — то, что он существует. Главное, что завод поднял в воздух и успешно осуществляет доводку машины, обладающей целым рядом агрегатов и систем совершенно нового типа (например, электродистанционное управление, втулка с упругими шарнирами и др.). Как говорят, дорогу осилит идущий.

Сейчас опытные и серийные вертолетные предприятия объединены в вертолетный холдинг, в котором государство имеет пакет акций, обеспечивающий безусловное принятие необходимых решений. Если государство заинтересовано в том, чтобы сохранить конструкторские организации в вертолетостроении, оно должно найти способ привлечения в эти организации молодых и покинувших их квалифицированных работников. Через пять, максимум десять лет будет поздно, опыт умрет, и никакие деньги не смогут его возродить. И все-таки я верю, что будет найден выход, поэтому и заканчиваю словами Некрасова:

"Да не робей за отчизну любезную…

Вынес достаточно русский народ,

Вынес и эту дорогу железную —

Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все — и широкую, ясную

Грудью дорогу проложит себе."

Даже при цитировании важно вовремя остановиться. Каждый сам без подсказки продолжит, если захочет, завершающую фразу, мне не хочется.

— Еще говорят, что надежда умирает последней, так что все может быть. Каждый из нас ищет и находит свою отдушину, место приложения сил. Чем увлечен конструктор и человек Марат Николаевич Тищенко в последние годы?

— В начале 60-х годов у меня появилось хобби — разработка компьютерных программ. Кандидатская диссертация, защищенная мной в 1967 году, была посвящена расчету аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории и базировалась на программе, составленной в машинных кодах для ЭВМ «Урал». Затем я освоил работу на других машинах: «Стрела», М-20, БЭСМ-6, персональные компьютеры разных поколений. Освоил языки программирования «Фортран», VBA.

Конечно, когда я был руководителем, на это оставалось очень мало времени, но форму я сохранил. После выхода в отставку разработка полезных для вертолетостроения программ стала моим основным увлечением. Это увлечение позволяет мне существовать теперь, когда мои знания и опыт оказались очень мало востребованными в вертолетной отрасли нашей страны. Значительную долю моего внимания занимает МАИ, где я работаю профессором по совместительству.

Некоторой отдушиной для меня является работа в США в университете штата Мэриленд, где есть вертолетный центр имени Альфреда Гессоу. Начиная с 1998 года директор центра профессор Чопра регулярно приглашает меня для чтения лекций и практической работы со студентами. За это время мне неоднократно предлагали переехать в США на постоянное жительство, и моя жена считала такой шаг целесообразным, но я понял, что для меня это неприемлемо. В краткой форме мои ощущения хорошо выражены в строках малоизвестного, но замечательного, с моей точки зрения, поэта Л.A. Филановского (я надеюсь, автор простит мне очень небольшое изменение текста):

"Живу в стране, где все знакомо

И даже многое приятно.

С утра иду я на работу,

Потом домой иду обратно.

Вокруг меня мелькают лица

И даже близкие ментально.

Пускай все это долго длится,

А прекратится моментально."

— Вашей энергии и профессиональной активности могут позавидовать многие люди значительно моложе возрастом. В чем, по-Вашему, секрет творческого долголетия и работоспособности?

— Таких секретов я не знаю. После ухода на пенсию я составил для себя простые правила: не позволять себе облениться, быть максимально активным и иметь занятие, приносящее окружающим пользу (в любом, широком или узком смысле этого слова).

Родина высоко оценила заслуги Марата Николаевича Тищенко. Помимо званий Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, профессора, члена-корреспондента и действительного члена Академии наук СССР Марат Тищенко награжден двумя орденами Ленина, медалями, а также наградами других государств. Но главная награда – это память людей, наша благодарность талантливому руководителю, выдающемуся ученому и конструктору, неравнодушному и мудрому человеку.

Умер Марат Николаевич в Москве 13 марта 2015 года на восемьдесят пятом году жизни.

Похоронен на Троекуровском кладбище столицы.

Жизнь Марата Николаевича продолжается и  в его любимой внучке.  Наталья Сергеевна Матвеева , выпускница МГУ, лингвист, преподаватель испанского языка.  О своем знаменитом дедушке  говорит: "... руки у моего дедушки золотые, факт. Насколько мне известно, его автомобиль Волга практически никогда не бывал в сервис-центре (все неполадки дедушка чинил сам), мелкий бытовой ремонт, техника, электроника - как у них дома, так и у нас - тоже.  Его рабочее место оборудовано какими-то штучками-закорючками, которые он придумал  для  удобства....  Но вот что всегда, во все времена, оставляло ощущение чуда - это если мы на прогулке видели вертолет. Как только слышался звук, я запрокидывала голову, искала его взглядом: "Дедушка, смотри, вертолет!! Это какой?"-  и дедушка всегда отвечал...  И не просто отвечал, а называл модель, объяснял какой страны, какой фирмы, для чего предназначен, дальность полета и величину груза".

Из вступительной речи М.Н. Тищенко на IХ форуме Российского вертолётного общества, основателем и главой которого он был: 

«В жизни нашей страны произошло много изменений, которые, конечно, не могли не затронуть вертолетостроительную отрасль. К сожалению, не все из них сыграли положительную роль. Прежде всего речь идет о состоянии дел в области разработки новых проектов (успехами в которой мы еще не так давно гордились). В силу разных причин эта деятельность частично была «атрофирована», разработка новых идей сильно заторможена. Великий Рубинштейн как-то сказал, что если он не будет играть гаммы один день — сразу услышит в своей игре фальшь, если три дня — эту фальшь услышат все. Эта мысль верна в отношении любого вида творчества, конструкторского в том числе. На рынке успеха добивается тот, кто создает максимальное количество новшеств и внедряет их в производство».

В своем выступлении Марат Николаевич сделал акцент на самую, пожалуй, животрепещущую проблему, стоящую сегодня перед вертолетостроительной отраслью, — проблему кадров (этого вопроса так или иначе коснулись и другие докладчики, выступившие на пленарном заседании форума), старения вертолетного «генофонда».

«Произошел разрыв поколений, — отметил М.Н. Тищенко. — Старые кадры уходят, а новых мы получаем очень мало. И авиационные вузы в этом винить нельзя. МАИ, например, где я преподаю уже многие годы, продолжает успешно готовить высококвалифицированных специалистов в области вертолетостроения. В среднем институт выпускает каждый год 40–45 инженеров-вертолетчиков, однако далеко не все идут работать в отечественную вертолетную промышленность. Из 26 выпускников 2008 года, например, таких было только 12 человек (и это считается некоторым достижением по сравнению с предыдущими годами). Понятно почему: мы не можем обеспечить им приличное существование. Такая проблема существует и на Западе. Один известный американский конструктор вертолетов как-то в разговоре заметил, что нашей работой богатства не заработаешь. Это верно, но в отличие от американцев мы говорим не о богатстве, а лишь о достойной жизни. Хочу верить, что вертолетная отрасль преодолеет все трудности и мы продолжим славные традиции отечественного вертолетостроения. Было время, — подчеркнул в заключение Марат Николаевич, — когда мы не только не уступали, но и превосходили наших коллег за рубежом».

 Статью заканчиваем словами Марата Николаевича:  "Порядочность - это высшее качество человека. Он может быть некоммуникабельным, неинтеллигентным, он может быть недобрым даже, но если он порядочен, то это уже очень много. Я бы сказал, что остальные качества достаточны, но не обязательны. А вот порядочность и способность признавать свои ошибки – это очень важные качества, без которых нельзя вести правильную линию. Не ошибается тот, кто ничего не делает, но вот признавать свою ошибку, мне кажется очень важным. Нетерпимы демагогия, цинизм. Что должен  генеральный конструктор знать, делать, уметь?   Генеральный конструктор должен быть инициатором многих творческих начал в его коллективе.  Это одна из важнейших задач! Генеральный конструктор должен уметь преодолеть себя и не навязывать свои личные решения коллективу как оптимальные. Генеральный конструктор должен обладать даром предвидения, без этого очень трудно наметить правильную перспективу". 

 

СПИСОК ССЫЛОК

1) http://www.proza.ru/2015/03/30...

2) http://www.helicopter.su/press...

3) http://fanread.ru/book/1303691...