О.К.АНТОНОВ ОКРЫЛЁННЫЙ МЕЧТОЙ

«Мне никак не давалась форма хвостового оперения «Антея» — сверхгрузоподъемного самолета-гиганта. Думал, рассчитывал, рисовал... И все не так. Однажды ночью, во сне, перед моими глазами четко прорисовался необычный по форме хвост самолета. Я даже проснулся от неожиданности. Зажег ночник, набросал на листке бумаги конструкцию и снова лег спать. Утром, увидев набросок, я был поражен, как раньше мне не приходило в голову такое простое решение. А вот пришло... Во сне...»

                              О.К.Антонов

Авиация сверхзвуковых скоростей, какой мы знаем ее сегодня, по сути, только начиналась. Когда взлетел первый советский реактивный пассажирский Ту-104, Ан-2 — «Аннушка», «Антон», как ласково прозвал его летающий народ, — нес уже на своих четырехкрылых плечах значительную часть летной работы Аэрофлота.

Друг планерной молодости создателя Ан-2 конструктора Олега Константиновича Антонова на сверхсекретное строительство в казахстанской степи добирался на «Аннушке». Объект назовут космодромом Байконур, а засекреченного пассажира «Аннушки» Сергея Павловича Королева — Главным Конструктором. Это было очень давно — даже по космическим меркам. Еще не летал первый спутник, а будущий космонавт-1 Юрий Гагарин пока совершал тренировочные прыжки с борта все той же «Аннушки». Его путь в авиацию, а потом и в космос начинался в аэроклубе Саратова. Того самого города над Волгой, где на Жареном бугре стоял когда-то с задранным в небо лицом мальчишка с Грошовой улицы Олежка Антонов.

Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще времен [1]. Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был весьма знатной персоной – главным управляющим местными металлургическими заводами.

Дед Олега Константиновича, дворянин Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина.

Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом.

Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Подольском уезде Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны и Константина Константиновича Антоновых.

В 1912 году Константин Константинович вместе со всей семьей переехал в Саратов. Произошло это по ряду причин. Во-первых, там жили влиятельные родственники, пообещавшие молодой семье помощь. Второй причиной отъезда был невыносимый характер бабушки, Анны Александровны. К слову, несмотря на сложный нрав, бабушка обожала Олега и постоянно баловала его.

В это же время из Москвы в Саратов вернулся студент Владислав Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях:

— Удивительный человек француз Блерио. С самого начала века начал он строить свои аэропланы. Сколько раз падал и бился, пока наконец не построил свою стрекозу «Блерио-XI». К этому времени он почти разорился. Положив костыли под сиденье, отчаянный конструктор вылетел ранним утром из Европы в Англию. Самолет Блерио пересек пролив. Завоеван приз; одновременно летчик совершил прыжок в бессмертие — имя его навсегда вошло в историю авиации.

Шестилетний Олег ловил каждое слово из романтического рассказа двоюродного брата. Он был буквально заворожен подвигом Луи Блерио. А обложка журнала, на которой самолет был изображен над морскими просторами, да еще в сопровождении миноноски, потрясла ребенка.

Значительно позже Олег Константинович вспоминал: «На меня все это произвело сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а я помню тот вечер и рассказ брата поныне. Решил, что буду летать, как Блерио.

…Родители, конечно, не обращали внимания на мое увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. Сам строил дороги, больницы.

…И только бабушка все поняла: подарила мне модель аэроплана с резиномотором. Тоненькие палочки, ниточки, бумага. Сначала мне было приятно ее рассматривать и запускать, а дальше я уже стал строить модели сам».

Первая детская модель самолета была построена как раз утром — после вечернего рассказа о подвиге Луи Блерио.

После этого Олег начал коллекционировать все, так или иначе касающееся авиации – рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модельки. Составленный своеобразный справочник впоследствии оказал Антонову огромную помощь – он прекрасно знал всю историю самолетостроения мира. Конструктор вспоминал: «Это собрание научило смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолета «свободнонесущие крылья». Это было сделано во Франции еще задолго до него – в 1911 году конструктором Лавассером…».

Учеба молодого Олега в Саратовском реальном училище, куда он поступил, чтобы изучить точные науки, не принесла ему особых успехов — он был далеко не первым учеником в классе. Зато Антонов прекрасно выучил французский язык, что в будущем неоднократно выручало его во время встреч с заграничными делегациями. Когда началась Первая мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась сестрой милосердия. Работа в госпитале закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете сил скончалась в муках от заражения крови. Случилось это в 1915 году, после этого семья Антоновых переехала на Грошовую улицу, а воспитанием Олега занялась бабушка.

В тринадцать лет Олег вместе с местными ребятишками основал «Клуб любителей авиации». Вскоре у «Клуба» появился свой собственный одноименный журнал, выходивший в единственном экземпляре. Редактором, журналистом, художником, каллиграфом и издателем был Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям. Присутствовали даже стихи про летчиков. В те годы в Саратове не было никакой систематической литературы, уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая даже в замасленные пальцы красвоенлетов.

Когда Антонову исполнилось четырнадцать лет, Саратовское реальное училище закрылось. В единую школу ребят принимали только с шестнадцати, его старшая сестра Ирина уже училась в ней на законном основании. Мальчик принял смелое решение – стал ходить в школу вместе с сестрой. Он незаметно садился в задних рядах и жадно впитывал все, что могло дать учебное заведение. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. После этого Олег попытался поступить в летную школу. Однако туда брали только крепких, опытных людей из рабочего класса. Антонову же на вид было 12-13 лет, сказывался перенесенный сыпной тиф и голод. Не отчаявшись, будущий авиаконструктор подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, однако через некоторое время факультет в ходе реорганизации ликвидировали. Поступать на строительный Олег наотрез отказался.

У Жареного бугра, еще в 1919-м был аэродром 33-го авиаотряда, куда каждый день прибегал парнишка из Второй трудшколы Олежка Антонов. Баки заправляли «казанкой» — смесью газолина со спиртом, одеколоном, а бывало, и самогоном-первачом. Парнишке разрешалось держать лейку или поднести плоскогубцы, когда после вылетов латали пробоины в крыльях. Шкуро с Мамонтовым рвались к Саратову. Колчак собирался соединиться с Деникиным. И здесь было начало начал. Когда Олега из-за слишком юного возраста не приняли в авиашколу, решил: буду строить аэропланы. Строить, чтобы летать.

В начале пути Антонову не повезло так, как, скажем, Туполеву: тот с первых шагов получил помощь «отца русской авиации» Жуковского. А в заштатном Саратове откуда такие учителя? Вот и пришлось мальчишке с Грошовой улицы в свои четырнадцать лет самому организовывать кружок любителей авиации.

На Верхнем базаре у старьевщиков покупали, вспоминал, журналы и книги. Из них по крохам добывали сведения по аэродинамике и сопромату, вырезали картинки с самолетами. Получился уникальный учебник. И к концу школы Олег по памяти мог нарисовать сотни самолетов — удачно сконструированных и не очень.

На таких примерах будущий авиаконструктор искал пути совершенствования летательных аппаратов. И не отсюда ли, из самодельной «авиаэнциклопедии», зачатки энциклопедических знаний будущего академика? А что не было учителей, так не оттого ли своеобразие почерка, самостоятельность мышления, непохожесть его «птиц» на другие крылатые машины, ставшая фамильной чертой всех будущих "Анов"?

Вот первая брошюрка Антонова, изданная в Саратове еще в 1924 году, — «Простейшие модели планеров из бумаги». На обложке рука держит крохотную «стрекозку», а «фюзеляж» — спичка…

Да, он очень хотел летать. Но отец, инженер-строитель, настоял: куда практичнее университет. На свои шестнадцать абитуриент не выглядел, поэтому потребовали справку и только после этого приняли. И — разлучили с тем, чего он страстно желал. Ведь факультет был самый что ни на есть земной — путейский…

Чтобы не терять время даром он вместе с товарищами из «Клуба» стал проектировать свой собственный планер. А вскоре при Саратовском губернском исполкоме возникло отделение Общества друзей Воздушного Флота. Его руководитель, бывший актер Голубев, радушно встретил ребят, помог достать некоторые материалы и выделил им помещение – небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь был создано первое детище Антонова, планер ОКА-1 «Голубь». 

В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слете планеристов, проводимом в городе Коктебеле. В кратчайшие сроки «Голубь» был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Женя Браварский погрузили свое творение на платформу поезда и отправились в заветный Крым. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах переправили планер в Коктебель.

Один бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой порядочно потрепанный в дороге летательный аппарат. В итоге «Голубь» получил разрешение на вылет, управлять им был назначен профессиональный летчик Валентин Зернов. Однако планер так и не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег Константинович навсегда запомнил сказанные после этого слова летчика-испытателя: «Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и лучше». Зернов не ошибся. За уникальную конструкцию планера Антонов получил грамоту, однако главным было другое. На слете он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них были Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых и многие другие известные личности. Нет, он не изменит своим замыслам, не отступит, продолжит начатое.

Имя того парня Антонов благодарно запомнил навсегда — Леонид Заборовский. В 1925-м в Саратов прибыла путевка-рекомендация на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института, и межсекционное бюро предложило ее Заборовскому. Но тот великодушно отказался — в пользу ответственного секретаря губотдела Общества друзей воздушного флота Антонова.

В 1925 году Олега Константиновича рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Антонов уехал в северную столицу, где его, к великой радости, зачислили студентом корабельного факультета, отделения гидроавиации. В Ленинграде на будущего конструктора в буквальном смысле обрушилось огромное количество обязанностей и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарем техкома ОДВФ, одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако денег эта деятельность не приносила и, чтобы прожить, Олег Константинович писал заметки в газеты, рисовал плакаты, мастерил модели самолетов. А еще будущий конструктор ходил на лекции, успешно сдавал зачеты, проходил практику и, самое главное, не переставал проектировать и строить планеры. Много времени у него отнимали полеты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, известно, что он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал все это. Очевидно, лозунг, провозглашенный позднее в виде ответа на вопрос, как справляться с делами – «делать неторопливые действия без интервалов между ними», – родился именно в то время, в трудные годы ленинградской учебы.

…В кинозале, где бренькает разбитое пианино тапера, на экране со странных, невиданных самолетов сыплются бомбы. Это кадры из приключенческой ленты Ленфильма 1926 года «Наполеон-газ». Злодей-ученый изобрел бомбы, наполненные отравляющим газом, который поможет ему завоевать мир. Реквизит для фильма сконструировал и собственноручно изготовил студент Антонов.

Но главный его интерес — на Дудергофских высотах под Ленинградом, невдалеке от железнодорожной станции. Там должен испытываться его планер ОКА-3. Это позже на всех аэродромах и авиазаводах страны его будут называть ОКА, по инициалам. А тогда, в начале 1928-го, когда в планерную мастерскую заглянул широколицый, симпатичный, очень знаменитый человек, кто знал этого ОКА, кроме восторженных девчонок-планеристок? А кто не знал летчика, пролетевшего под Троицким мостом… на гауптвахту? Сам Чкалов (а это был он) согласился стать наставником молодых энтузиастов.

Настал день, когда планер привезли, наконец, в Дудергоф. Прославленный летчик едва уместился на узеньком сидении. Но ликованию не было предела: Чкалов поднял планер в воздух! После приземления он водрузил на плечо аппарат в 77 кг и сам понес в гору. С Олегом была старенькая эрнемановская клап-камера, и он успел нажать на спуск. Символичная карточка получилась: известный летчик подставил плечо будущему известному авиаконструктору.

Ни учебников у них не было, ни руководств — сплошная инициатива с самодеятельностью. Как узнать, например, на какой скорости у планера возможен флаттер и разрушаются крылья? Взяли антоновский планер «Рот-фронт-2», посадили в него сорвиголову Сережку Анохина, и километров с трех он начинал планировать.

— Так на какой крылья оторвались? — спрашивает Олег Константинович.

— Двести двадцать, — спокойно сообщает Анохин.

Американцы потом напишут: «Необычайное по дерзости испытание, игра со смертью». Телеграмму даже пришлют : «За любые деньги покупаем кинопленку, фиксирующую неслыханный эксперимент». А какая тогда кинопленка?!

С Сергеем Павловичем Королевым он встретился в 29-м году в Коктебеле. Нужно было подтянуть управление рулями, и Олег пошел за плоскогубцами. Вдруг окликает приземистый такой крепыш:

— Эй, что у вас — плоскогубцы? Бросьте-ка их мне в голову, очень нужно!

Долго смеялись, когда оказалось: эта траектория — самая удобная для того, кто ловит…

В 1930 году Антонов окончит политехнический. И с Королевым жизнь сведет в знаменитом бывшем московском винном подвале на Садово-Спасской, 19 в мастерской Осоавиахима. Главный конструктор планерного бюро "Осоавиахима" Антонов и тоже главный — Королев из ГИРДа, группы изучения реактивного движения.

Друзей и соседей разделяла только стена. За которой один мозговал над своими ракетами, а второй — над своими планерами. Пока Антоноа не перебрался в Тушино. На только что построенный, первый в СССР планерный завод. 

В 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.

В Москве вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2»,«УС-3» (Анохин на нем «выпарил» почти 16 часов), «УС-4», «Упар» (мировой рекорд высоты).

Планеры «Стандарт» выдержат самую большую в мире серию. Через 15 лет О. Антонов повторит успех — уже с самолетом. Его серия будет самой большой в истории авиации. а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете.

За несколько лет работы в Москве Антоновым было сконструировано более двадцати различных моделей планеров. Своей главной цели – создать массовый летательный аппарат для различных слоев населения страны – Олег Константинович добился. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. Что любопытно, несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. Играл авиаконструктор почти как профессиональный теннисист. На Петровку, где располагались столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы.

В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга сестры Иры. Все произошло очень быстро. Познакомившись в начале лета на теннисном корте, молодые уже в сентябре отправились в Коктебель в свадебное путешествие.

С жильем в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, еще одна – общая, в которой стояли чертежные доски конструкторов. Комната использовалась как кабинет для коллективной работы. В редкие выходные Антонов брался за кисть. Картины он рисовал вдохновенно, даже участвовал в ряде выставок самодеятельных художников. Его любимой тематикой были пейзажи, натюрморты и, разумеется, планеры. А в 1936 году Лидия Сергеевна родила сына. Назвали его романтически – Ролланом.

Олег Константинович в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба второй половины тридцатых годов прошлого века не обошла его. В "Осоавиахиме" сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стали выражаться в одной фразе: «Меньше летают, дольше живут!». Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Полеты в Коктебеле запрещены. Хотя газеты еще писали о мировых рекордах дальности, которые трижды обновляли отечественные планеристы. Последние пять планеров-рекордистов «Рот-фронт» ветшали в ангарах. Планерный завод был закрыт. Антонов остался не у дел…Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год...

Бывший главный с бывшего планерного пошел в ОКБ Яковлева ведущим инженером. А когда же он сможет строить своё?

Случай представился в 1939-м. «Люфтваффе» в Германии, готовящейся к войне, среди своих самолетов имеет и трехместный «шторьх», способный взлетать с любого пятачка. А у Красной Армии подобной машины нет. Срочное правительственное задание Яковлев поручил Антонову.

Весной сорокового он прилетел в Ленинград, город своей студенческой юности, чтобы опять стать зачинщиком нового. А к осени — готов результат, воплощение усилий ОКБ старенького авиазавода под руководством новичка-главного: санитарный самолет выкатили на летное поле.

Только сам молодой главный не удовлетворен. У него есть вариант получше, созданный параллельно — так сказать, в порядке самодеятельности.

Антоновские рекордные планеры хвалили за обтекаемость форм, далеко опередивших по аэродинамике тогдашнюю авиацию. И вдруг — тупорылый, короткофюзеляжный самолёт. Да еще и биплан! Четыре крыла, точно у «этажерок»!

Косые взгляды, разговоры о его неспособности понять принципы новейшей авиации. Ведь что от нее требуется? Скорость, скорость и еще раз скорость. Плюс высота потолка и дальность. Как товарищ Сталин учит? Выше, дальше, быстрее всех! Опасно об этом забывать.

Но Антонов был верен себе. Он рассчитал, что оптимальная машина, задуманная как транспортно-санитарная, — не моноплан. При такой грузоподъемности он был бы чересчур громоздким. А при высокой скорости нужна длинная взлетно-посадочная полоса. Биплан же в предполагаемых боевых условиях должен иметь большую суммарную площадь крыльев при умеренном размахе и весе, взлетать и садиться где угодно.

Оппоненты не приняли его аргументов. Какие там еще «секреты крыла»? Скорость-то всего 300 километров! Конструктору дать новое назначение и побыстрее пустить в серию санитарный самолет. А о биплане лучше забыть.

Через полгода фронтовая обстановка заставит широко применять бипланы У-2. Хотя их крейсерская скорость всего 111 километров и грузоподъемность куда меньше.

У-2 конструктора Поликарпова — это и был прообраз Ан-2.

А пока новый главный конструктор прибыл в Каунас, на авиазавод № 465. Налаживать серийный выпуск санитарного. Когда же отходила заводская текучка, перед глазами неотступно вставал неосуществленный самолет и пальцы тянуло к чертежному карандашу.

Новая работа вполне устраивала конструктора, он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолетов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР).

Но за окном уже пахла акация. Наступало лето. Лето сорок первого года... В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации». Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером.

Подвернулась брошенная пожарная машина, а шофера нет. Парень один местный с нами работал. «Умею, — говорит, — водить». Сколько лет, а фамилию помню — Жвирблис… Я с товарищами сидел спина к спине на скамьях топорников и ствольщиков.А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. Ни карт, ни компаса — по звездам двигались на Москву. А чертежи биплана? Сгорели в каунасской квартире…До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.

В Москве наркомат поручил: незамедлительно строить опытный экземпляр десантного планера. Сроки? Нет, нет сроков!

Довоенный пиджак вскоре болтался на конструкторе. А тут новый приказ: эвакуироваться в Тюмень. «Я думал тогда, — признавался ОКА, — сколько же можно сначала?.. Бросить всё? Попроситься на фронт?.. Нет, — война. Стискивай зубы и держись».

И опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага.

«Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медаль «Партизану Великой Отечественной» не случайно украшала грудь Олега Константиновича.

В середине октября, когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Константинович оказался в незнакомом ему городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.

Листок с воспоминанием соратницы и заместителя Антонова (второй жены Антонова) - Е.А.Шахатуни:

— Может показаться: прибыли, значит, на энский авиазавод в Сибирь — и вместо одной продукции стали выпускать свою. Но это же октябрь сорок первого! Станки эвакуированных предприятий запускались под открытым небом, а уж потом вокруг возводились стены. Нам повезло: помещения в Тюмени дали сразу. Даже два. Какое, спрашивается, отношение имели к авиапроизводству центральный рынок и пивоваренный завод? Вот именно. Светились вскоре, ветром шатало, но через два месяца пошли десантные планеры А-7 на фронт.

В спарке с бомбардировщикам и СБ в 1942-м они будут доставлять муку и сахар детям блокадного Ленинграда, в окруженный Сталинград — антифриз для танковых моторов, а в 1943-м — патроны и медикаменты партизанам Белоруссии. Садились ночью на сигналы костров, после разгрузки планеры сжигали, а немцы бомбили уже пустую площадку.

Гитлеровское командование для ночного поиска загадочных, неслышно летающих объектов подготовило восемь пар «летучих мышей» — истребителей перехвата. Но их командир оберст Хайц оставил свидетельство: «Встретиться в боевой обстановке с объектами никому из них не удалось». Вот так антоновские планеры воевали. Но об этом ни строчки в «Истории войны».

После того как враг был отброшен от Москвы, Олег Константинович вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности, а в феврале 1943 года Антонов перешел в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9.

Прославленный «Як», авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, вспоминал:

— Когда в сорок третьем мне сообщили, что к нам переводят из Сибири Антонова, я обрадовался. В КБ приходит очень знающий толковый конструктор. Мы одногодки, знакомы еще со времен Коктебеля.

Прихожу на следующий день в ОКБ, а он лежит на плазе и расчерчивает нервюру крыла. Что за ерунда! Это же для вчерашних студентов работа! Не хватало, чтобы сам ошкурил лист фанеры. Так и есть — ошкурил чин чином, как поручали… Я тут же предложил ему стать моим заместителем. Так и начали работать — душа в душу.

Картину дорисовал сам новоиспеченный зам Яковлева:

— В то время мы заканчивали разработку нового истребителя Як-9. Фронт — самый строгий отдел технического контроля. Он требовал постоянного улучшения боевых качеств машин. Не скрою, от Яковлева я взял многое, что сегодня вкладываю в понятие «Генеральный конструктор». На всю жизнь запомнил его кредо: «Нужно делать только то, что нужно». Вот в войну и делали то, что нужно, — до самой Победы.

АН-2 РОДОМ ИЗ НОВОСИБИРСКА

Всю войну, когда выпадала свободная минутка, он возвращался к своему отвергнутому экспертами самолету. Сгоревшие в Каунасе вместе с домом чертежи восстановил по памяти. И появилось множество новых, где усовершенствовалась схема.

Осенью сорок пятого настоял на новой экспертизе. Грузовой биплан высоких взлетно-посадочных качеств, с двигателем мощностью 1000 л. с. — но опять, опять поражение. Проект отвергнут не только официальной экспертной комиссией, но и доброжелателями из авиаспециалистов. Но Антонов готов был начать еще раз, а не отказаться от цели. В послевоенные годы, напишут историки техники, новые авиабюро появлялись как грибы после дождя. И 9/10 оказались недееспособными. Антонову же предстояло доказать, что он не из этих 9/10. И шанс ему дали шесть слов резолюции Яковлева на его проекте: «Это интересный самолет, его надо построить».

Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля.

В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович набрал к себе целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел.

В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха. В музее ОКБ Антонова висит самодельный плакатик:

«В воскресенье 31 августа 1947 г. в 8 ч. утра на аэродроме завода им. Чкалова в г. Новосибирске мы с радостным волнением наблюдали ПЕРВЫЙ ВЗЛЕТ самолета СХА, будущего Ан-2, — первенца, созданного нашим коллективом.

Мы верили в его будущее».

И много подписей внизу.

Антонов пошутил как-то, что если бы все, кто создавал «Антей», расписались на нем, на авиагиганте не хватило бы места. Но «Антея», гордости нашей авиации, могло бы и не быть, если бы сначала не было этих автографов.

После двух лет мытарств серийный Ан-2 обрел наконец «прописку». Осенью сорок девятого взлетел в киевское небо. Началось самое длинное долгожительство машины, самая большая в мире серия. «Аннушка» завоевывала мир.

Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович часто повторял: «Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется…. В нашей работе главное – это борьба. Борьба самая бескомпромиссная, самая острая». И эта борьба дала о себе знать. От переживаний у Антонова началось обострение туберкулеза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после еще долгое время принимал антибиотики.

Строить самолеты АН-2 было решено в Киеве. Конструкторское бюро Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, 6 сентября 1949 года в небо взлетел первый серийный АН-2. Много позже, подводя итоги своей деятельности, конструктор говорил, что это была его самая большая удача. В истории техники запишут: Ан-2 — такая же легендарная конструкция, как швейная машинка Зингера, танк Т-34, винтовка капитана Мосина и легендарный автомат Калашникова.

Новый город сразу же понравился генеральному конструктору. Переезд пошел на пользу и здоровью Олега Константиновича. «Вот здесь мечтаю я остаться до конца жизни», – говорил Антонов. – «Хватит ездить по стране: Саратов, Ленинград, Москва, Каунас, Тюмень, снова Москва, Новосибирск. Не многовато ли?». Всю оставшуюся жизнь Олег Констатинович прожил в Киеве. Именно в столице Украины родились все знаменитые воздушные машины гениального авиаконструктора, принесшие славу нашему Отечеству.

ГНЕЗДОВЬЕ АНОВ

Киев, куда в 1952-м ОКБ перебралось из Новосибирска поближе к серийному заводу, оказался десятым и, к счастью, последним началом в этом трудном жизненном марафоне. Отныне небо над Днепром стало колыбелью и гнездовьем всех самолетов с именем Ан на фюзеляже.

…Ан-8 — первый в стране специализированный транспортный газотурбинный самолет, первый вклад киевского бюро Антонова в военно-транспортную авиацию.

Разработкой двухмоторного самолета Ан-8 занялись в ОКБ им. Антонова в начале 1954 года. Ведущим конструктором по проекту назначили А. Я. Белолипецкого. Для проведения проектных работ привлекли ряд специалистов из других конструкторских бюро. В апреле 1954 г. к ним присоединился большой коллектив выпускников из Харьковского авиационного института. Большая заслуга в постройке самолета принадлежит авиаконструктору Р.Л. Бартини, которому, в частности, принадлежит конструкция пола грузовой кабины. Самолет разрабатывали одновременно в двух вариантах: пассажирском (изделие «Н») и военно-транспортном (изделие «П»). Госиспытания завершились в 1956 году.

Подробнее на: http://avia.pro/blog/an-8 

…Ан-10, тоже первый. Первый отечественный турбовинтовой пассажирский для воздушных линий средней дальности.

Создание нового 4-двигательного пассажирского самолета Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось использование двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта состоялась в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев. Серийное  производство с 1957 года.

Подробнее на: http://avia.pro/blog/an-10

…Ан-12. Это станет особенностью стиля ОКБ. Ан-12 завоюет едва ли не две трети грузовых авиалиний Аэрофлота, а Антонов будет упорно осуществлять доводку и совершенствование. За счет резервов конструкции грузоподъемность с 12 тонн поднимет до 20. Более двух десятков модификаций, включая лыжный, — и Ан-12 сможет выполнять рейсы на дрейфующие станции «Северный полюс» и на Мирный в Антарктике. Дальность увеличена вдвое.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

  Теперь этому Ану под силу трансатлантический перелет. На помощь жертвам землетрясения в Перу. Свои зарубежные аналоги Антонов превзошел в два-два с половиной раза. В результате — Ленинская премия!

Подробнее на: http://avia.pro/blog/an-12

…А он летел и летел над страной и над миром, его первенец, воздушный работяга Ан-2. Летел через всю жизнь своего создателя. В том же шестьдесят втором — 25-миллионный пассажир, сельский врач Евдокия Лебедюк. В шестьдесят пятом колхозный бригадир Анна Кошара оказалась уже стомиллионным пассажиром у тезки своей, «Аннушки»!

…Ан-24, первый регулярный рейс. На линиях, где эксплуатируются газотурбинные лайнеры, перевозит треть пассажиров Аэрофлота и 23 стран мира.

Прототип самолета Ан-24 произвел свой первый полет осенью 1959 года. В начале 60-го года один из новых «Анов» был переделан в транспортную версию под названием Ан-24Т. Но по всем характеристикам это был скорее грузовой, нежели транспортный самолет.

Серийное производство нового транспортного авиалайнера началось в конце 66 года на Иркутском авиастроительном заводе.

Выпуск самолета Ан-24 продолжался до 1979 года, было изготовлено более 1200 машин, причем более чем 1000 единиц было выпущено на Киевском заводе «Авиант». Этот самолет выпускал и Китай, но уже под своим названием Xian Y-7. Вскоре данная модель самолета стала очень популярна во всех авиакомпаниях на территории нашей страны, он обслуживал более 450 разных воздушных линий. Его популярность распространилась и за территории нашего отечества, поскольку эту машину экспортировали в 25 стран земного шара.

Подробнее на: http://avia.pro/blog/antonov-2...

…Ан-22, «Антей», в парижском аэропорту ле Бурже.

— Олег Константинович, откройте, наконец, секрет. Хвост «Антея»… он действительно вам приснился?

Антонов улыбнулся:

— Конечно, началось не с рисунка, а с очень мощных двигателей академика Кузнецова. Почти по 15 тысяч сил. Сильно изменяет обдувку. Ни одно из существовавших оперений не подходило. И однажды ночью… вдруг… Я тогда как раз картину написал, «Буря»… В общем, увидел вдруг новое оперение. Целиком… Ничего сногсшибательного! Творческий процесс происходит беспрерывно. Проснулся — и несколькими штрихами фломастера зарисовал…

Антонов берет лист бумаги, быстро делает набросок. Жаль, что за эти годы где-то затерялся. А рядом вписывает для меня перевод из французской газеты об «Антее» в ле Бурже:

«Корабль ожидали увидеть чудовищным. Бесформенным, пузатым, а увидели его элегантным и «породистым». Он прекрасен, этот гигант!»

Огромная загруженность служебными и общественными делами заставляла Антонова строго регламентировать работу. В своем кабинете он появлялся всегда ровно в 9 часов утра. Просматривал поступавшую со всех концов света почту, проводил совещание по решению конкретных проблем. Затем Генеральный конструктор знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчеты, прикидывал различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Олега Константиновича не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него под рукой всегда была чертежная доска. Чертить он начинал, как правило, внезапно, бросая все прочие дела, как будто родившаяся идея сама искала выхода. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с людьми и организациями, делал необходимые выезды. В оставшееся время он работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Генеральный конструктор садился за руль собственной «Волги» и уезжал домой – в свой небольшой двухэтажный коттедж в рабочем поселке.

Сад около дома стал для Антонова местом духовного отдохновения, а также источником рождения новых идей. По его собственному признанию всю жизнь до переезда в Киев конструктор жил на стройке, всю жизнь просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Антонов писал «Немало конструкторских находок было сделано мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником. Работа в саду повышает мою работоспособность, в итоге сад не отнимает, а экономит время».

В его доме часто собирались близкие друзья и знакомые, среди которых были: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, ученый Любомир Пыриг. Антонов не любил быть за столом в центре внимания, однако активно поддерживал беседу на любую тему. Сам предпочитал говорить о литературе, из писателей ему были близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Их произведения он знал практически наизусть. Кроме того Олег Константинович очень любил слушать музыку. Народная артистка Украины и хороший друг семьи Антоновых Дина Петриненко часто пела в их доме. Николай Амосов рассказывал: «Всем своим внешним видом Олег протестовал против образа преуспевающего дельца эпохи «застоя» – сауна, рыбалка и прочие увлечения руководителей его ранга Антонова не интересовали. Предпочитал работать в саду, читать, бывать на выставках. Вместе с этим он был решительным и смелым человеком. Свободно говорил на любые темы, критиковал руководство, которое он обвинял в неумелом управлении и отсутствии «обратных связей»…. В то же время Олег как бы держал всех на расстоянии, даже я не смог полностью преодолеть это за долгие годы нашей дружбы. Почему так, думал я? Не в интеллигентности было дело, такое чувство возникало от его чрезвычайной скромности и ранимости».

Конечно, иногда случались и трагедии. Под Харьковом упал АН-10 с пассажирами, буквально на глазах у Антонова разбился АН-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Друзьям он говорил: «Больше не буду строить пассажирские самолеты. Не переживу одновременную смерть многих людей. После аварии с «десяткой» я не единожды просыпался ночью в холодном поту…». Суровая жизнь вносила свои непредвиденные коррективы в судьбы хорошо спроектированных, прошедших тщательные испытания воздушных машин, заставляя мучиться потрясенного несчастьем создателя. Антонов пекся о каждой своей машине, каждая катастрофа с созданным им самолетом ложилась тяжелым грузом на сердце конструктора. Тот же Амосов писал: «Для Генерального Олег Константинович был слишком чувствительным. В то же время для народа это было счастьем. Ведь АН-10 в свое время в нашей стране перевозил максимальное число воздушных пассажиров. Это очень ответственно…. И как страшно совершить даже мельчайшую ошибку».

Несмотря на страшную болезнь, Антонов на протяжении всей своей жизни активно занимался спортом: играл в теннис, в пинг-понг, ходил на лыжах, в туристические походы. Авиаконструктор говорил: «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!».

Стоит отметить еще одну очень характерную для Антонова черту – непрерывную модернизацию уже, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры – всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Конструктор утверждал, что процессы модернизации нередко бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолета с невыясненными возможностями: «Иногда недорогое и несложное изменение самолета, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность, а иногда придать машинам новые свойства. Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолета или тепловоза».

На работе Антонов всегда был решительно против административно-командных методов управления. Он вообще практически никогда не приказывал – в самой интеллигентной форме советовал или просил. Обращался всегда на «вы». В истории остался один-единственный эпизод, когда он, не сдержавшись в споре, бросил чернильницу в своего оппонента. Однако это действительно был единственный случай, и Олег Константинович к тому же, слава богу, промахнулся. Ставший уже всемирно известным авиаконструктором Антонов поражал подчиненных своей доступностью. В любой момент мог появиться в отделе, встать за спиной работника, вмешаться в работу, продолжить развитие чужой мысли, показавшейся ему интересной. Особенно его привлекала нестандартность чужих взглядов и идей. Никто из крупных конструкторов не уделял столько внимания самодеятельным изобретателям, энтузиастам и народным умельцам. Олег Константинович обладал удивительной способностью распознавать талантливых людей, всеми силами он поддерживал их начинания, приглашал к себе на работу. Под его крылом выросли многие знаменитые конструкторы. Эту поддержку одаренных людей Антонов перенес и на студентов Харьковского авиаинститута им. Н.Е. Жуковского, в котором с 1977 заведовал кафедрой конструкции самолетов.

Все возникавшие вопросы и проблемы в коллективе КБ Антонова, как правило, обсуждались гласно. Олег Константинович мог с неожиданной для всех легкостью признать свою ошибку, принять чужую точку зрения. В таком случае он говорил: «Я ошибся и это нужно пережить». Кроме того он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников – помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Все это создавало вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия. «С ним хотелось всегда сделать максимум возможного», – говорили сослуживцы. Однажды журналист французской газеты спросил Антонова: «Расскажите, сколько самолетов вы создали?». «Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолет, даже стиральную машину», – улыбаясь, ответил конструктор. Теплые слова о коллегах, говорят о полном отсутствии тщеславия у этого человека.

Один из людей трудной судьбы, кому Антонов поверил когда-то, помог и взял в КБ, дал ему точную характеристику: «Прост, ясен, деловит. С ним очень легко общаться, не чувствуешь величия, а вот личность — умную, прогрессивную, искреннюю — ощущаешь всем сердцем. Он действительно Генеральный по призванию, а не только по должности».

Да, это был стиль Антонова. А стиль, как говаривают французы, это человек. Стиль работы Генерального, хочет он того или нет, — это стиль работы ОКБ, многих и многих людей.

Пунктуальность Антонова вошла в поговорку. В 8.20, поставив «Волгу» на стоянку (водил сам), проходил через дворик, где памятник Ан-второму. «При жизни», словно дважды Герою. В 8.25 — на рабочем месте.

Начинающему Антонову когда-то приходилось быть всем одновременно: и конструктором, и слесарем, и плотником, и даже швеёй. Теперь стало намного проще. Расчет на прочность — дело прочниста, аэродинамический расчет — аэродинамика.

Антонов на испытаниях - обдувке в аэродинамической трубе. На расчалках закреплена устремленная вверх модель, ее готовили к обдувке. Это была новейшая на то время модель Ан-72. Как и в каждом новом самолете Антонова, в аэродинамике «Чебурашки» была своя изюминка. Это «эффект Коанда». Он случайно был открыт румынским авиаконструктором так давно, в 1910-м, что закрадывается мысль: уж не из самодельной ли «энциклопедии» выужено? Струя отработанных газов, обдувая крыло, дает прирост подъемной силы. А хвост фюзеляжа имеет форму падающей капли.

Далее. Электросхему разрабатывает инженер-электрик, организацию пилотной части кабины — инженер-приборист и специалист по эргономике. Приборы в семьдесят второй машине размещены так компактно, что у пилота уйдет в два-три раза меньше времени на считку показаний с приборов. Тут ОКА неумолим: «Самолет прежде всего для того, кто в небе работает. Для летчика».

Так что — теперь ему проще? В тысячу раз сложнее! Потому что современный самолет, утверждал Антонов, это конгломерат наук, самое сложное сооружение в мире, сложнее порой, как ни парадоксально, иных космических аппаратов. И когда аэродинамика, прочность, условия эксплуатации, размеры аэродрома, надежность, экономика с эргономикой, десятки других, часто противоречивых требований сплетаются в тугой узел, развязывать его, выслушав всех и взвесив все, приходится Генеральному.

Иначе не быть новому самолету!

Казалось, годы были не властны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел гораздо моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчеркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый Антонов нравился женщинам. На протяжении жизни он был трижды женат. От каждой жены у него были дети. Вторая супруга, Елизавета Аветовна Шахатуни, родила ему дочь Анну, а третья жена Эльвира Павловна – сына Андрея и дочку Лену. К слову, Эльвира Павловна была моложе мужа на тридцать один год. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жены периодически общались. Как Антонову удавалось сохранять столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остается тайной.

Однако было бы наивно полагать, что становление самолетов Олега Константиновича, решение проблем конструкторского бюро проходило без противоречий и конфликтов. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс желание показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, которая отнимала у авиаконструктора бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолета АН-2 живой тому пример. А когда Антонов все-таки пробил свою «Аннушку», у него возникли трудности другого рода – по служебной линии. Изощреннейший метод «угробления» инициативы. После первых испытаний «Руслана» в самые верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство…. Олега Константиновича обвиняли в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство…. После третьего брака академика ругали за стариковские «шалости». Разбирательства не проводили, однако проработка была. Можно только представлять, сколько нервов это отняло у Антонова, сколько стоили победы и чем ему приходилось каждый раз платить за них.

Появление на свет «Руслана» (в 1981 году) стало своего рода лебединой песней Олега Константиновича. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Кроме того самолет-гигант вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолетостроении мира за последние годы. Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».

Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль — своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.

Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях.

Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, — любил повторять Олег Константинович. — Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, — это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива — это труд особый, труд высшего порядка».

Елизавета Аветовна Шахатуни — лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся — это надо пережить...» — признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью».

Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».

Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, - писал Олег Константинович, - особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».

О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель — это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».

Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту», говорил он. Авиаконструктор с мировым именем, он по-прежнему по-юношески был влюблен в планеризм. В 1981 году на заводском аэродроме Олег Константинович вместе с сыном Андреем летал на планере!

Утопающий в собственноручно выращенном фруктовом саду дом в Святошино. Деревянная винтовая лестница ведет на второй этаж в домашний кабинет академика Антонова.

Здесь все продумано по-конструкторски рационально и сделано в основном руками хозяина.

Письменный стол. На нем очки и рукопись. В уголке — прозрачный шар, в котором смонтированы модели всех Анов. На другом — к чертежной доске прикноплен початый ватман. В центре — стол с сеточкой для пинг-понга, но во время работы на нем удобно и расстилать чертежи.

Ящик с тюбиками, флаконы с пиненом, этюдник на алюминиевых выдвижных ножках. Не секрет, что Антонов давно пишет маслом. Его полотна — далеко ходить не надо — тут же, за этюдником: вся стена в пейзажах и натюрмортах.

— Рисую, — набросаю я позже в блокноте слова ОКА, когда он вернется в кабинет, — сколько себя помню. Умение рисовать вырабатывает чудесное чувство изящного, летучего.

— «Красивый самолет хорошо летает» — Ваши слова?

— А некрасивый не летает вовсе. Для меня конструирование и рисование — процесс неразрывный.

Три другие стены целиком забраны самодельными стеллажами с плотными рядами корешков. Художественная литература, альбомы репродукций классики. Отдельная библиотечка по садоводству.

А потом неожиданно: верстак с неплохим набором столярных инструментов.

И наконец: на низеньком столике отдельно лежат собственные книги академика Антонова — по авиации, экономике, живописи.

Журналы, развернутые на его статьях. А тем-то — море, да и только: экология, планеризм, воспитание студентов, садоводство, кино… Впрочем, наверняка что-нибудь забыл.

Без связи с сюжетом. Чтобы вы прочувствовали веселое обаяние, темперамент Антонова, понюхали его стиль. Из его статьи:

«Я за расквашенные носы! За ссадины на коленках! За мозоли на руках!

Надо организовать постройку планеров и легких самолетов в кружках, в клубах, на заводах, в мастерских. Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки. И пусть за вами семенят рахитичными ножками бледнеющие от страха перестраховщики и пищат тоненькими голосами: «На посадку! У вас не проверено сиденье на флаттер!

Стройте, летайте! Не бойтесь ошибок и трудностей!»

Помимо конструирования самолетов Антонов успевал заниматься множеством самых разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», на которых были представлены произведения крупнейших ученых и техников нашей страны, боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».

Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев ему это удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме, в стремлении выразить себя творчески до конца, до последнего дыхания и, наконец, в его честности, порядочности и скромности.

Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять — такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил — стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать — здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.

Олег Константинович умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года. 6 числа состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвященный гениальному авиаконструктору, прошел в Большом зале АН Украины. Рядом с гробом покойного на подушечках лежали награды, полученные Антоновым при жизни, – медаль Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медали лауреата Государственной и Ленинской премий и многие другие. Огромное количество простого народа провожало Олега Константиновича в последний путь на Байковом кладбище.

Р.S.:

Немного о нашем сегодняшнем дне.

Вот что  значит вписаться в "мировой рынок"  как, наверное, этот процесс  нашего участия в международном разделении труда в условиях глобального "свободного"  рынка  "видели" наши демократические "лидеры", которые последовательно разваливали СССР - Горбачёв, Ельцын, Кравчук, Шушкевич - четыре "всадника без голов"  недавнего Русского Апокалипсиса - развала Советского Союза...

Бездумно, по чужой наводке или по недомыслию разрушившие Союз,  тем самым развалили сложившуюся десятилетиями производственную отраслевую кооперацию, лишили работы миллионы талантливых и образованных людей. За новоявленной границей оказалось свыше двадцати пяти миллионов русских людей, объявленных "оккупантами"... В результате -миллионы сломанных судеб, миллионы преждевременно ушедших из жизни "не вписавшихся"  в дикий "свободный" рынок советских граждан.

Вряд ли  такое в самых страшных снах мог себе представить Великий Конструктор, верный сын Земли Русской Олег Константинович Антонов...

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

CПИСОК ССЫЛОК

1) https://biography.wikireading.ru/211480 «Олег Антонов» Захарченко Василий Дмитриевич

2) http://trindelka.net/forum/avto-moto/oleg-konstantinovich-antonov-otetc-russkih-krilev-t3852.html