15 декабря 1938 года как переломный момент в истории советской авиации

Все мы знаем самолёты победы, ставшие её символами. Это Ил-2 и Як-9, рабочие лошадки войны, это Як-3 и Ла-7 – лучшие советские истребители войны, самолёты асов, это Ил-4 и Пе-2, ставшие молотами Ставки.

Но многие из них могли бы просто не родится, не встать на крыло, если бы не 15 декабря 1938 года. Именно событие произошедшее в тот день определило судьбу советских ВВС как на начальном периоде войны, так и в дальнейшем. Именно оно стало тем толчком, который повёл нашу авиацию по другому пути, пути, который дал СССР новые конструкторские бюро, но забрал тысячи жизней пилотов.

Что же произошло в этот день?

На Хорошёвском шоссе в Москве между станциями метро Беговая и Полежаевская находится неприметный каменный знак. Именно на этом месте в декабре 1938 разбился при совершении испытательного полёта кумир Советского Союза – Валерий Чкалов.

Самолёт Чкалова после аварии 15 декабря 1938 г.

Испытатели всегда гибли. Во все времена. Небо не смотрит на регалии и любовь народа. Кто-то гибнет впервые выяснив, что такое флаттер, кто-то гибнет выяснив, что при достижении трансзвуковых скоростей изменяется центровка, угол атаки и обтекаемость… Но каждая из этих смертей спасала тысячи и тысячи людей, в первую очередь пилотов.

Валерий Чкалов

Смерть Валерия Чкалова была другой. Она поставила крест на КБ Поликарпова, фактически прервала полёт «Короля истребителей». Она же предопределила огромные потери в начальный период войны в ВВС РККА.

Почему?

В декабре 1938 года не существовало ещё ни Як-1, ни МиГ-1, который потом станет более известным в своей модификации МиГ-3, ни ЛаГГ-1, так же получивший большую известность как ЛаГГ-3. Все они выйдут на испытания только в 1940 году, как И-26, И-200 и И-301 соответственно. В сороковом, в котором, формально, новое детище Поликарпова ушло в серию.

А И-180 в 1938 уже взлетел. Сесть не смог.

Это был выдающийся на 1938 год самолёт. Более того по скорости – 575 км/ч, времен набора высота 5000м за 5,6 мин ему просто не было равных.

Лучший истребитель начала войны, Як-1, имел более скромные показатели. И не просто скромные. Для того, чтобы пройти испытания, время набора высоты 5000м, например, набирали по специальной методике: разгонялись, набирали максимально доступную высоту, засекали время, снова разгонялись и опять достигали максимально возможной высоты и опять по кругу. До тех пор пока не достигнут 5000м. В итоге удалось дотянуть до 5,7 минут. Хотя в реаьности первые самолёты набирали эту самую высоту, после выхода с завода, за 9-10 минут. Но Яковлев был заместителем Наркома авиационной промышленности по новой технике. Более того, самолёт был запущен в серию до завершения госиспытаний. Что позволено Юпитеру…

И-26-2

Впрочем, это было и неудивительно, так как замечаний во время испытаний по двигателю, системам охлаждения было много.

Вот пример доработок только за зиму-весну:

• маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;
• выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;
• установка маслорадиатора - 26 февраля, 9 и 11 апреля;
• управление жалюзи маслорадиатора - 14 марта и 9 апреля;
• пеногаситель - 20 марта и 11 апреля;
• маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
• установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
• установка баллонов сжатого воздуха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

На это можно было бы закрыть глаза, если бы самолёт уже не начал строится серийно.

А вот вытяжка из отчёта по результатам испытаний:

1. Самолет И-26-3, проверенный по стрелково-пушечному вооружению, а также на пилотаж, пикирование до скорости 635 км/ч по прибору, штопор до трех витков и устойчивость, прошел испытания удовлетворительно.
2. Hедоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винтомоторной группы (перегрев масла, неустойчивая работа карбюраторов в диапазоне 1600...1900 об/мин), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС (отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора, бензиномера, вариометра и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества И-26-3

Но продолжим об И-180.

Нельзя сказать, что и испытания И-180 проходили безоблачно. Были ещё катастрофы. Так, 5 сентября 1940 года при полёте на определение потолка не вернулся лётчик-испытатель Сузи.

По вооружению с И-180 мог конкурировать только ЛаГГ-3, ведь в финальной версии И-180 вооружение составляло два пулемёта БС калибром 12,7мм и два пулемёта ШКАС калибра 7,62мм. Все пулемёты были собраны в одну батарею и были синхронными. ЛаГГ-3 до 4-й серии имел три пулемёта БС (один во втулке винта и два синхронных), а так же два пулемёта ШКАС.

МиГ-3 мог конкурировать с И-180 только с дополнительными подвесными крыльевыми пулемётами БС.

Последний тоже зародился в КБ Поликарпова, но стать машиной этого КБ было уже не судьба. В 1939 году Поликарпов попал в немилость и КБ практически распалось. Из него ушли Микоян и Гуревич, когда Поликарпов был в Германии. И они не просто ушли, а увели с собой практически всех конструкторов. И-200 взлетел. Но это уже другая история.

Почему стоит обратить такое внимание на создателей Як-1 и МиГ-3? Потому что создание самолёта и запуск его в серию это жёсткая подковёрная борьба. И Чкалов для Поликарпова был тем, кто делал «крышу» его КБ, давал благосклонность Сталина. Лишившись Чкалова, Поликарпов не только утратил крышу, он утратил влияние на принятие решений. В итоге Яковлев смог продавить свой, откровенно сырой самолёт, в серию, Микоян беспрепятственно обескровить КБ, а самого Поликарпова отправили чуть ли в ссылку с выпускниками ПТУ, вместо нормальных конструкторов. Когда в 1940 году запустилась войсковая серия на 21 заводе, то там Поликарпов сразу же столкнулся, по факту с саботажем.

И-180

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.

----из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.

А вот один из ответов

Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.

----ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

Фактически мы видим, что Яковлев заморозил серию И-180, так как в случае его запуска в крупную серию, нужды в Як-1, как лёгком манёвренном истребителе, просто не было бы. ЛаГГ-3, как тяжёлый хорошо вооружённый истребитель находил свою нишу, МиГ-3, как высотный скоростной истребитель-перехватчик – тоже. Ниши для Як-1 просто не было. Точно так же, как утратил своё преимущество ЛаГГ-3 после сокращения вооружения, так и не было преимуществ у Як-1 перед поликарповским истребителем.

И не просто на «сейчас», а в принципе. Так как в это время в КБ уже создавался И-185, гораздо более совершенный самолёт, показатели которого смог достигнуть только… Ла-7, лучший истребитель ВОВ. Были ли шансы у истребителей Яковлева при таких раскладах?

Нет. 

Но никто не мог изменить положение дел. Чкалов, который влиял на Сталина, был мёртв. И козырь Поликарпова превратился в его чёрную метку.

Сталин и Чкалов на Ходынке 10 августа 1936 года

Одной из особенностей И-180 была унификация в производстве с И-16, не полная конечно, но это позволило бы, в теории, достаточно быстро наладить выпуск И-180 на большом количестве заводов. Простота управления, по сравнению с И-16, упростила бы переобучение лётного состава, а своевременность запуска позволила бы не просто насытить войска самолётами в приграничных округах, как это было с МиГ-3, а получить хорошо обученные и подготовленные боевые единицы.

А значит потери были бы меньше. Как самолётов, так и пилотов.

И И-185, который успешно прошёл войсковые испытания боем в 1942 году, несмотря ни на что, просто не оставил бы шансов Люфтваффе.

Но история не знает сослагательного наклонения. И 15 декабря 1938 – начало заката «Короля», поворотная точка в истории ВВС СССР, предвестник гибели тысяч пилотов. Только потому, что в этот день погиб Чкалов. Погиб подняв в первый полёт И-180, который мог закрыть наше небо. Мог стать, наравне с И-185, самолётом Победы. Мог, но не сложилось…

Зато мы получили КБ Микояна, которое прогремело на весь мир своими МиГ-15/17/21/23/25/29. А КБ Яковлева более не строило действительно значимых "лёгких" серийных истребителей. Наверное это была плата за Поликарпова.

Вот такая вот она, жизнь.

Памятный знак на месте гибели Чкалова