«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного...»
Выступление декана МАИ В.М.Мясищева перед студентами в марте 1946 года.
Род Мясищевых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.
В то время в Ефремове проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская гимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей, в основном хлебом, мукой, спиртом и фруктами.
Родители авиаконструктора
Дед Володи Мясищева - Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города – Московской. Женился он на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищевых появился долгожданный ребенок – сын, нареченный Михаилом.
Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.
По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.
Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-нибудь, а в Париж. Пусть по-настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.
Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой он гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.
Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года, обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.
Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев, и была просто очарована им. Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.
Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищева собаку.
В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.
Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.
Детство и юность
В 1906 году в семье появился еще один ребенок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что страстно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рожден сын – Евгений.
Память детства Володи была и веселой, и грустной, и щемящей, но больше такой, какую всеми силами хочется выбросить из сердца. Память эта – о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека. Отца – милого, безвольного, не очень удачливого в делах – Владимир почтительно называл на «Вы», вплоть до самого последнего дня Михаила Михайловича.
Мать он обожал, но так и не простил ей шага, повлекшего к распаду семьи, стоившего ему потаенных слез, одиночества и отчаяния.
Живя в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Имя Толпыго окружала некая тайна. Поговаривали, что он оказался в Туле не по своей воле, а за громкую дуэль. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной, в высшей степени решительной, она развелась с мужем и стала женой Толпыго.
Дети формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Вернее сказать, это были два младших брата Юрий и Евгений.
Так у Володи не стало ни матери, ни братьев. В 1926 году Володя, уже окончивший МВТУ, узнал о смерти Юрия от туберкулеза. С матерью ему было суждено увидеться спустя почти 4 десятилетия.
В январе 1913 года Владимир поступил в Ефремовское реальное училище, располагавшееся около городского сада (сейчас этого здания не сохранилось). С осени 1918 года произошло слияние реального, духовного училищ, а так же женских и мужских гимназий. Старшие классы этих учебных заведений были соединены и организованы в первых Ефремовских советских школах II ступени.
Таких школ по городу было организовано две. Одна размещалась в помещении Высшего начального мужского училища (ныне спецшкола на ул. Свободы). Другая – в помещении духовного училища (ныне СШ№1). В ней и продолжил обучение Володя Мясищев.
В новой школе возникает и новая ученическая организация – первый ученический исполнительный комитет. Володя стал первым председателем ученического исполкома. Занималась эта организация главным образом материальной помощью учащимся: раздача мануфактуры, сахара и др. продуктов, а так же организацией ученического огорода.
Первые революционные годы оказались тяжелыми для Володи. Растерявшийся отец не мог содержать семью, и Владимиру пришлось ночами работать.
Четыре месяца, с сентября 1919 года счетоводом конторы «Продпуть», затем, до осени 1920 – делопроизводителем райвоенкомата. Ему было не лучше и не хуже других, но в его характере уже сформировались развитая не по годам, воля и самодисциплина.
Мясищев был человеком уравновешенным, однако сдерживать эмоции в молодости не так легко, им нужно дать выход. Молодой Мясищев нашел этот выход на сцене. Он был участником Ефремовского народного театра и в спектаклях, которые ставила детская студия драмтеатра, играл главные роли. Любовь к театру, музыке сохранилась у него на всю жизнь.
Институтские годы
1920 год стал переломным в судьбе Владимира. Тяга к образованию оказалась выше всего и Мясищев поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ им. Баумана). Сокурсники Владимира Михайловича по МВТУ, друзья и знакомые его студенческих лет характеризовали его следующими словами: «Твердый, целеустремленный человек, по сути, завершенный характер, волевая натура.
Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой и знанием, добросовестный товарищ».
Эти прекрасные человеческие качества, сформировавшиеся в студенческие годы, он сохранил на всю жизнь.
В период обучения материальное положение Володи было далеко не блестящим. Отец мало чем мог помочь во время учебы, и Володе пришлось подрабатывать. Работал он в московских детских домах педагогом, разгружал мешки на железнодорожной станции. Ближе к диплому он оставляет эту работу и поступает на научно-опытный аэродром Военно-воздушных сил (НОА ВВС) в качестве чертежника, а затем конструктора и инженера. Темой дипломного проекта Владимир избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем дипломного проекта был А.Н.Туполев. Это был его первый научный и практический руководитель Владимира Мясищева. Жизнь причудливо связала судьбы этих талантливых людей надолго в один крепкий и противоречивый узел. Сфера их деятельности была одна и та же, поэтому их творческие идеи и судьбы постоянно соприкасались, пересекались и вступали в всевозможные формы сотрудничества и конкуренции одновременно...
После защиты дипломного проекта Туполев пригласил Мясищева к себе на работу в конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при ЦАГИ. С сентября 1925 года началась трудовая деятельность Владимира Михайловича, принесшая ему не только радость и удовольствие, но и немало огорчений.
Первые шаги
Туполев рано разглядел в Мясищеве талантливого и одаренного конструктора и организатора и питал к нему нескрываемое уважение.
В КБ Туполева Мясищев попал в бригаду крыла, возглавляемую выдающимся конструктором В. М. Петляковым.
Петляков вначале давал вычерчивать вчерашнему студенту незначительные детали, но вскоре увидел неординарность молодого специалиста и стал поручать ему уже более ответственные разработки в крыле создаваемого дублера самолета АНТ-4 первенца советской бомбардировочной авиации, получившего в серии индекс – ТБ-1.
Летом 1927 года Мясищев получил свой первый отпуск и отправился на юг, в Судак, где устроился на постой на многолюдной даче известного композитора, классика армянской музыки Александра Афанасьевича Спендиарова. Это была удивительная семья и дача. Она была всегда полна постояльцами из друзей и друзей друзей. Они меняли друг друга бесконечной чередой, и трудно было установить, кто и сколько их обитает.
К концу отпуска Владимир Мясищев расписался с одной из дочерей Александра Афанасьевича – Лялей, преподававшей английский язык. Это неординарное событие так молниеносно свершившееся, при котором невеста узнала фамилию мужа только в ЗАГСе, не вызвало ни осуждения, ни противодействия со стороны родителей невесты. Летний отпуск Володи закончился пышной свадьбой и весельем всей честной компании, обитавшей в то время на даче Спендиаровых.
Любовь с первого взгляда оказалась любовью на всю жизнь, и брак оказался счастливым, появилась дочка Маша, а спустя десятилетия и внучка Варвара.
В 1934 году в АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство – отдел ЦАГИ) было образовано шесть специализированных бригад, каждая из которых должна разрабатывать полностью весь самолет. Руководителями бригад назначили: В. М. Петлякова, И. И. Погосского, П. О. Сухого, Н. С. Некрасова, А. А. Архангельского и В. М. Мясищева. Все они работали под руководством Туполева и составили центр авиастроения в Москве.
В бригаде №6 Мясищева велась разработка экспериментальных самолетов. Самостоятельная работа Мясищева над разработкой самолета АНТ-41 торпедоносца-бомбордировщика, начатая в 1934 году, полностью поглотила и увлекла молодого талантливого конструктора. Самолет нес две торпеды или 1.000 кг. бомб. На этом самолете впервые была применена в туполевском коллективе гладкая обшивка вместо бытовавшей гофрированной, для чего Мясищеву потребовалось провести соответствующие исследования по применению металлической обшивки.
При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году на максимальную скорость, конструкторы впервые столкнулись с такой проблемой как «флаттер крыла». Самолет разбился, а летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.
В 1936 году Мясищев в составе делегации коллег посещает США с целью ознакомления с состоянием американского самолетостроения. Мясищев в числе немногих общается без переводчика. Кроме английского он владел польским и французским. В США Туполев обратил внимание на отличный пассажирский самолет ДС-3. Больше всего интересовала технология его изготовления на основе плазово-шаблонного метода, который не был освоен в отечественном самолетостроении. По предложению Туполева была закуплена лицензия на изготовление этого самолета в СССР по американской технологии.
Для освоения лицензионного самолета, в апреле 1937 года бригада Мясищева преобразовывается в специализированное конструкторское бюро с размещением на заводе №84 в Тушино, выделенным для освоения нового самолета. Главным инженером завода был Б. П. Лисунов. Большая ответственность легла на Мясищева по переработке чертежей и внедрению плазово-шаблонного метода, притом, что фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также закупившие лицензию на ДС-3, не смогли освоить этот метод и собирали самолеты из агрегатов, изготовленных в США.
Уже летом 1937 года на советском заводе был полностью изготовлен и собран новый самолет по плазово-шаблонному методу под руководством главного конструктора Мясищева, получивший индекс ПС-84.
Арест и работа в туполевской «шаражке»
Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе, в разгар работ по освоению ПС-84 арестовывают Владимира Михайловича Мясищева, а самолету присваивают индекс Ли-2, по фамилии главного инженера завода Лисунова.
В то же время арестовывают Петлякова, Немана, Стечкина, Королева и многих других конструкторов. Туполеву ставилось в вину приобретение комплекта документации DС-3 в принятой в Англии и США дюймовой системе измерения, а не в метрической. Что привело к большому объёму переделок и доработок при выпуске конструкторской документации самолёта ПС-84.
В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) – «шарашку», где «враги народа» в условиях изоляции, но находясь на привилегированном положении по сравнению с обычными заключенными, создавали крылья Родины.
Туполевская «шарашка» ЦКБ-29 находилась в Москве на улице Радио в здании, где и поныне располагается конструкторское бюро А. Н. Туполева.
ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро – Туполева, Петлякова и Мясищева (третье КБ было создано несколько позднее). Каждое занималось своим проектом: первое – созданием пикирующего бомбардировщика, второе – высотным истребителем, третье – дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический и инженерный уровень такого «руководства» понятен читателю, но в технические вопросы, понятное дело, энкавэдэшники не вмешивались.
На заводе № 156 по улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням, как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники КБ Туполева, этажом ниже в двух смежных – сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», – свидетельствовал находившийся и работавший в той же «шараге» Кербер. Койка Туполева стояла в углу, по вечерам превращавшемся в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руководителей», поэтому люди чувствовали себя абсолютно свободными. Ходили туда и Петляков с Мясищевым.
Мясищев был начальником конструкторской бригады крыла у В. М. Петлякова для скоростного пикирующего бомбардировщика Пе-2, а присоединившийся к ним позже Королев разрабатывал лонжерон того же самолета. Совместная работа Мясищева и Королева была не длительной, но и за это время Королев проникся к В. М. Мясищеву большим уважением и многое у него перенял. Поэтому он в своих воспоминаниях называл Мясищева своим учителем. От Мясищева Королева перевели в Казань (к Стечкину).
Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время, разрабатывая крыло для Пе-2 он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика (впоследствии получившего обозначение ДВБ-102), и разработать рабочий проект уникальной для того времени машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования, герметизированная конструкция крыла, используемая как топливные баки, трёхколёсное шасси и дистанционное управление вооружением.
Проект дальнего высотного бомбардировщика рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева по ст.ст. 58-7 и 58-11 к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден и его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни осужденных авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа – только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика.
Руководство высоко оценило проект дальнего высотного бомбардировщика, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ - 102, и его изготовление началось в 1940 году, все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве, когда Мясищева летом этого года освободили из заключения.
После начала Великой отечественной войны было принято решение об эвакуации туполевской «шарашки». В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и в декабре (!) начать выпуск самолетов. КБ Мясищева отправили за Иртыш, где на базе ремонтных мастерских авиашколы и аэродрома гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод, расположенный на левом берегу Иртыша, в Куломзено, где продолжилось изготовление самолета ДВБ-102. В 1942 году самолет начал летать. За создание этого самолета коллектив КБ Мясищева и он лично получили благодарственную телеграмму от И.В. Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую они передали в фонд обороны (на постройку боевых самолетов).
Но в серийное производство ДВБ-102 не пошел по ряду технических причин. На нем, также впервые, проявилась вибрация передней стойки шасси, получившая наименование «шимми». С этой проблемой Мясищеву удалось самому быстро справится в отличие от флаттера крыла, проявившегося на АНТ-41. К сожалению, машина не пошла в серию по объективным причинам. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета, отмечают специалисты.
На первый взгляд может показаться, что Мясищев, как главный конструктор, был неудачником, поскольку у него первого на самолетах и флаттер, и шимми. Но это далеко не так. Мясищев был конструктором – новатором и смело шел на новые, впервые применявшиеся конструктивные решения, которые, как известно, связаны с неизвестным и им сопутствует нелегкая судьба реализации со всеми вытекающими трениями для их разработчика. Опытная модель ДВБ-102 потом долго стояла на центральном аэродроме в Москве. Авиаторы ласково называл ее «спящая красавица».
В 1942 году трагически погиб В. М. Петляков в своем же собственном самолете. Его срочно вызвали в Москву из Казани, где он был в эвакуации, и там вел со своим коллективом отработку Пе-2 на авиазаводе. Пассажирского самолета не оказалось и он полетел в бомболюке своего самолета, который потерпел катастрофу со своим пассажиром. Мясищева назначают главным конструктором вместо Петлякова и он возглавил его конструкторское бюро.
В книге рекордов Гиннеса по авиации отмечено, что «одним из наиболее выдающихся боевых советских самолетов второй мировой войны был пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова». Большая грузоподъемность, способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 500 км\ч) и высотой полета (8.800м.) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода 2 мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.
Справка:
Пе-2 – цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя двигателями. Оперение двухкилевое, что позволило наилучшим образом защитить пулеметами заднюю полусферу от нападения истребителей противника.
Пе-2 – первый в отечественной практике самолет с максимальным применением электроприводов. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 кВт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на Пе-2 устанавливался специальный электромеханический автомат
В зависимости от боевого задания Пе-2 брал до 1500 кг. бомб различного калибра. Большая грузоподъемность, способность проводить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 540 км/ч) и высотой полета (8.8000м) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны.
КАЗАНЬ
С 1943 года Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и объединяет оба коллектива в одном.
К тому времени на серийных машинах Пе-2 на фронте снизились боевые характеристики и они стали уступать в воздушных боях. Основной недостаток состоял в потере скорости серийными самолётами. Вышло грозное постановление правительства, которым предписывалось Мясищеву в кратчайшие сроки восстановить на самолетах их проектные характеристики.
Работая над восстановлением Пе-2, у Мясищева сформировался облик более существенной модификации этого самолета. Необходимость глубокой модификации родилась у Мясищева под воздействием успехов английского фронтового бомбардировщика «Москито». Он имел скорость до 600 км/час, его не могли догнать истребители, он глубоко проникал в немецкий тыл и наводил ужас на немцев. Высочайшая эффективность этих самолетов проявилась в том, что на тысячу самолетов-вылетов было потеряно всего одиннадцать машин.
На проектирование и постройку первого опытного образца советского варианта «Москито» было затрачено всего 6 месяцев. Создав новую машину, Мясищев сохранил ее индекс с инициалами своего друга и учителя Пе-2. В этом проявилось в очередной раз, благородство этого человека.
Самолет Пе-2И по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость равнялась 646 км/час на высоте 5000 метров. В отличие от английского «Москито», на котором не было оборонительного вооружения, советский Пе-2И имел оборонительную хвостовую установку с дистанционным управлением под пулемет Березина калибра 12,7 мм.
При проведении воздушных учебных боев при государственных испытаниях было доказано, что современные истребители Ме-109, ФВ-190 и Як-3 не могу его перехватить и атаковать. Слишком велика скорость самолета Пе-2И и надежна защита его задней полусферы, обеспечиваемая хвостовой стрелковой установкой.
В это время Мясищева занимали не только работы по этой машине. В ОКБ велись работы по разработке модификаций для решения различных задач, как например, фоторазведчик и др. Появились модификации самолета Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-3М,Пе-2Д, Пе-2 «Параван». Одни из этих машин пошли в серию, другие остались опытными.
Два последних года войны были очень насыщены для Владимира Михайловича. Летом 1944 года мясищевцы построили высотный дальний бомбардировщик ДВБ-108, у которого скорость была 700 км/час. Был построеён макет бомбардировщика ВБ-109 со скоростью 720 км/час. Понимая значение дальней авиации, Мясищев развернул проектирование четырехмоторных самолетов ДВБ-2 и ДВБ-302, у которых бомбовая загрузка доходила до 16 тонн.
Строился макет первого бомбардировщика РБ-17 с 4-мя турбореактивными двигателями. Дело шло к концу войны и Мясищев знал, что разрабатываемые самолеты сейчас не увидят свет, но он уже тогда, будучи дальновидным человеком, начал работать на задел. Все делалось для будущего.
За достигнутые успехи Мясищеву присваивают воинское звание генерал-майора инженерной службы, награждают орденами Ленина и Суворова II степени. Большая группа сотрудников его ОКБ также награждается орденами и медалями. Люди и ОКБ на подъеме, работа признана и достойно отмечена. Создан хороший задел для дальнейшей работы, казалось, что перспектива безоблачна. Но перед окончанием войны ОКБ Мясищева из Казани переводят в подмосковные Химки на один из заводов, без представления какой-либо экспериментально-производственной базы. После окончания войны промышленность переводилась на мирные рельсы. Ликвидировались многие организации, занимавшиеся разработкой и производством военной техники.
В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым (с подачи Туполева и Ильюшина) с мотивировкой -по экономическим соображениям, ОКБ-482 Мясищева закрыли, Владимир Михайлович был освобождён от должности Главного конструктора КБ и директора завода. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В.М.Мясищева не нашлось. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.
ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.
Работа в МАИ
Таким образом, в 1946 году конструктор был отстранён от активной созидательной конструкторской деятельности – удалён с завода, где занимал должность главного конструктора и назначен деканом самолетостроительного факультета и заведующим кафедрой конструкции самолетов в МАИ.
С трудом, при сопротивлении определенной части профессорско-преподавательского состава, Мясищеву удается получить ученое звание профессора.
Из выступления декана самолётостроительного факультета МАИ В.М.Мясищева в марте 1946 года:
«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...
Я - новый декан факультета, Владимир Михайлович Мясищев. Буду вести курс «Конструкция и проэктирование самолетов». Должен заметить, что я не преподаватель, и, как читать лекции в соответствии с принятыми канонами, не знаю. Хочу на первых порах поделиться с вами некоторыми соображениями насчет самого предмета проэктирования. Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного.»
Иногда бывает: на службе человек почти не похож на самого себя в домашней, неофициальной обстановке. К Мясищеву это не имеет ни малейшего отношения. Он и дома оставался таким, каким его знали на работе, — аккуратным, подтянутым, умеющим ценить и использовать каждую свободную минуту.
— Надо выработать автоматизм аккуратности, тогда будет легче жить, — любил говорить он.
Не отличаясь от природы крепким здоровьем, он регулярно занимался физическими упражнениями: утром полчаса — зарядка, вечером полчаса — «разрядка». Выкуривая в войну до пяти пачек «Казбека» в день, заставил себя отказаться от папирос.
Человек системы, он жестко подчинил распорядок дня интересам дела.
— Не имею права позволить себе этого, ибо у меня нет лишнего времени, — выработанная им формула отношения ко всевозможным житейским соблазнам.
«Какие черты Мясищева вы бы выделили?» — расспрашивали его коллег, близких. Ответы поразительно совпадали: воля, собранность, порядочность и честолюбие. Он стремился быть первым ради дела, не жалел сил, и не его вина, что не всегда получалось так, как хотелось.
Мясищев бывал и вспыльчив, хотя быстро отходил. Вспыльчивость резко контрастировала с его привычно-спокойным, выдержанным тоном. Обычно, распекая за провинности, Владимир Михайлович не метал громов и молний, не бил кулаком по столу. Он тянул слова, словно они ему тяжело давались, говорил с холодной улыбкой («смайлинг»), довольно ядовито, и те, на кого направлялись холод и яд, переживали их сильнее, нежели крик или угрозы.
Он не всегда считал нужным щадить самолюбие коллег. Выговаривая кому-нибудь за упущения в работе, порой сознательно делал это не один на один, а в присутствии других членов коллектива. Получалось больнее, зато вернее действовало.
Размышляя над характером Мясищева можно сделать один вывод. Еще в юности Владимир Михайлович выработал своеобразный кодекс отношений, который старался не нарушать. «Выработал» не стоит понимать как некий сугубо умственный, логический акт. Это делалось большей частью бессознательно, стихийно, под влиянием каких-то внешних явлений, хотя, несомненно, при всем том присутствовал элемент размышления (подходит ему, Мясищеву, данная линия поведения или не подходит?). В зрелые годы выработанный им самим кодекс стал для Мясищева по-настоящему твердой опорой.
В него не входили и не могли войти моральная нечистоплотность, назойливость, панибратство, бестактность. Он не жаловал ругани и тем существенно отличался от некоторых крупных авиаконструкторов. Когда же под горячую руку пытался выругаться, чаще всего невпопад, получалось крайне смешно. Максимум на что он был здесь способен — «черт паршивый». Интеллигентность везде и во всем — девиз Владимира Михайловича. Увы, не все понимали это, не всегда это шло Мясищеву на пользу. Гордость, достоинство, соблюдение дистанции в общении кому-то казались надменностью, высокомерием, даже барством.
Подобное непонимание, однако, имеет свое объяснение. Характер Владимира Михайловича во всей целокупности черт напоминал айсберг: в глубине, недоступной взору, скрывалась сердцевина, а то, что выступало над поверхностью, порой и рождало ошибочные мнения. Бросающиеся в глаза сдержанность, даже как бы натянутость выполняли роль своеобразного панциря. Под твердым защитным покровом бились и схлестывались эмоции, жила чуткая, ранимая душа, раскрывающаяся крайне редко только перед хорошо знакомыми, близкими людьми. Самому Владимиру Михайловичу наверняка было тесно в таком панцире, но он и виду не подавал. Иногда он сознательно шел на слепое выполнение правил собственного кодекса, понимая, что они, как бумеранг, могут ударить по нему. Но ни в коей мере не хотел он поступиться тем, что засело в нем глубоко и прочно, не желал ни под кого подлаживаться.
Еще до прихода в МАИ произошел такой случай. Владимир Михайлович шел по территории ОКБ. Навстречу спешил один из сотрудников, представлявший среднее звено фирмы. Он поздоровался с Главным и первым протянул ему руку. Есть неписаные нормы служебного общения, согласно которым рукопожатие первым предлагает руководитель, а не подчиненный. Получилось наоборот. Явную промашку коллеги можно было и не заметить, обратить в шутку, да мало ли как поступить. Мясищев остался верен себе. Он остановился посредине двора и медленно начал снимать перчатки, последовательно высвобождая палец за пальцем. Между тем человек стоял перед ним с протянутой рукой. Наконец процедура снятия перчаток благополучно завершилась, Мясищев прищелкнул каблуками, слегка склонился и пожал протянутую руку. Свидетелями эпизода были несколько конструкторов, проходивших по территории. У всех остался неприятный осадок от него. В этой описанной сцене — весь многогранный Мясищев со своей правотой и неправотой.
И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика 1946 года.
В письме, направленном 15 июля 1946 года министру МАП М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:
“По дальнему бомбардировщику.
Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.
Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:
1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.
2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с самолетом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов.
3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие:
4. Дальнейшим развитием этого самолета является установка толкающих винтов…, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14 000 км при установке моторов АМ-39ФТК.
5. При получении винто-турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.
6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК.
РИСУНОК с реактивными двигателями
Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”
Если сравнить данный проект Мясищева, с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156 А.Н. Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair (Consolidated) B-36 "Peacemaker" то получиться следующая сравнительная таблица ТТХ:
Как видите, проект Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».
Но это не остановило конструктора, наоборот, работа над перспективными проектами с привлечением студентов позволила Владимиру Михайловичу спустя пять лет снова «окунуться» в родную стихию.
Есть люди, расчетливо минующие жизненные ухабы. Они умеют ладить, вернее, подлаживаться, не борются с обстоятельствами, обходя их, как течение обходит огромный камень. Не озабоченные достижением высоких результатов в своей деятельности, не честолюбивые, ограниченные в желаниях, они не переживают ни резких подъемов, ни крутых спадов.
Владимир Михайлович к их числу не принадлежал. Такой уж была его планида — и на новом месте, в МАИ, у него начались осложнения. В сентябре 1948 года его освободили от должности декана. Формальный повод — нарушение штатного расписания: преподавателей много, а нагрузка у них небольшая. Истинная причина коренилась в ином. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт.
Накануне снятия с должности Владимир Михайлович провел собрание, где поставил вопрос об улучшении работы студенческого научного общества, о ее большей практической направленности. Инициативе подрезали крылья.
Приходилось воевать по разным поводам. Скажем, самолетная лаборатория помещалась в ангаре. Крыша под толем текла, дерево прело, многих рам и стекол не было. Зимой в помещении термометр показывал плюс 7, а если дул ветер, то еще меньше — плюс 2. Владимир Михайлович обратился за помощью к руководству. Заместитель ректора П. (потом его сняли) тянул с выдачей нужных для ремонта материалов, получая удовольствие от того, что бывший декан томится у него в приемной.
Мясищев подал рапорт об увольнении малоквалифицированных преподавателей. Чуждый интриг, не желавший и не умевший сводить счеты, он руководствовался интересами науки. Поднялась буча. Следствием ее стало лишение Мясищева и должности заведующего кафедрой.
Как вспоминают его бывшие студенты, Владимир Михайлович, узнав о новой неприятности, впервые опоздал на лекцию. Минуты две он стоял перед ними безмолвный, потом заговорил. Голос его дрожал. Впервые он выглядел беззащитным, одиноким, впервые опустил крылья. Но уже на следующей лекции профессор вновь был спокоен, уверен в себе. Все понимали, чего это ему стоило. Сила духа — как она пригодилась! Избавиться от подавленности, всё пересилить, всё перетерпеть — во имя дела! Он сосредоточился на работе со студентами.
И на его улицу пришел долгожданный праздник!...
Возвращение
Что же ускорило решение вопроса об организации ОКБ во главе с В.М. Мясищевым на самом высоком уровне особым решением правительства И.В.Сталина, работавшем под личным кураторством Л.П.Берии? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52, способного доставить две атомные бомбы до любой точки на территории СССР, до всех наших оборонных и административных центров. СССР вынужден был давать оперативный ответ на этот вызов в условиях крайней спешки и с осознанием высокой ответственности перед страной и народом. Достойный ответ американцам был дан — и этот ответ был подготовлен Владимиром Михайловичем Мясищевым и его соратниками в ОКБ.
24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ Главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении.
О создании М4, 3М, М50 — в следующей части материала.
Владимир Мясищев. Несломленный новатор авиации https://cont.ws/post/716043/
Владимир Мясищев. Третье пришествие великого конструктора https://cont.ws/post/716893/
Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.
СПИСОК ССЫЛОК:
1) http://www.efremov.net/econorg...
2) http://www.universalinternetli... Николай Якубович Мясищев. «Неудобный гений. Забытые победы советской авиации»
3) http://nr2.in.ua/item/20906-14... Межконтинентальный бомбардировщик Мясищева. Проект 1946 г.
Оценили 237 человек
523 кармы