• РЕГИСТРАЦИЯ
Ходанов
8 апреля 16:10 1458 87 269.44

Ю.И.МАКАРОВ ИСТОРИЯ ПЕРВЫХ ПОСАДОК САМОЛЁТОВ Су-27К и МиГ-29К НА ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВИАНОСЕЦ

Ю.И.МАКАРОВ: ИСТОРИЯ ПЕРВЫХ ПОСАДОК САМОЛЁТОВ Су-27К и МиГ-29К НА ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВИАНОСЕЦ

20 октября 1989 года корабль 105 «Адмирал Советского Союза Кузнецов» ушел в море.

Первая неделя ушла на регулировку главных турбин и котлов. Для возможности посадки самолётов на палубу надо было иметь возможность развивать ход до полного (30 узлов).

В это же время ЦАГИ занималось замерами воздушных потоков на полётной палубе, на трамплине, за кормовым урезом палубы. Для этого на палубе были расставлены десятки датчиков направления и скорости воздушных потоков. Кроме того, применялись дымовые шашки, потоки фиксировались видео- и кинокамерами.

По выходу в море были задействованы комплекс «Резистор», посадочная оптическая система «Луна-3», телевизионная посадочная система «Отводок-Раскрепощение», командно-диспетчерский пост управления посадкой. Об общекорабельных комплексах и системах я не говорю, их сотни, но всё, что обеспечивало нормальную и безопасную эксплуатацию корабля, было тоже задействовано.

Начались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, облёты корабля летающими лабораториями и проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей на ЛАК. Самолеты выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой. Сначала на высоте сотни метров, а затем всё ниже и ниже. Через неделю самолёты пролетали над палубой на высоте 2–3 метров, потом начали касаться палубы, попадать на посадочный круг, прокатываться по всей длине угловой посадочной палубы и уходить в воздух на следующий круг. Фактически это была посадка, но без зацепления гаком приёмного троса финишеров и остановки самолёта на палубе.

Непосредственно заходом на посадку и посадкой командовал руководитель посадки, находящийся не высоко в надстройке в КДП, а в специальном посту управления посадкой в корме с левого борта, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором «Резистора», монитором телесистемы «Отводок-Раскрепощение», пультом управления огнями оптической посадочной системы «Луна-3» и пультом управления палубными огнями, радиосвязью с самолётами. Большие прямоугольные иллюминаторы позволяют визуально наблюдать за самолётом на глиссаде и на палубе корабля.

На индикаторе «Резистора» высвечивается горизонт и линия глиссады. На этом же экране справа высвечивается перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолёта на линии глиссады и смещающаяся отметка на перекрестии позволяют судить о положении самолёта на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолёта на глиссаде руководитель посадки голосом по радио передаёт пилоту. На самолёте по пилотажному прибору, получающему сигналы от «Резистора», пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Кроме того, положение на глиссаде визуально и очень точно дает оптическая посадочная система «Луна-3».

Телевизионная система, объективы которой вмонтированы на осевой линии полетной палубы, дает возможность оценить, на какой высоте самолёт пройдёт над кормовым урезом и будет ли эта высота достаточной и безопасной.

Важнейшую роль на корабле играет руководитель посадки. Во-первых, это должен быть шеф-пилот, глубоко знающий и понимающий свое дело. Во-вторых, лётчик-испытатель должен его лично знать и доверять настолько, чтобы быть всегда полностью уверенным в правильности его команд, ведь счёт времени идет на секунды, а цена ошибки – жизнь.

Марбашев Константин Христофорович главный конструктор по самолёту Су 27КУБ. Автор 16 изобретений и патентов.


В ночь с 30 на 31 октября ко мне домой приехал заместитель главного конструктора Су-27К Константин Христофорович Марбашев. Он попросил немедленно прибыть на корабль, где идут жаркие дебаты о посадке на корабль. ВВС и наука авиапрома выдвигают требования, которые мы сейчас выполнить не можем. Возникает много организационных вопросов, в том числе и заводских, их надо немедленно решать. В общем, без директора завода посадки не будет. Но Марбашев хитрил и главного не сказал: нужно было кому-то принимать ответственность за посадку самолёта на корабль. Понял я это позже.

Напившись у меня чаю, Марбашев ночью умчался на «Нитку». Через два часа, ещё до рассвета, туда же уехал и я. Утром мы вертолётом переправились на корабль.

Весь день 31 октября самолёты Су-27К и МиГ-29К выполняют тренировочные заходы на посадку, каждый уже выполнил по 30 заходов. Су-27К, пилотируемый Виктором Георгиевичем Пугачёвым, 12 раз прокатился по палубе. Длина пробега по палубе 50 метров. Обнаружилось, что при взлете со спонсона шасси самолёта могут задеть леера ограждения носового дивизиона пусковых установок «Кинжал». Кроме того, скаты могут быть повреждены шпильками перемычек заземления стоек съёмных лееров носового уреза спонсона. Быстро всё срезали.

Самолеты настолько устойчиво заходят на посадку, что завтра решили сажать на палубу с зацеплением за аэрофинишер.

Я спросил, а кто завтра будет обслуживать финишеры, их четыре. Оказывается, на борту от «Пролетарского завода» всего три слесаря, главный конструктор А. А. Булгаков и его помощник Н. Н. Ларкин.

Уже в сумерках принял решение отправить генерала Шушпанова на берег и доставить на борт вертолётом пролетариев и моряков, обслуживающих аэрофинишеры на «Нитке».К этому времени генерал-майор морской авиации Павел Степанович Шушпанов, выйдя в отставку, работал на заводе в должности заместителя главного конструктора завода по авиационному вооружению. На предыдущих кораблях он был заместителем председателя государственной комиссии. Смелый, решительный, знающий офицер, до 50-ти лет не выпускавший из рук штурвал самолёта, он пользовался уважением и доверием у всех, кто имел с ним дело. Послал я его на это негенеральское дело неслучайно. Надо было уговорить начальника «Нитки» капитана I ранга А. Н. Ларкина с его тренированными людьми обслужить финишеры, хотя никаких обязательств перед кораблём они не имели. Смягчало это дело то, что его отец, капитан I ранга в отставке Н. Н. Ларкин, был в числе создателей финишеров и находился на корабле.

На корабле всю ночь занимались замерами воздушных потоков. Подварили кромки накладных листов на полётной палубе в районе аварийного барьера. Заменили на новые приёмные тросы финишеров, тягачами ещё раз проверили их работоспособность. Ночью, при полной темноте, проверили юстировку огней посадочной системы «Луна». Ещё и ещё раз проверялся комплекс «Резистор» и прочее. Казалось, что корабль готовится к бою.

К 9 часам утра 1 ноября на борт вертолётом прибыли Симонов, Марбашев, Рязанов и три человека «Пролетарского завода». В 11 часов 30 минут вторым рейсом вертолёта с берега прибыли Шушпанов, младший Ларкин и с ним 12 человек офицеров и мичманов для обслуживания финишеров. У них был достаточный опыт эксплуатации финишеров. На «Нитке» к этому времени уже было совершено несколько сотен посадок на финишеры.

В полдень корабельные самолёты взлетели с аэродрома Саки и начали обычные тренировочные заходы на корабль.

В 12 часов адмирал Устьянцев пригласил Симонова и меня на обед. В 12 часов 20 минут в салон зашел Марбашев и молча положил перед Симоновым какую-то бумагу. Симонов также молча подписал и передал её мне. Это было коротенькое решение о посадке самолёта Су-27К на корабль. Подписей было отпечатано три: Устьянцева, Симонова и моя. Я тоже молча подписал, понимая, что, видимо, перед подписью председателя Правительственной комиссии Устьянцева начнутся дебаты с ВВС, ВМФ, наукой авиапрома, да и с нашей минсудпромовской тоже, ведь мы не выполнили ни в отношении самолёта, ни в отношении корабля, ни в отношении людей, обеспечивающих посадку, буквально, ни одного требования «Положения о создании авиационной техники военного назначения». Все наши действия были сплошным нарушением канонов. Мы объективно не могли их выполнить: необходимых для этого условий, полигонов и прочее в стране не было. Я писал об этом раньше.

Только я подписал решение, как сидящий напротив меня Устьянцев отодвигает в сторону тарелку с супом, быстро прочитывает документ и, не задав ни одного вопроса, расписывается в нём.

Всё! Решение принято и оформлено!

Окрыленный Марбашев понесся в КДП дать последние указания пилоту в воздухе.

Мы втроем продолжаем обед. Минут через десять я говорю Устьянцеву и Симонову: «А не кажется ли вам, что мы поступили несправедливо, не включив в решение Главного конструктора корабля Белова и представителя ЦАГИ Лунякова. Первая в России посадка на корабль – событие историческое. Истории будет принадлежать и документ, который мы только что подписали. Мы незаслуженно обидим людей».

По трансляции пригласили Марбашева в салон и попросили добавить в решение подписи Лунякова и Белова.

Между тем самолёты продолжают с ревом проноситься над кораблем, иногда касаясь палубы.

Вот очередной заход, двигатели ревут на форсаже, это не шум, это рев. Вдруг всё это мгновенно прекращается и тишина.

Су-27К, пилотируемый В. Г. Пугачёвым, совершает первую посадку на палубу «Тбилиси», 1 ноября 1989 г.

Моя первая мысль: самолёт с палубы упал в воду. Очевидно, такое ощущение было и у других. Мы бросились к иллюминаторам: Су-27К стоял на посадочной полосе.

Было 13 часов 46 минут 1 ноября 1980 года.

Свершилось то, к чему завод, все мы шли 30 лет.

Первую в истории ВМФ СССР посадку на палубу корабля совершил летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв на самолёте Су-27К,

Герой Советского Союза лётчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв

Через несколько минут полетная палуба заполнилась людьми, на борту корабля было более четырёх тысяч человек. Я никогда не видел и никогда не забуду такого всеобщего ликования. Люди радовались, смеялись, плакали, качали авиаторов. Все понимали, что на авианосце одержана первая большая победа.

Михаил Петрович Симонов прямо на палубе объявил, что Константин Христофорович Марбашев с этой минуты становится Главным конструктором корабельных самолётов.

Палубный МиГ-29К
Лётчик-испытатель Токтар Оранбаевич Аубакиров взлетел в воздух над палубой авианосца подброшенный дружными Миговцами

Через 15 минут доложили, что МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Токтаром Оранбаевичем Аубакировым в воздухе и готов к посадке.

В 15 часов 11 минут МиГ-29К произвел посадку на корабль. Снова победа, снова радость.

Где-то в 16 часов 30 минут с ходовой рубки докладывают, что какой-то самолёт просит корабль разрешить посадку на палубу. Я знал, что других самолётов, готовых к посадке, кроме Су-27К и МиГ-29К, сидящих у нас на палубе, нет. Это уже какая-то чертовщина. Но Симонов улыбаясь говорит, что это он самостоятельно, в инициативном порядке доработал фронтовой дозвуковой штурмовик Су-25 для посадки на корабль. Экипаж тренировался на «Нитке» и готовок посадке на корабль.

Лётчик-испытатель И.В. Вотинцев
Лётчик-испытатель А.В.Крутов

Летчики-испытатели Игорь Викторович Вотинцев и Александр Валерьевич Крутов в 17 часов 17 минут сели на палубу корабля.

В 16 часов 48 минут 1 ноября МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Т. О. Аубакировым, выполнил первый взлёт с трамплина корабля. Су-27К и Су-25 улетели на берег 2 ноября.

Наступило утро 3 ноября 1989 года, солнечное, тихое. После 9 часов КДП докладывает, что на корабль идут вертолёты из городов Саки, Севастополя, Феодосии и ещё из каких-то крымских военных аэродромов. Вертолетов столько, что мы не можем разместить их на палубе и после разгрузки отправляем их в Саки.

Колеблющихся в вопросе посадки на корабль было очень много. Не случайно я, описывая события 31 октября и 1 ноября, нигде и ничего не упомянул о сухопутных и морских ВВС, о науке Минобороны, наконец о военпредах нашего завода. Все они присутствовали на корабле, но не участвовали в нашей работе, а только, видимо, докладывали начальству о происходящем.

Поскольку события на корабле были экстраординарные, московское начальство за 2 ноября сумело сорганизоваться и утром 3 ноября смогло в огромном количестве, больше сотни человек, прибыть на корабль для «разбора» наших деяний. Вид у большинства из них был прокурорский.

Собрались в большой офицерской кают-компании. Присутствовали десятки генералов, адмиралов, заместители министров, начальники главков, директора институтов, сотни офицеров. Говорили, что в составе прибывших есть какой-то методический совет, какие-то комиссии и бог знает чего ещё.

Су-25 полетел...

Адмирал Устьянцев, Генеральный конструктор Симонов и я – за столом президиума, отвечаем на вопросы. Их сотни: что, как, почему? Симонов легко парирует их. У авиационных генеральных конструкторов громадная ответственность, но очень большие права,– Генеральный отвечает за всё и может ни с кем не советоваться и ничего не согласовывать. Правда в этот раз под колесами самолёта не бетонная полоса, а полётная палуба корабля. За корабль отвечает председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, тоже с очень большими правами и ответственностью. За технику корабля отвечает генеральный директор завода и главный конструктор корабля.

Мы были победителями, замечаний по полетам 1 и 2 ноября не было, поэтому отвечать нам было легко.

Но были и иезуитские вопросы. Вот, например. Мне запомнился один вопрос, заданный кем-то из прибывших офицеров: «Какие противоорнитологические мероприятия предусмотрены на корабле?» «Никаких», – ответил я. Круглые сутки днем и ночью за кормой корабля тысячи, а может быть и десятки тысяч чаек подбирают пищевые отходы. Чайки не боятся заходящих на посадку самолётов, ведут себя так как будто их нет. Мы попробовали к утру и днем, когда идут полеты, не сбрасывать отходы. Так и то не помогло, чайки за кормой терпеливо ждали своего часа. Вопрос, конечно, непраздный, но что делать никто не знал. Таких вопросов было много.

Совещание длилось часа три–четыре. За это время гости поняли, что переубедить нас ни в чем невозможно. Мы же, сославшись на хорошую погоду, редкую для ноября, объявили, что намереваемся немедленно продолжать полёты, но на палубе стоят два Ми-8 и полёты невозможны. На берегу в Саках тоже есть вертолёты, которые должны снять гостей с борта корабля. Чем скорее они разлетятся, тем лучше. На том и закончили.

За пробный выход корабля в море в 1989 году и за время испытаний в 1990 году с палубы корабля были выполнены сотни полётов.

Когда начиналось создание этого корабля наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях обязательно говорил мне: «Юрий Иванович, когда начнутся полёты с корабля, тебя ждёт море крови, так было у американцев. Ты должен сам быть готовым к этому и готовить своих людей».

Не потеряли мы ни одного человека, ни одного самолёта.

Острые моменты, конечно были. Я уже писал о том, как Виктор Пугачёв садился на качающийся корабль, как из-за ненадежности задержников он чуть было не съехал с палубы за борт, как чуть не разрушилась штанга гака на Су-27К.

Токтар Аубакиров отрабатывал ночные полёты. Тёмная пасмурная ночь. МиГ-29К идет на взлёт, из сопел двигателей вырываются голубые с желтой окантовкой языки пламени. Самолёт проходит трамплин и языки пламени исчезают. Перед кораблем тьма. В ходовой рубке все замерли. Через какое-то, очень короткое время языки пламени появляются далеко перед кораблем, низко над водой. Аубакиров резко набирает высоту и уходит на круг.

Вечер и утро следующего дня разбираем это происшествие. После схода с трамплина самолёт резко просел метров на 6–10. Высота носовой кромки трамплина над ватерлинией при полной осадке 28 метров, фактически было более 30 метров, запаса высоты было ещё 20 метров. Но ведь не было просадок при дневных полётах с корабля. На «Нитке» с трамплинов летали только днём и никогда не замечали никаких просадок. Разобрались: оказывается при ночных полётах в море в темную пасмурную ночь пилот не видит линии горизонта и на какие-то доли секунды задерживает взять штурвал на себя, на взлёт. Поэтому после схода с трамплина самолёт проваливается. Всё подтвердилось при эксперименте днем.

Были и дурацкие случаи, связанные с непривычным базированием авиации на корабль. Я приведу такой поучительный пример. В 1990 году на государственных испытаниях сдаётся режим полного хода. Корабль в открытом море, берегов не видно, ветер восемь баллов от норда. Корабль со скоростью 30 узлов идет точно на норд, против ветра.

Мне и председателю авиационной секции приёмной комиссии генералу Николаю Андреевичу Рогову, заместителю главкома морской авиации по боевой подготовке, по каким-то делам надо в Севастополь. На палубе стоит вертолёт Ми-8, обслуживающий корабль во время испытаний, на нём решили лететь.

Поскольку корабль идет полным ходом против ветра, на на палубе – ураган. О взлёте не может быть и речи. Как только отдадим штормовые крепления, вертолёт сметёт за борт. Если корабль развернуть и идти по ветру, взлететь можно. Для того, чтобы не получить большого крена на развороте и не мешать режиму главных машин, я предложил, не сбавляя хода, развернуться очень плавно, чтобы разворот ничему не помешал. Так и сделали, за 40 минут на полном ходу корабль развернули курсом на зюйд. Вертолет дозаправили и мы взлетели. В салоне Ми-8 генерал Рогов и я, беседуем. До берега лететь минут 20–25. Но берега нет, очевидно, сказывается штормовой встречный ветер. Меня начинает что-то беспокоить. Прошло ещё минут 10. Я поднялся и открыл дверь в пилотскую кабину. Солнце светит прямо по курсу – летим на зюйд. Но на репитере гирокомпаса курс норд. Впереди в дымке уже просматривается турецкий берег. Я не могу сказать, как и когда запускали гирокомпас, как устанавливался курс, разворот корабля был настолько плавным, что авиаторы ничего не заметили, и никто их не предупредил.

Обратно на норд, до Феодосии летели час и ещё час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.


Мелочей в авиации не бывает, а если и авиация базируется на корабль – тем более необходимо подробнее рассказать о лётчиках-испытателях.

Виктор Георгиевич Пугачёв известен всему миру. Он на Су-27 впервые в мире выполнил новый элемент пилотажа: остановку самолёта в воздухе и разворот в любую сторону. Назвали этот элемент «Коброй Пугачёва», также как в начале века мёртвую петлю в честь русского летчика назвали «Петлей Нестерова». Видимо, «Кобра Пугачёва» станет важнейшим элементом боевого маневрирования. Об этом писали газеты всего мира, показывало телевидение. Ни один самолёт в мире такого манёвра выполнить не мог.

По-моему, в 1990 году Пугачёв на два-три месяца исчез, Оказывается, он на нашем Су-27К через Аляску летал в США, встречался с коллегами-пилотами корабельной авиации, был в гостях на авианосце. Американцы спросили, летает ли он с корабля ночью. Виктор ответил, что совершил 13 посадок днём, а дальше были посадки ночью. Американцы посчитали, что он говорит неправду. Их допускают к посадке на корабль не менее чем после 700 дневных посадок.

Рассказывают, что в Америке был разыгран учебный воздушный бой, после которого американские пилоты откровенно сказали, что они не хотели бы встречаться в воздухе в настоящем бою с таким противником. Превосходство Су-27К и Пугачёва было полным.

В Токтара Оранбаевича Аубакирова я был влюблён. Мало того, что он прекрасный пилот, скромный, интеллигентный, он просто красивый человек, с типичным для казахов лицом, смуглый, высокий, стройный.

Первый космонавт-казах Герой Советского Союза Абубакиров Тохтар Онгарбаевич

Помню, как на «Нитке» нужно было поднять в воздух МиГ-29К и что-то проверить. Обычно пилоты одеты в специальные костюмы и обувь, позволяющие лучше переносить перегрузки. Токтар был возле самолёта в джинсах, майке и кроссовках. Так и полетел, затянув потуже широкий армейский пояс и одев только высотный шлем.

Как-то Токтар Аубакиров тоже исчез. Через несколько месяцев мы услышали, что в космосе. Ну как же, Байконур в Казахстане, а казаха в космосе ещё не было, вот и исправили. После космоса он вернулся обратно в авиацию.

По слухам знаю, что сейчас (1996 г.) Токтар Аубакиров заместитель министра обороны Казахстана.

Не менее известны летчики-испытатели МиГ-29К Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Обоих я часто вижу по телевидению, летчики замечательные. Они начинали на «Нитке» и были ещё отчаянными мальчиками. Сейчас это зрелые мужи, уже с сединой.

Толя Квочур одно время был звездой телеэкранов. В Англии во время международного авиасалона ему пришлось катапультироваться с МиГ-29, причем с высоты всего 30 метров. Ни на одном самолёте в мире нет катапульты, позволяющей спасти лётчика с такой высоты. Примерно через год то же самое с ним произошло во Франции. И снова всё ладно. Помогло ещё и то, что он очень физически крепкий человек. Я обратил на это внимание, когда вся компания испытателей МиГов была у меня в гостях на заводской рыболовной базе «Воложская коса» в Бугском лимане. В 1995 году я услышал по радио, что Квочур летал на МиГ-29 через Северный полюс в США, видимо, по маршруту Чкалова, но на истребителе.

Главный конструктор корабельного МиГ-29К Вальденберг Михаил Романович

Вот так корабль и палубные самолёты испытывали лучшие российские летчики, создавали их лучшие российские конструкторы, талантливые люди:

• Главный конструктор МиГ-29К, еврей, Вальденберг Михаил Романович;

• Главный конструктор Су-27К, армянин, Марбашев Константин Христофорович;

• лётчик-испытатель МиГ-29К, казах, Аубакиров Токтар Оранбаевич;

• лётчик-испытатель Су-27К, русский, Пугачёв Виктор Георгиевич;

Аникеев В.Ф.(1918-1988) Герой Социалистического Труда главный  конструктор авианосцев пр.1134 Невского ПКБ

Начальником Невского проектно-конструкторского бюро и главным конструктором авианосца был русский, Аникеев Василий Федорович. Создан авианосец на украинской верфи. Постройкой корабля руководил человек, больше других вложивший сил в авианосный флот, украинец – из сердца Украины, с Полтавщины, Винник Иван Иосифович.

Я мог бы назвать ещё много талантливых руководителей, создававших системы и комплексы для авианосца – русских, украинцев, азербайджанцев, грузин, армян, латышей, татар и других. Вместе они были Великим Народом, и только вместе они могли создать чудо, воплощенное в жизнь на нашем Черноморском судостроительном заводе.

Винник Иван Иосифович(22.06.1929-06.12.2017)-рядовой танкист ВОВ, Герой Социалистического Труда, главный строитель авианосцев пр.1134, совсем недавно ушедший из жизни...  

После «налёта» начальства на корабль 3 ноября нам никто не мешал. Самолеты выполнили десятки посадок на корабль. Авиационные конструкторы определились со всеми своими вопросами.

17 ноября была произведена первая посадка военным лётчиком на Су-27К. Это был полковник Юрий Александрович Семкин, командир полка ГНИКИ, летно-испытательного института ВВС. Это постоянные оппоненты авиаконструкторов и нашего завода. Они, в конце концов, последние, кто оценивает корабль с его АТСК и сами ЛАК, создают инструкции по полетам для корабля, разного рода руководства и наставления. Они несут ответственность за безопасную эксплуатацию ЛАК и поэтому строго следят за выполнением регламентирующих документов, в том числе и «Положения о создании авиационной техники военного назначения», основные требования которого мы по объективным причинам выполнить не могли. Я уже писал об этом. Поэтому вначале ВВС на корабле присутствовали, ни в чём не участвуя. Но когда увидели, что у нас дела идут на лад, видимо, поняли, что могут отстать от промышленности. Значение этой первой посадки на корабль было очень важным. Фактически они приняли все наши решения и порядок работы с авиацией, и, хотя всё это не отвечало авиационным канонам, ВВС без споров включилось в работу по приемке корабля и самолётов в 1990 году. Работники ГНИКИ поняли, что создавать эту необычную технику по заранее разработанным правилам невозможно.

Строящийся ТАКР "Варяг" слева и ТАКР "Тбилиси" на рейде ЧСЗ

Выход корабля в море в 1989 году был коротким. 20 октября корабль покинул завод, а 25 ноября, задолго до ледостава, как и планировалось, возвратился обратно для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов электронного вооружения и оружия. Дел было ещё очень много и очень сложных.

По возвращении на завод главной задачей было как можно быстрее восстановить темпы работ на корабле, создать напряжение не только на заводе, но и у разработчиков, поставщиков, у всех контрагентов. Время для этого было неудачным, конец года. По министерству надо было сдавать ещё сотню кораблей ВМФ, на многих из них были задействованы те же контрагентские предприятия и организации, что и у нас. Недостающие поставки тоже шли в первую очередь на сдаточные корабли 1989 года.

Только через 2,5 месяца после возвращения корабля с моря, 8 февраля 1990 года министр смог провести коллегию по заказу 105.

В конце февраля 1990 года мы, наконец, получили последний модуль ЗКБР «Кортик» и подкомплекс МП-407 средств радиопротиводействия «Созвездие».

Надо было торопиться, чтобы весной вывести корабль в море на государственные испытания с тем, чтобы летом в хорошие погоды и при большей продолжительности дня выполнить как можно больше полётов с палубы корабля, во-первых, в интересах проверки АТСК корабля и, во-вторых, в интересах ЛКИ ЛАК.

Определились и «узкие» места, регламентирующие срок выхода корабля в море. Необходимо было отъюстировать модули обнаружения и наведения зенитных комплексов «Кинжал» и «Кортик», аппаратуру «Чакона» (оптическую часть навигационного комплекса «Бейсур»). Выполнить эти работы можно было только на заводе, когда корабль жестко ошвартован к причалу. Других причалов, способных принять наш корабль, на Чёрном море нет, впрочем, как и во всем Союзе.

После юстировок надо было выполнить работы по магнитной обработке корабля. Эту работу тоже надо было выполнить у новой глубоководной набережной, в районе которой на дне развернут уникальный магнитный стенд, тоже единственный в стране.

25 мая 1990 года корабль вышел в море на испытания.

На этом корабле, фактически, не было разделения испытаний на заводские и государственные. Правительственная приёмная комиссия уже год как была назначена и работала на корабле. За это время члены комиссии вжились в корабль и хорошо знали все его проблемы. Никто из них не позволял себе работать формально.

Деловую спокойную обстановку создал председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, как я уже говорил, мудрый, решительный и смелый человек. Он знал и глубоко понимал все недостатки корабля, промахи заказывающих управлений ВМФ в создании главной части оружия – электронного вооружения корабля и особенно электроники, взаимодействующей с авиацией. Понимал адмирал Устьянцев, что все сегодняшние трудности – это трудности роста, невероятного усложнения техники, что это результат отставания организации промышленности, ВМФ и ВВС под новый уровень техники.

И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного функционирования.

Громадный коллектив, более четырёх тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых», как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.

Ещё в начале 1989 года, после выхода четырёхстороннего решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолётом на корабле будет Су-27К.

Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолёта в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.

Все, с кем я работал, знают мое стремление: всё, чем я занимался, делать основательно, добротно, надёжно.

Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчёта, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.

Если на кораблях что-то не получалось, всё, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.

Когда я увидел, как пестуют свой самолёт Су-27К Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолёт. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении Су-27К, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя Су-27К в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолёта с кораблем.

Уже в 1989 году Симонов говорил, что с новым двигателем продолжительность полета увеличится до 6 часов. Мало этого, Симонов в 1990 году продемонстрировал танкер Су-27, который прямо над аэродромом в Саки на небольшой высоте заправил топливом боевой Су-27К. Это ещё увеличивало время пребывания самолёта в воздухе.

Почему я так подробно говорю о времени нахождения самолёта в воздухе? Потому что основной режим их боевой работы – это боевое дежурство (барражирование) на удалении от корабля более 500 км, поскольку перехватывать надо не ракеты, а самолёты-носители.

Ясно, что чем дольше самолёт будет находиться в зоне боевого дежурства, чем больше на нем боезапаса, чем реже надо будет возвращаться на корабль для дозаправки топливом, тем эффективнее будет работа авианосца, тем надежнее будет прикрыто в океане соединение наших кораблей.

Всем этим качествам отвечали Су-27К.

Испытания 1990 года показали, что всё у нас получилось: и новый российский тип авианосца, и великолепная палубная авиация, оставившая далеко позади наших конкурентов.

29 сентября 1990 года основные испытания были завершены, и корабль возвратился на завод для проведений ревизии механизмов и окончательной отделки.

За время испытаний корабль прошел 16200 миль (30 тыс. км), было выполнено 454 полёта ЛАК с палубы корабля. Завершены лётно-конструкторские испытания корабельного самолёта-истребителя Су-27К и первый этап государственных испытаний вертолёта радиолокационного дозора Ка-252РЛД, а также начаты испытания самолёта-истребителя МиГ-29К.

В конце декабря 1990 года Правительственная комиссия подписала акт о приемке корабля «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в состав Военно-морского флота СССР.

1989 и 1990 годы были годами апогея Черноморского судостроительного завода: впервые на плаву достраивались сразу два авианосца, заказы № 105 и № 106. Одновременно на стапеле по новому проекту строился третий корабль, авианосец с атомной энергетикой, заказ № 107. В цехах завода уже было освоено и полным ходом шло изготовление атомных паропроизводящих установок для этого корабля.

С полной загрузкой работал стапель № 1 и поточная линия траулеров.

Жаль, что с нами уже не было людей, которые более тридцати лет назад начинали создание авианесущего флота страны:

Маринич Аркадий Васильевич гл констр авианесущих кораблей с 1967 по 1989  (06.12.1909-23.07.1989). до войны участвовал в проектировании крупнейших в Европе линкоров типа «Советский Союз»

Главного конструктора Аркадия Васильевича Маринича,

Директора завода Анатолия Борисовича Ганькевича.

Они были нашими наставниками, они воспитали нас. Никто лучше их не смог бы оценить достижения завода. Наши успехи и победы были и их успехами и победами.

Тяжелый авианесущий крейсер, пр. 1143.7

В 1988 г. мы спустили на воду заказ 106 «Варяг» и заложили заказ 107 «Ульяновск». Он был доведен до готовности 18 %. Было переработано 29 тыс. тонн корпусной стали. Энергично и широким фронтом шли работы на АППУ под руководством начальника участка цеха № 8 Бориса Алексеевича Рыжова, великолепного специалиста, руководителя и человека. Такие люди, как Б. А. Рыжов, — это главный бесценный капитал страны.

Интенсивно шла подготовка завода: реконструировался стапель, интенсивно строилась новая набережная, создавались новые участки и производства.

В 1991 году, перед выборами президента, завод посетил Леонид Макарович Кравчук. Он назвал завод жемчужиной страны и заверил нас, что строительство авианосцев будет продолжено.

Но рухнула Великая держава. Финансирование и постройка наших кораблей прекратились. Державных людей ни в России, ни в Украине не оказалось.

В начале 1992 года правительствами России и Украины было принято решение о прекращении строительства заказа 107 и разборки его корпуса на металлолом.

4 января 1992 г. у меня случился инсульт. Два месяца я лежал парализованным. После лечения дома и в Норвегии, в конце сентября 1992 г., в воскресенье, я приехал на завод и прямо с проходной — на стапель. Разборка корпуса атомного авианосца заказа 107 почти закончилась. Стапель и предстапельная плита были завалены конструкциями корпуса. Непроизвольно у меня потекли слезы. Дело не в одном этом корабле. Я понимал, что эра российских авианосцев закончилась. Закончилось то, к чему завод, да и вся страна, шли более 30 лет. Не стало того, что могло бы составить гордость и престиж Великой Державы.

Ещё служит заказ 105, но это не имеет никакого значения, есть он или нет. Никто не будет его совершенствовать, никто не будет создавать авиацию для одного корабля, думаю, что и серьёзно ремонтировать его никто не станет. Даже поддерживать пилотов палубной авиации в лётной готовности на одном корабле невозможно, поэтому этот корабль вскоре умрёт.(Слава Богу Макаров по отношению будущей судьбы «Адмирала Кузнецова» ошибся, что показали недавние события в Сирии. Весьма хочется надеяться, что в реалиях наших тревожных дней будущий плановый ремонт авианосца не затянется на десятилетия...Ходанов)

После распада СССР на завод в 1993 г. прибыли премьеры России и Украины Виктор Степанович Черномырдин и Леонид Данилович Кучма с вице-премьерами, и министрами. Были и наблюдатели от президентов: Плющ и Шахрай. Был и новый главком ВМС России Феликс Николаевич Громов.

Рассматривался вопрос возможности достройки авианосца «Варяг» (заводской № 106).

Совещание началось с обсуждения условий передачи корабля России. Я доложил, что готовность корабля 70 % и что эта готовность Военно-Морским Флотом оплачена, деньги получены заводом, поэтому можно говорить об оплате оставшихся 30 % готовности, если корабль будет достраиваться. Это и будет ценой корабля, коль скоро Украина решила продать этот корабль России.

"Варяг"  без крыльев....

Украинская сторона с этим не согласилась, считая, что Россия должна заплатить полную стоимость корабля.

Но всё это были пустые разговоры, потому что основным был вопрос — можно ли достроить корабль? Я чётко ответил, что в условиях развала страны, когда в бывших республиках, в том числе и в России, перестали существовать многие производства, научно-исследовательские и проектные организации или прекратилось их финансирование, достроить такой корабль и не просто достроить, а довести до боеспособного состояния, невозможно.

Меня начали поучать, как это можно сделать. Даже Плющ начал рассказывать, что заводы ВПК вообще легко жили, работать разучились, не то что сельское хозяйство. Я ответил ему, что, хотя он и председатель Верховного Совета Украины, на этом заводе за такую демагогию можно схлопотать. Он замолчал на полуслове.

Для примера я рассказал, как развалился наш институт с опытным производством «Норд» в Баку, который поставлял навигационные комплексы. Основные специалисты были не азербайджанской национальности. Они покинули Баку, как беженцы. И вдруг главком ВМФ Громов заявил, что это не вопрос, его может решить навигационное управление ВМФ. Я был поражен, главком, видимо, имел ввиду навигацию корабля. Но ведь чисто корабельная навигация занимает в таком комплексе, как наш, 5–10 %, не более. Всего же у навигационного комплекса авианосца более 70 абонентов. С ним связаны все локационные станции обнаружения и наведения, все станции навигации и боевого управления авиацией, всё ракетное и артиллерийское оружие, предстартовая подготовка ракет и предполётная самолётов, вертолётов, десятки станций комплекса электронной борьбы и многое другое. Кроме института «Норд» на этот комплекс работали десятки институтов и сотни заводов. Сраженный предложением главкома я замолчал из уважения к военному флоту и его командующему.

Подобные «предложения» довели меня до кипения, я «озверел» и, когда оба премьера задали мне вопрос, что нужно заводу, чтобы достроить корабль, я ответил: «Советский Союз, ЦК, Госплан, ВПК и девять оборонных министерств». Все, наконец, поняли, что достроить корабль в условиях распада страны невозможно. Его могла создать только великая держава, которой не стало.

Кучма был недоволен. Черномырдин поблагодарил за объективность. (Возможно именно эти события привели к тому, что именно за этот эпизод Юрий Иванович Макаров так и не был награждён званием «Героя Украины» прим.Ходанов).

...В 1988 г. мы спустили на воду заказ 106 «Варяг» и заложили заказ 107 «Ульяновск». Он был доведен до готовности 18 %. Было переработано 29 тыс. тонн корпусной стали. Энергично и широким фронтом шли работы на АППУ под руководством начальника участка цеха № 8 Бориса Алексеевича Рыжова, великолепного специалиста, руководителя и человека. Такие люди, как Б. А. Рыжов, — это главный бесценный капитал страны.

Интенсивно шла подготовка завода: реконструировался стапель, интенсивно строилась новая набережная, создавались новые участки и производства.


В начале 1992 года правительствами России и Украины было принято решение о прекращении строительства заказа 107 и разборки его корпуса на металлолом...

 Тяжёлый авианесущий крейсер пр.1134.7 с атомной энергоустановкой, заводской №107 "Ульяновск" в постройке ЧСЗ 6 декабря 1990 года

Без авианосцев не нужны и другие крупные боевые надводные корабли. Без авиации они беззащитны, например: рубеж пуска ракет воздух-корабль «Гарпун» 100 км от цели. Перехватывать надо носители на удалении 300–500 км от корабля, а не ракеты, если хочешь жить. Это могут сделать только перехватчики и самолёты радиолокационного дозора и наведения, барражирующие далеко за 500-километровой зоной и базирующиеся на авианосцах.

Поэтому, если нет авианосцев, нет и океанского флота, не нужны океанские корабли. Можно обойтись мелочью, действующей у своих берегов под прикрытием береговой авиации. С этой точки зрения удивление вызывает возня вокруг раздела Черноморского флота. Раз крупные боевые корабли бесполезны, то обойтись можно сторожевиками, ракетными и торпедными катерами, быстроходными артиллерийскими катерами типа «Антарес», малыми противолодочными кораблями, т. е. флотом береговой охраны. А океанский флот — это прерогатива великих держав, к которым ни Россия, ни тем более Украина не относятся и ещё десятилетия относится не будут.

Могут сказать, что у нас основа ВМФ — подводные лодки. Но без надводных сил они не смогут выйти из своих баз, развернуться. Уже давно обеспечение развертывания подводных сил признано основной задачей надводного флота.

Позволю себе напомнить действия авианосных соединений ВМФ США в последнее время:

• «Война в заливе» — основная ударная сила — палубная авиация;

• Югославская война — американцы всех отрезвляли ударами авиации с авианосцев;

• последний кубинский конфликт — основная сила сдерживания — авианосное соединение;

• конфликт Китай–Тайвань — снова сдерживание сторон осуществляет крупнейшее авианосное соединение.

Каждый раз авианосное соединение — это ушат воды на конфликтующие стороны, даже если они не применяют оружие, а только осуществляют «военное присутствие» и тем самым локализуют или прекращают конфликт. Без авианосцев выполнить эти функции невозможно.

Последнее время не только японцы, но и многие европейские страны ведут промысел лососевых и крабов в уникальном по продуктивности нашем внутреннем Охотском море. Подумайте, возможно ли такое на тихоокеанском побережье США и Канады, и почему?

Разве не возня с разделом Черноморского флота и фактическое его отсутствие в море позволило Румынии поднять вопрос об острове Змеиный? Дело здесь не в нескольких гектарах суши. Посмотрите навигационные карты. На них нанесена государственная граница Украины — круг радиусом 12,5 морских миль с центром на Змеином. Это наши территориальные воды. Очевидно, границы экономической зоны можно очертить большим радиусом. Половина северо-западного района Черного моря попадает в этот круг, а это — перспективный нефтеносный район. Видимо, Румыния более морская держава, чем Украина.

Я мог бы привести и более серьёзные примеры нашей морской немощи.

Каждый раз изменения в политическом руководстве отражались на флоте:

• Умер И. В. Сталин — разрезали корпуса тяжелых крейсеров. На Черноморском заводе это был «Сталинград» зак. 400. У американцев корабли этого класса, постройки сороковых годов служат до сих пор.

• Пришел к власти Н. С. Хрущев — начали уничтожать крейсера проекта 68-БИС, прекрасные, быстроходные, надежные корабли. У нас на ЧСЗ последним был крейсер «Корнилов», он не служил ни дня, порезали. У американцев корабли похуже служат.

И вот теперь руководители-демократы, на древнегреческом «демагоги», загубили труд и тридцатилетний опыт не только Черноморского завода, но и сотен предприятий и миллионов людей.

Может быть, наш опыт понадобится при создании других сложных кораблей или морских сооружений, а может быть, страна когда-то вернется к авианосцам? …

Этими строками выдающегося организатора судостроительной промышленности СССР закончим этот материал, посвящённый его памяти...

С Ю.И. Макаровым судостроители ЧСЗ построили сотни судов разного назначения. Вершиной их деятельности стало сооружение авианосных крейсеров «Новороссийск», «Адмирал Горшков» («Баку») и «Адмирал Кузнецов» («Тбилиси»).

Печальной оказалась судьба «Варяга», проданного Китаю по стоимости металлолома, и «умер» на стапеле еще более совершенный корабль с атомной установкой «Ульяновск».

Юрий Макаров создал хорошую команду руководителей, не упускал и вопросы подготовки рабочих – судосборщиков, сварщиков, монтажников, станочников. Он был сторонником того, что «человеку надо дать не рыбу, а удочку, не подачки – а работу». Он лично глубоко вникал в основные технологические и организационные процессы. Все, кто сталкивался с Макаровым, знали: его требование – делать дело основательно, добротно, надежно.

Наверное, сорокалетний опыт яхтсмена и тридцатилетний опыт строительства и сдачи судов научили его во всем докапываться до мелочей. Как он сам отмечал, «с ненадежными якорями, рулем, рангоутом, такелажем и парусами – я бы на яхте в море не выходил».

Ю.И. Макаров жестко ставил вопросы перед заказывающими управлениями Военно-Морского Флота о своевременной и полной отработке комплексов электронного вооружения и об обеспечении боеспособности корабля. Особые трудности возникали с авиаторами. Впервые было введено понятие АВК – авиационное вооружение корабля.

При строительстве комплекса в Саках для отработки взлетно-посадочных операций (так называемой «Нитки») он постоянно сам лично контролировал ход работ. На ходовые испытания и проведение стрельб ездил обязательно. Юрий Иванович лично знал каждого летчика-испытателя и обстоятельно слушал их доклады о замечаниях после каждого полета.

Он гордился тем, чему отдавал себя сполна, и отстаивал свое мнение. Когда перед коллективом завода ставилась задача по производству товаров народного потребления, он не сразу соглашался, и говорил: «Ладно, кастрюли, игрушки пусть будут китайскими, но корабли все же нужны свои».

Известно, что уровень развития судостроения является обобщающим показателем научно-технического состояния страны.

Особенно это относится к военному кораблестроению. В сооружении больших кораблей участвовала вся страна. И очень важно, чтобы многотысячные поставки каждого изделия были на уровне последних достижений науки и техники. В выступлении перед коллективом по возвращении с ХХVII съезда КПСС Ю.И. Макаров сказал: «Я хотел бы напомнить слова Фредерика Жолио-Кюри: «Наука необходима народу. Страна, которая ее не развивает, неизбежно превращается в колонию». К сожалению, мы являемся свидетелями того, насколько справедлива эта оценка...

Ю.И.Макаров среди юных  николаевских судомоделистов

Со студенческой скамьи молодой человек должен думать о том, что ему предстоит созидать, а не потреблять. Тогда и уровень знаний повысится, и целью будет не «получение корочек» за деньги, а именно получение знаний и овладение профессиональными навыками.

Под руководством Ю.И.Макарова было построено более 500 гражданских, рыбопромысловых, научно-исследовательских судов, военных кораблей. Среди них - тяжелые авианесущие крейсеры "Минск", "Баку", "Адмирал флота Кузнецов", рыболовецкие траулеры типа "Маяковский", "Пулковский меридиан", научно-исследовательские - "Академик Книпович", "Академик Сергей Королев"...

Одним из главных направлений после строительства кораблей была забота о заводчанах, их семьях. В своей книге "Авианосец" Юрий Иванович много написал о больших и малых стройках: "Почему я так много пишу о стройках? Да потому, что все это делалось для наших заводских людей, они заслужили это своим трудом, своей нелегкой работой; что эти стройки будут служить людям десятилетия, а может быть и столетия при любом строе, потому что целью своей работы руководителя всегда считал заботу о людях".

Можно вспомнить микрорайон Намыв, магазин "Черноморец", дом отдыха "Судостроитель" в Мисхоре, детский городок "Сказка", больницу судостроителей, подсобное хозяйство в Баштанском районе, жилье для пострадавших от аварии на ЧАЭС, базу отдыха в Коблево, школы, детские сады, малосемейки, помощь совхозам и колхозам, учреждениям здравоохранения и образования. Вся работа была Юрия Ивановича Макарова была нацелена на конкретный результат.

В конце Х пятилетки ЧСЗ ввёл в строй собственный цех крупнопанельного домостроения мощностью 35 тыс. кв. м в год. В XI пятилетке завод построил 130 тыс. кв. м жилья. Кроме того, мы строим детские сады, магазины и другие объекты обеспечения быта". Ю.И.Макаров в 1989 году стал лауреатом премии советских профсоюзов "За активное участие в комплексном решении вопросов социального развития".

В семье бережно хранятся 5 авторских свидетельств, выданных Ю.И.Макарову Государственным комитетом СССР по делам изобретений и открытий. В 1979 году он был награжден президиумом центрального правления НТО имени академика А.Н.Крылова нагрудным знаком "Лучшему активисту научно-технического общества СССР". 3 декабря 1992 года Ю.И.Макаров был избран академиком Академии инженерных наук Украины.

За достигнутые успехи в развитии народного хозяйства СССР Юрий Иванович награжден большой и малой золотыми и тремя серебряными медалями ВДНХ СССР.

Построенные на заводе научно-исследовательские суда были неоценимыми помощниками для советских ученых и космонавтов в успешном освоении космического пространства. Макаров дружил со многими космонавтами СССР. Как память об этом времени - медаль имени Юрия Гагарина "За активное содействие в развитии экспериментальной базы Центра подготовки космонавтов имени Ю.А.Гагарина" и наградной диплом, подписанный начальником Центра подготовки космонавтов, дважды Героем Советского Союза, летчиком-космонавтом СССР Г.Т. Береговым. Он очень ценил еще одну награду - юбилейную медаль имени академика В.Н.Челомея "За участие в космических программах".

И всюду, где был Ю.И.Макаров, решались вопросы, давался бой серости и сытости, царящей в рядах бюрократии.

Не для всех Ю.И.Макаров был "удобным" человеком, потому что не любил подхалимов, людей, страдающих мимикрией, лентяев, болтунов.

Уже стало легендой, как решался вопрос о возможности достройки 106-го заказа - авианосца "Варяг" и передаче корабля Российской Федерации. Этот морской исполин готовностью 70% стоял у причальной стенки и ждал приговора о своей дальнейшей судьбе. Для решения вопроса в 1993 году на завод прибыли премьер-министры России и Украины - В.С.Черномырдин и Л.Д.Кучма, председатель ВР Украины И.С.Плющ.

Шли серьезные дискуссии. Но когда оба премьера задали Ю.И.Макарову вопрос: "Что нужно заводу, чтобы достроить корабль?", он ответил: "Советский Союз, ЦК, Госплан, ВПК и девять оборонных министерств".

"Все, наконец, поняли, - пишет в своей книге "Авианосец" Ю.И.Макаров, - что достроить корабль в условиях распада страны невозможно. Его могла создать только великая держава, которой не стало. Кучма был недоволен. Черномырдин поблагодарил за объективность".

А ведь можно было прогнуться, пообещать, мол, постараемся что-то придумать, и так далее. Но не в правилах жизни это было у Ю.И.Макарова.

Помогали переносить тяжелые физические и психологические нагрузки занятия парусным спортом (с 1963 года Ю.И.Макаров - мастер спорта СССР по этому виду спорта, и очень этим гордился) и рыбалка. Но для этого с каждым годом находилось все меньше времени.

По достоинству был оценен труд Ю.И.Макарова. Он был награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Почетной грамотой Президиума Верховного Совета УССР, многими медалями. 7 сентября 1994 года Президент Украины Л.Кучма своим Указом наградил Ю.И.Макарова орденом "За заслуги" III степени (№103) - "За заслуги в развитии отечественного судостроения". Решением городского совета №418 от 26 августа 1994 года Ю.И.Макаров стал почетным гражданином города Николаева.

Тяжелая болезнь заставила Юрия Ивановича уйти на заслуженный отдых. Но он не замыкался в себе, вел активную общественную работу как почетный гражданин города Николаева, ветеран ЧСЗ. Он приступает к работе над книгой "Авианосец", которая вышла в свет в 1997 году. Книга широко раскрывает его характер, внутренний мир, знакомит читателя с выдающимися людьми того времени, с которыми работал и встречался Юрий Иванович. Он ценил и дорожил их дружбой, они отвечали взаимностью.

Но тяжелая болезнь не отступала, несмотря на отчаянную борьбу с ней. На 68-м году жизни Юрия Ивановича Макарова не стало.

2 июня 2002 года ушел из жизни один из славных организаторов судостроительной отрасли СССР, почетный гражданин города Николаева, бывший директор Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макаров.

Николаевцы чтят память о своем знаменитом земляке. 22 февраля 2002 года решением сессии горсовета сквер на Намыве был назван в честь основателя этого микрорайона Ю.И.Макарова.

Ю.И.Макаров - воистину народный герой всего бывшего Советского Союза...

И как в начале своего материала посвящённого судостроителю Юрию Ивановичу Макарову я привёл два портрет знаменитых однофамильцев-николаевцев, так и в конце материала я размещу два знаменитых николаевских монумента в честь ВЕЛИКИХ НИКОЛАЕВЦЕВ

Надпись на постаменте памятника Степану Осиповичу Макарову (1848-1904)  Вице-адмирал, выдающийся флотоводец и учёный. Родился в г.Николаеве. Погиб на броненосце "Петропавловск"
Памятник Юрию Ивановичу Макарову(1934-2002) построенный николаевцами на Намыве, в жилом районе, построенном при активнейшем участии Красного Директора   "Выдающемуся судостроителю от благодарных николаевцев"














Мне кажется будет весьма уместным привести надпись на замечательном памятнике флотоводцу С.О.Макарову, установленному в Кронштадте в далёком 1913 году, где на постаменте большими бронзовыми буквами словно кричит надпись - призыв Степана  Осиповича, обращённый к потомкам:

ПОМНИ ВОЙНУ 


P/S

Разгром флота

31 ноября 1991-го, ровно в полночь, накануне референдума о независимости Украины Адмирал Кузнецов снялся с якоря в Севастополе и покинул украинские воды, направляясь в район базирования Северного флота.

Не дожидаясь, пока УССР станет отдельным государством, командование корабля решило присягнуть на верность России. “И когда президент Украины [Леонид Кравчук] объявил что все, что находится на территории Украины, - его [принадлежит Украине], мы уже были не его, а российские”, - рассказывает Виктор Ярыгин - первый командир крейсера (сегодня Кузнецов - единственный авианосец РФ).

Развал СССР «Адмирал Кузнецов» встретил на рейде в Севастополе. Хотя официально авианосец был зачислен в состав Северного флота, украинские власти решили забрать его себе. И если бы не командир крейсера Виктор Ярыгин, в России не было бы этого корабля, рассказал в программе «Военная приемка» автор Алексей Егоров.

«Начался дележ всего, в том числе флота. Но когда они бросились: где "Кузнецов"? – делить нас уже было поздно, мы ушли», – вспомнил о том эпизоде первый командир «Адмирала Кузнецова».

Это произошло еще до формального прекращения существования СССР, в ноябре 1991 года, – тогда председатель Верховной рады Украины Леонид Кравчук направил командиру «Адмирала Кузнецову» телеграмму, что крейсер является собственностью Украины и должен оставаться на рейде в Севастополе. Однако Ярыгин решил следовать указаниям Северного флота СССР, вышел из Севастополя и прошел через Босфор без официального уведомления властей Турции. Власти Анкары не стали останавливать крейсер, и «Адмирал Кузнецов» благополучно прибыл в Мурманск. Причем на берегу в Крыму остались часть экипажа и летный состав авианесущего крейсера – они отказались присягать Украине и позже вошли в состав российской армии.

«Уход-то был и "ожиданный" и неожиданный. Все знали, что надо уходить, но никто не знал, когда надо уходить. Поэтому когда дали команду – завтра уходить, сказали – есть! И все. Была одна главная задача – привести корабль на север. И экипаж ее выполнил. Это главное», – вспомнил Ярыгин. Если бы «Кузнецов» остался на Украине, его, скорее всего, ждала бы такая же участь, как и его собрата по серии авианесущий крейсер «Варяг».

На момент распада СССР на стапелях николаевского завода стояли два недостроенных корабля - авианесущий крейсер "Варяг" и первый советский атомный авианосец "Ульяновск". Оба достались Украине, но войти в состав ее ВМС так и не смогли.

“Финансирование Варяга и Ульяновска на момент распада Союза было равно нулю”, - вспоминает писатель Бабич в своей книге «Город Святого Николая и его авианосцы» . Чтобы достроить корабли, нужно было совершить невозможное - запустить всю остановившуюся в те годы промышленность. Официальный Киев решил продать недоделки Москве.

Как рассказал адмирал Валентин Селиванов, начальник генштаба ВМФ РФ, в 1992 году на саммите украинского и российского премьер-министров обсуждалась судьба кораблей. Тогда глава украинского правительства Леонид Кучма предложил своему российскому коллеге Виктору Черномырдину выкупить авианосцы.    

“Черномырдин меня спросил, нужен ли нам Варяг, - вспоминает Селиванов. - Я говорю, конечно же, нужен. А он мне отвечает: “Да вам что ни спроси, все вам нужно. Денег нет. Обойдетесь!”  (За "Варяг" при полученных ранее от союзного правительства 70% оплаты Кучма запросил от России 100% оплату цены авианосца.  При такой постановке вопроса Россия вынуждена была отказаться от приобретения "Варяга"  Прим. Ходанов).

Денег не было и у киевской власти, которая не могла оплатить не то что достройку, но даже распилку кораблей на лом. Авианосцы ржавели, а их уникальное оборудование растаскивали. “Варяг за короткое время был варварски распотрошен и превращен в груду металлолома массой около 40 тыс. т”, - рассказывает Бабич.

"Варяг" на службе под красным китайским флагом....
"И трудную службу сегодня несём вдали от  России..." : "Наши"- ненаши самолёты уже не на нашем "Варяге" на службе в ВМФ НОАК

В итоге в 1998 году Фонд госимущества Украины продал корабль Китаю. Через год Варяг покинул николаевскую верфь и к 2002-му был доставлен буксиром к берегам Поднебесной. Сегодня бывшая гордость флота служит учебным авианосным кораблём и прототипом для строительства китайских авианосцев.

 Заводской №101 "Киев"


Заводской №102 "Минск" с танкером
Заводской №103 "Новороссийск" в  Средиземном море...
Заводской №104 "Адмирал флота Советского Союза Горшков"
Обездвиженные и "бескрылые" "Минск" и "Новороссийск" в бухте Постовой залива СовГавань 1993 год. Дело идёт к предательству и преступной развязке...

Похожая судьба постигла большинство прочих авианесущих детищ николаевских судостроителей. Россия не смогла содержать четыре крейсера - "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Адмирал флота Советского Союза Горшков", которые перешли ей после распада Союза. Поэтому первые два судна Москва продала Китаю, а Новороссийск - Южной Корее. Киев и Минск переоборудовали в гостинично-развлекательные центры и музеи, рассказывающие об истории советских авианосцев. Их собрат Адмирал Горшков прослужил РФ до 2004 года, после чего его списали и продали Индии.

"Адмирал Горшков" перед превращением в Викрамадитью
Крутой разворот индийской "Викрамадитьи"....
Несостоявшийся атомный красавец "Ульяновск"...

Самая печальная участь постигла последнего из могикан - недостроенный на 30% Ульяновск. Корабль с рекордным для советского военного флота водоизмещением 73,4 тыс. т должен был стать первым в СССР атомным авианосцем со всеми классическими атрибутами. Но оказался не нужен ни России, ни Украине.

Украина пыталась продать иностранным компаниям хотя бы по $ 170 за 1 т металла - чуть дороже, чем цена лома. Но покупателей не нашлось. В итоге Ульяновск распилили на части, которые долго хранились на ЧСЗ. Постепенно все эти куски растащили.

“Так гигантский корпус нашего атомного первенца, возвышавшийся на стапеле как олицетворение технологических достижений великой державы и Черноморского завода, превратился в ничто”, - заключает Бабич. [2]


Итак, напомню уважаемому Читателю судьбу советских авианосных кораблей:

1) Киев и Минск - проданы Россией в Китай​. Где используются в качестве развлекательно-гостинничных комплексов

2)Новоросийск — продан Россией в Корею и порезан на металлолом

3)Адмирал Горшков — продан Индии и после доработки на «Севмаше» стал авианосцем ВМФ Индии «Викраматидья»

4)Варяг — продан Украиной Китаю, достроен и как авианосец «Ляонин» плавает под флагом ВМФ НОАК

5)Ульяновск — в Украине порезан на металлолом

6) Адмирал Кузнецов — авианосец находится в составе СФ ВМФ России

К берегам Сирии...

Первая часть материала о Ю.И. Макарове "Главный инженер авианосного флота СССР" https://cont.ws/902160/

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

СПИСОК ССЫЛОК:

1)http://litnik.org/index.php/ni... 

2) журнал №36 "Корреспондент" от 14 сентября 2012 года.

Авианосец и корабли обеспечения в дальнем походе



Консервативен, патриотически настроен, работал в оборонке

Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества

Ваш комментарий сохранен и будет опубликован сразу после вашей авторизации.

0 новых комментариев

    Еще статьи от автора Ходанов
    Ходанов Созидатели
    19 августа 08:52 5204 386.30

    ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ ПОТКИН. ГЛАВНЫЙ ТАНКОВЫЙ КОНСТРУКТОР «ДЕВЯНОСТЫХ» ИЗ НИЖНЕГО ТАГИЛА

    «Беречь Россию!» Никита ДемидовСовременный уральский генофонд сформировался в течение трёх веков, начиная с времён царствования Петра I, который весной 1704 года доверил Никите Демидову с братьями: «Лес валить и заводы строить!». Первый памятник Н.Демидову был установлен на площади Нижнего Тагила перед зданием горнозаводского управления  в 1846-1847...
    Ходанов Созидатели
    12 июня 18:32 3998 251.28

    НОСТАЛЬГИЯ ПО НАСТОЯЩЕМУ ФУТБОЛУ (АТМОСФЕРА 70-80тых)

    сборная СССР - обладатель Кубка Европы 1960 годаВ последнее время приходится слышать , что Россия (да и бывший СССР) — это не футбольная держава. А мне хочется напомнить Вам, дорогие читатели, несколько иные времена и наших футболистов, тренеров 70-80 г.г. прошлого века, которые вписали в историю отечественного футбола немало ярких достойных страниц и к...
    Ходанов Созидатели
    9 июня 18:51 8601 366.01

    АВИАКОНСТРУКТОР БЕРИЕВ. НА РУБЕЖЕ ДВУХ СТИХИЙ

    Георгий Михайлович Бериев всю свою жизнь посвятил созданию гидросамолётов. В СССР много авиаконструкторов работало над созданием самолётов-амфибий, но больше всех преуспел в этом деле именно Георгий Михайлович Бериев. Его самолёты стали известными во всём мире под маркой «Бе» — это начальные буквы фамилии авиаконструктора. Самолёты-амфиби...
    Служба поддержи

    Яндекс.Метрика