Харьковские мотоциклы-забытая история

Мотоциклы из Харькова. О них написано очень мало, не любят их байкеры и олдтаймеры. Даже в знаменитой ‘Исторической серии» журнала «Техника-Молодежи» за 1989 год много места им не уделили, а жаль. Ведь появившись в начале тридцатых годов, они могли достойно конкурировать с другими разработками нарождавшейся тогда мотоциклетной школы СССР и по замыслу, и по размаху конструкторского поиска, И как знать, не случись тогда «руководящего указания», ведущим центром мотоциклетной промышленности Страны Советов в середине тридцатых годов мог бы стать не Ижевск, а Харьков…

Окунемся ненадолго в атмосферу того времени. 1930 год.

«Центральный Совет Автодора дал приказ: «Автодоровцы — на маневры!» «Дайте нам мотоцикл! — дружным хором заявляют командиры Красной Армии». Еще бы: всем очевидно — не исчезла угроза со стороны врагов «внешних и внутренних». Тогдашнему Автодору (Обществу содействия автомобилизации и улучшения дорог) отводилась важная роль в моторизации страны.

К тому моменту было построено шесть опытных мотоциклов «Союз» и пять «ИЖей». Группа под руководством П. В, Можарова опробовала различные концепции компоновки мотоцикла и силовые агрегаты различных конструкций. Позже часть ижевских инженеров перебралась в Ленинград, где началась подготовка к массовому производству мотоциклов, единичные экземпляры которых, получившие обозначение «Л-300″, появились уже в 1930 году.

«Работа Московской мотосекции (Автодора — ред.) была подвергнута основательной критике… Главный вопрос,.. — советское мотостроение — был ею отодвинут на задний план… Секция должна была мобилизовать общественное мнение для создания мотоциклетной промышленности вслед за автомобильной. Периодика того времени дает неплохое представление о темах, владевших умами и чувствами. Как видим, подход к проблеме «мотоциклизма» был весьма серьезным.

Но не следует думать, что все ограничивалось только призывами и дискуссиями. Ведь на ходу, в том числе и у индивидуальных владельцев, было довольно много мотоциклов не только двадцатых годов, но и времен первой мировой войны и «старого режима».

Битые, в массе своей изношенные до последней крайности, собранные зачастую из двух-трех различных конструкций, колесили по дорогам Советской России многострадальные «агрегаты».

Автодор делал многое, чтобы помочь владельцам. Старые мотоциклы, моторы, детали отыскивались, восстанавливались и реализовывались в государственных магазинах и на специальных складах. Широко применялось и всячески поощрялось то, что сейчас называется самодеятельным конструированием. Передовой опыт распространялся с помощью периодической печати.

Пока в Ленинграде ни шатко ни валко доводили «Л-300″, пока велось проектирование завода-гиганта, способною дать до 120 000 мотоциклов в год, пока решался вопрос, да или нет, производство двухколесной техники в Ижевске, мотоциклостроение возникло еще в одном промышленном центре — на этот роз на Украине, в Харькове.

Потребность одной из крупнейших республик в механическом транспорте была очень велика. Поскольку существовавшие заводы не могли обеспечить спроса, решено было развернуть на Украине собственное производство. Под это дело отвели корпуса бывшего сахарного завода в Харькове. После реконструкции на нем освоили сборку грузовиков «Форд» и приступили к проектированию собственного тяжелого грузовика «А-4″. На этот завод и обратились представители украинского Автодора с просьбой построить и испытать опытную партию из 10 мотоциклов конструкции П. Лабура.

Мотоцикл «системы Лабур» был целиком построен на местной базе. По своей конструкции он был аналогичен выпускавшемуся в двадцатых годах в Германии мотоциклу «Т-Икс» с мотором «Бекамо». Основу составлял сделанный из листовой стали бензобак в форме вытянутого веретена, закругленного в передней части. Через него насквозь проходил шток передней вилки. В нижней части бака находилась емкость для масла(3,5 л), сам же бак вмещал 15 л бензина. Под баком был закреплен двухтактный двигатель с горизонтально расположённым цилиндром. Мощность его составляла 2,5 л. с.

Коробка передач с шестернями постоянного зацепления было двухступенчатой. Зажигание от магнето, колеса на шарикоподшипниках, тормоз только на заднее колесо — вот далеко не полный перечень особенностей мотоцикла.

Основу передней подвески составляла рессора, причем закрепленная в вилке не за конец, а за середину. К концам же ее от реи шли два бугеля,, образовывая вместе что-то вроде неправильного треугольника.

Весил мотоцикл 78 кг и но испытаниях показал скорость 80 км/ч при расходе топлива около грех литров на сотню. (Наличие маслобака указывает на раздельную смазку, но как эта проблема была решена Лабуром, мы уже вряд ли узнаем.) Планировалось, что цена одного экземпляра в массовом производстве не превысит 450 рублей,

Одного заводские специалисты не торопились с изготовлением «Лабуров». Не имея необходимого опыта, руководство треста «Укрмето», куда входил завод, решило для определения лучшего типа мотоцикла организовать всеукраинский мотопробег, который и состоялся петом 1930 года.

Для участия в этом мероприятии были отобраны изделия таких фирм, как «Харлей-Давидсон», «Хендерсон», «Нортон», «Индиан» и некоторых других. Одновременно в пробеге участвовала и «самоделка», сделанная конструктором Солдатенко. Этот изобретатель имел большой опыт езды по бездорожью на различных мотоциклах и пришел к выводу, что рамы у них недостаточно прочны. Для устранения этого недостатка им была создана собственная конструкция, части которой штамповались из трехмилпиметрового железа.

Пробег длиной 4000 км завершился успешно. «Рама Т. Солдатенко показала себя здесь блестяще. Перепрыгивая из канавы в канаву, проходя озера грязи на третьей скорости, она не потерпело никакой аварии и не получила никакой трещины*. Понятно, что при такой «эксплуатации» (прямо скажем, безграмотной и безжалостной), ни одна стандартная рама не могла долго сохранять свои характеристики.

Группа конструкторов под руководством М. Пейсаховича создала несколько моделей с четырехтактными двигателями. На одной из машин применили даже V-образный двигатель объемом 1200 смЗ. Но официальными прототипами стали два образца со штампованными рамами Солдатенко и силовыми агрегатами 350 смЗ (типа «Харлей-Давидсон»).

Рама нового мотоцикла штамповалась целикавыми боковинами (как впоследствии на «МЛ-3″), которые затем сваривались между собой. Бензобак располагался внутри рамы, но был не «вставлен сверху», а как бы «вдвинут сбоку». Двигатель четырехтактный, с боковыми клапанами, оснащался съемной головкой цилиндра. Алюминиевый поршень для уменьшения зазора между цилиндром и юбкой имел Т-образные прорези. По некоторым данным, на нем было всего два поршневых кольца, и в разрезе он представлял собой квадрат, а не прямоугольник. Клапаны впервые в СССР имели толкатель с тарельчатой пятой, а не с роликом, как на ПМЗ-А-750. Передняя вилка была аналогична «харлеевской», но изготовлена не из труб, о из специальных профилей, и имела усиленную подвеску (очевидно, сказался «опыт» Солдатенко).

Трехступенчатая коробка передач имела ручной привод переключения. Колеса были клинчерными, оба оснащены тормозами. Мотоцикл комплектовался не только багажником, но и, на выбор, седлом для пассажира. Заднюю передачу сделали цепной.

Гораздо меньше известно про двухтактный мотоцикл, разработанный в то же время. Построенный по схеме мотоцикла Лабура, то есть с несущей трубой-бензобаком, он однако же имел двигатель 250 смЗ мощностью 5 л.с. при 3500 об/мин, трехступенчатую коробку передач и колеса размером 26×2,5″. Весило конструкция всего 85 кг. Инициатива ограничилась выпуском всего около 20 экземпляров, после чего дело заглохло.

В 1932 году официально были названы два города, где началось мотоциклетное производство — Ленинград и Харьков. Заводы «Красный Октябрь» и ХМЗ (по другим донным, его называли то ХАЗ, то ХВЗ, но мы остановимся на первом варианте) получили на 1932 год план по выпуску по 4000 мотоциклов каждый. Харьковская продукция появлялась то на выставках, то среди техники, участвовавшей в многочисленных мотопробегах. Эти образцы легко отличались с первого взгляда двумя фарами, расположенными на руле по обе стороны рулевой колонки. Казалось бы, все идет успешно, однако…

Еще осенью 1931 года в Москве по инициативе мотоциклетной секции Центрального Совета Автодора было созвано Всесоюзное совещание по мотоциклостроению. Оно установило необходимость выпуска в СССР четырех типов мотоциклов — двухтактных типа ДКВ (300 смЗ) и четырехтактных типа «Харлей-Давидсон» выпускать на специальном заводе-гиганте. Доразработка их поручалась Научному автофакторному институту (НАТИ).

Через некоторое время были готовы проекты новых мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-375. Последний представлял собой конструкцию, максимально унифицированную не только с «большим братом», но и с «Л-300″, от которого были использованы бензобак, части рамы, передняя вилка в сборе с рулем и фарой и много более мелких деталей. Двигатель был четырехтактным, 375 см3 (70×90 мм), со степенью сжатия 4,5. Клапаны были нижними, головка цилиндра — съемная. Мотоцикл оснащался цепной передачей на заднее колесо. 

«А-750″ планировалось выпускать в Ижевске, а «Б-375″ решили производить в Харькове. Но харьковчане тоже не сидели сложа руки. К 1932 году у них был проект своего мотоцикла той же кубатуры. Основное его отличие от варианта НАТИ заключалось в карданном приводе заднего колеса Передняя вилка разрабатывалась в двух вариантах — пораппелограммная с центральной пружиной и двойная рессорная американского типа. Колеса впервые в СССР планировалось сделать взаимозаменяемыми. Главная передача — «две конические шестерни с модулем 2,5 и винтовым зубом.

Смазка двигателя должна было осуществляться разбрызгиванием, для подачи масла предусматривался плунжерный насос, однако на баке планировали разместить еще и ручной поршневой нагнетатель (ток же, как и на ХМЗ-350).

Сом по себе мотор ничем по конструкции не отличался от «тристапятидесятки». Вдумчивый читатель сразу же спросит: «А как это? Ведь привод заднего колеса определяет продольное или поперечное расположение коленвало, что влечет за собой остальную компоновку двигателя. Где же тогда располагались клапаны? А все просто. Чтобы обеспечить продольное расположение ко-ленвала, конструкторы, ничтоже сумняшеся, просто повернули двигатель на 90″ так, что клапанный механизм оказался «впередсмотрящим», а магдино высокого напряжения расположилось справа по ходу, а не сзади цилиндра Правда, в серию конструкция так и не пошло, а то представьте себе регулировку клапанов внутри рамы, до еще в окружении грязи, нанесенной на «передок» мотора встречным потоком воздуха! (Это не считая «удобств» работы между рамой и передним колесом.)

Конструкторы ХМЗ не остановились и но этом. Ими были разработаны еще два эскизных проекта тяжелых мотоциклов. Если одноцилиндровые разработки имели нечетные индексы (350 см3 — » 1М», 375 см3 — «ЗМ»), то двухцилиндровые машины получили четные цифры в обозначении. Модель «2М» представляла собой вариант «Индиана Биг Чиф» — V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель обьемом 1200 см’ и мощностью в 25 л.с, рессорная передняя подвеска, боковая коляска. Еше интереснее была машина, скрывавшаяся за индексом «4М». Рама и бак такие же, как у «1М», но передняя вилка рессорная, а в качестве силового агрегата планировалось использовать нижнеклапанный V-образный двигатель рабочим объемом 750 см расположенный поперек рамы, что определяло наличие карданного привода на заднее колесо. Для тех лет компоновка была весьма нетрадиционной.

Тем временем продолжался выпуск первенца. Готовые машине! шли прежде всего в части Красной Армии. Вот только не мог молодой завод обеспечить их качество, до и выпуск был невелик. После изготовления практически вручную около трехсот мотоциклов их производство было свернуто, и завод занялся изготовлением грузовиков (тоже не очень успешно). В КБ завода спроектировали даже маленький автомобильчик с 1000-кубовым четырехцилин—дровым двигателем воздушного охлаждения (как отголосок дискуссии, что важнее — тяжелый мотоцикл или легкий автомобиль), но тем дело и кончилось. Чертежи мотоциклов передали в Таганрог, однако, но ТИЗе через пару лет освоили выпуск совершенно другой модели мотоцикла…

ХМЗ был не единственным производителем двухколесного транспорта в городе. С 1932 года но Харьковском велозаводе освоили выпуск веломотора «Украина». Он подвешивался внутри рымы велосипеда и с помощью ременного привода заднего колеса разгонял «агрегат» до 40 км/ч, расходуя при мощности 1,1 л.с. 2 л. горючего на 80 км. Производство продолжалось довольно долю.

Совсем недавно в магазинах появилась новая харьковская продукция — четырехколесные мотоциклы завода им. В. А. Малышева. История «харьковского мотоциклизма» продолжается…

ХМЗ-1М (1931—1933 гг.)

Первый отечественный четырехтактный мотоцикл, выпускавшийся серийно на Харьковском мотоциклетном заводе. Ни один из них не сохранился до наших дней. Внешний вид восстановлен Н. Розановым по архивным изображениям.

Общие данные: число мест — 2; сухая масса — 135 кг; снаряженная масса — 150 кг; максимальная скорость — 90 км/ч; эксплуатационный расход топлива — 3,5 л/100 км; запас топлива — 11,5 л; база — 1400 мм; дорожный просвет — 124 мм; угол наклона передней вилки — 30′, вылет передней вилки — 30 мм. Двигатель: четырехтактный, одноцилиндровый, с вертикальным цилиндром; клапанный механизм — SV; охлаждение — воздушное; диаметр цилиндра — 75 мм; ход поршня — 80 мм; рабочий объем — 350 см;; степень сжатия — 4,1; мощность — 8 л.с. при 3500 об/мин; смазка — разбрызгиванием, подача масло — плунжерным насосом, предусмотрен ручной нагнетатель; емкость для масла в бензобаке — 2,1 л; карбюратор — типа «Шеблер—де Люкс» Конотопского машиностроительного завода. Трансмиссия: сцепление — многодисковое, сухое; коробка передач — трехступенчатая, переключение передач — рычагом на баке и тягоми; передаточные числа — 2,61 — 1,61 — 1,00; моторная передача — цепь, размер 5/8 х 3,8″, передаточное отношение — 2,4; задняя передача — цепь, размер 5/8×3/8″, передаточное отношение — 2,5. Электрооборудование: система зажигания и освещения — магдино типа «Bosch»; аккумулятор 6В, 15 А х ч; управление опережением зажигания — левая ручка руля; прочее оборудование — 2 фары, задний фонарь, звуковой сигнал. Экипажная часть: рама — штампованная из стали 2,5 мм, закрытая, дуплексная, сварная, вес рамы — 15 кг; передняя вилка типа «Харлей-Давидсон», перья специального профиля; задняя подвеска — нет; тормоза на обоих колесах; колесо — 40 спиц, клинчерные; размер шин — 27×3,5″.