Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Айгуль Абдуллиной «Над «Байкалом» сгущаются тучи. Замену «кукурузника» заменят «кукурузником», проект создания легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» может быть заморожен или передан S7 Group. Это связано с конструктивными проблемами самолета, на устранение которых, по данным источников “Ъ”, может потребоваться до пяти лет. В качестве временной альтернативы в программе поставок до 2030 года рассматривается ремоторизированный Ан-2. Производство необходимого для этого двигателя обойдется, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд руб., в то время как доработка «Байкала», утверждают собеседники “Ъ”,— минимум в пять раз дороже.
Первый летный опытный образец самолета ЛМС-901 «Байкал», февраль 2023 года (с) Борис Ярков / «Уральский Рабочий»
Туман над «Байкалом»
Как стало известно “Ъ”, Минпромторг решает вопрос с ремоторизацией Ан-2 на фоне проблем с легким многоцелевым турбовинтовым самолетом «Байкал» (ЛМС-901), который должен был занять нишу устаревшего «кукурузника». Сразу несколько источников “Ъ” в отрасли, в том числе близких к Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА), настаивают, что судьба проекта «Байкал» пока не решена. Осенью сообщалось, что сроки поставок будут сдвинуты на 2026 год. Но по данным собеседников “Ъ”, самолет требует конструктивных доработок с реалистичным сроком исполнения от трех до пяти лет.
При проектировании самолета был допущен ряд «драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», утверждает близкий к Минпромторгу собеседник “Ъ”: «Самолет фактически нужно собирать заново».
Он и трое других источников “Ъ” отмечают, что выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси.
На доработку самолета УЗГА, по словам двух источников “Ъ”, запросил у Минпромторга дополнительное финансирование (по данным одного из них, около 10 млрд руб.). Одобрено ли выделение средств, неизвестно. Один из близких к Минтрансу источников “Ъ” полагает, что программу «Байкала» могут «безболезненно закрыть», после того как будет найдено альтернативное решение: «Возможно, заводу позволят сконцентрироваться на "Ладоге" и "Освей" (российско-белорусский проект), до вывода которого на рынок долетает Ан-2». Источник, близкий к Минпромторгу, сообщил, что речь может идти не об окончательном сворачивании программы, а о передаче производства в S7 Group. Решение рассмотреть такую возможность зафиксировано по итогам совещания в Минпромторге в конце декабря. “Ъ” направил запрос в S7. В аппарате Юрия Трутнева, который предлагал найти «Байкалу» другого подрядчика, перенаправили вопросы “Ъ” в Минпромторг. В ведомстве и УЗГА не ответили, будет ли продолжена работа над «Байкалом».
По данным “Ъ”, Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в «Ростех») по поручению Минпромторга займется возобновлением производства двигателя ТВД-10Б для самолета Ан-2.
На эти цели, по оценкам ОДК, которые приводят источники “Ъ”, потребуется около 1,8 млрд руб. Близкий к «Ростеху» источник “Ъ” подтвердил работу над ТВД-10Б, но в самой госкорпорации и ОДК не стали комментировать ситуацию.
Советский турбовинтовой двигатель ТВД-10Б был разработан в Омске в 1965 году. Он производился для Ан-28, на смену ему должен прийти ВК-800 производства УЗГА. Сроки серийных поставок ВК-800 пока под вопросом, уточняют собеседники “Ъ”, в связи с чем было принято решение о восстановлении ТВД-10Б на площадке филиала «ОДК-Сатурн» в Омске. Глава СибНИА (действующий разработчик Ан-2) Владимир Барсук уточнил “Ъ”, что сейчас институт прорабатывает возможность установки на Ан-2 уже эксплуатирующихся ТВД-10Б до восстановления производства в Омске. Оно, по его данным, может потребовать около полутора-двух лет.
Вопрос о состоянии и перспективах производства «Байкала» и поиске временной альтернативы в КПГА (комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года) обсуждался у полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева в конце сентября. Как следует из протокола совещания, на нем Минпромторгу поручили проработать вопрос объема и источников финансирования ремоторизации ТВС-2МС (модификация Ан-2 от «Русавиапрома» с американскими двигателями) и включения его в КПГА при замене двигателей на отечественные. Гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков сообщил “Ъ”, что решение о финансировании и включении самолета в КПГА еще не принято. Близкий к правительству собеседник “Ъ” уточнил, что эти вопросы будут обсуждаться только тогда, когда будет понятно, можно ли будет эксплуатировать Ан-2 в пассажирской версии.
На выход из «кукурузника»
Согласно протоколу совещания у господина Трутнева, Росавиации поручили обеспечить сертификацию Ан-2 до конца 2024 года, ТВС-2МС — в первом квартале 2025 года.
Сейчас самолет проходит сертификацию только в сельскохозяйственной и транспортной версиях, против чего открыто выступают эксплуатанты Ан-2.
Они акцентируют значимость самолета для пассажиров в труднодоступных регионах и боятся лишиться самолета для авиаработ (см. “Ъ” от 29 ноября 2024 года). «Завершение сертификации Ан-2 с текущими ограничениями на сегодня удалось остановить только благодаря поддержке Юрия Трутнева, который вовремя вмешался в ситуацию»,— говорит гендиректор авиакомпании «ЛайтЭйр» Дмитрий Торопов. В сентябре «ЛайтЭйр» и еще почти 20 эксплуатантов направили обращение в Минтранс (есть у “Ъ”) с просьбой сертифицировать самолет без ограничений.
После того как они обратились и в администрацию президента в декабре, Минтранс ответил, что проблем с эксплуатацией не будет. «Мы этим ответом не удовлетворены, поскольку известно, что сертификация продолжается с подписанием карты данных, в которую уже внесены ограничения по эксплуатации»,— уточнил господин Торопов.
Позиция разработчика также заключается в просьбе сертифицировать самолет без ограничений и дать несколько лет на замену откидных скамеек современными креслами, подчеркнул “Ъ” Владимир Барсук. Кроме того, должны быть сняты и другие ограничения на самолет, добавил он.
Помимо запрета на перевозку пассажиров в карте данных сертификата типа на Ан-2 указаны ограничения центровки самолета и ограничение приборной скорости до 225 км/ч.
В конце января этого года НИЦ имени Жуковского направил в Росавиацию письмо (есть у “Ъ”) о том, что эти «эксплуатационные ограничения приведут к полной остановке парка», а запрет на перевозку пассажиров приведет к «прекращению перевозок на местных авиалиниях, в том числе на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке», где самолет остается «наиболее доступным или единственным видом транспорта». Ограничение центровки, добавили в НИЦ, снизит массу разрешенного перевозимого груза с 1,5 тыс. кг до 600 кг, а количество пассажиров — с 12 до 8. Там попросили провести повторные летные испытания и пересмотреть карту данных сертификата типа.
В Росавиации на момент публикации не ответили “Ъ”, в Минтрансе от комментариев отказались. Но, как отметил близкий к Минтрансу собеседник “Ъ”, все нарекания НИЦ связаны с коммерческой эффективностью и социальной значимостью Ан-2, тогда как Росавиация отвечает прежде всего за безопасность техники. Он сомневается, что регулятор пойдет на пересмотр установленных ограничений: проблемы с центровкой уже привели к катастрофе ТВС-2МС Нарьян-Марского авиаотряда в 2017 году.
Как модифицировали Ан-2
История вопроса
Ан-2 разработан в 1947 году. Его производство в СССР продолжалось до 1971 года, всего было построено около 18 тыс. самолетов. Сейчас в РФ насчитывается около 1,2 тыс. На Ан-2 до сих пор эксплуатируется поршневой девятицилиндровый двигатель АШ-62ИР, разработанный в 1938 году в ОКБ А. Д. Швецова на основе американского Wright R-1820 образца 1931 года.
В 1960-х годах в связи с постепенным устареванием конструкции самолета начали появляться идеи о его ремоторизации — замене поршневого двигателя на более современный, турбовинтовой. Стоимость одного самолета тогда составляла 65 тыс. руб.
В 1967 году был представлен проект самолета Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-10А разработки Омского МКБ В. А. Глушенкова. Из-за сокращения МКБ работы по двигателю тогда были приостановлены и возобновились лишь в 1978 году. К 1991 году испытания Ан-3 с новым вариантом двигателя ТВД-20 были закончены, но серийное производство не началось из-за распада СССР.
В конце 1990-х проект был реанимирован. Омское ПО «Полет» после сертификационных испытаний начало переделывать Ан-2 в Ан-3Т, увеличив мощность двигателя с 1000 до 1325 л. с., длину фюзеляжа с 12,7 до 14 м, полезную нагрузку с 1,3 тыс. до 1,8 тыс. кг. Из-за высокой стоимости модернизации (от 7,5 млн до 12 млн руб.) производство Ан-3Т было прекращено в 2009 году. Всего за десять лет было построено 25 самолетов.
В 2010 году работы по модернизации Ан-2 начались уже по заказу Минпромторга. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина предложил заменить советский АШ-62ИР на двигатель ТРЕ-331-12 американской Honeywell c сохранением конструкции планера и установкой пятилопастного винта. Для производства модернизированной версии под названием ТВС-2МС в 2011 году в Новосибирске было создано предприятие «Русавиапром». С 2011 года им выпущено 25 ТВС-2МС. Средняя стоимость самолета составляет около 200 млн руб. В 2022 году Минпромторг отказал «Русавиапрому» в выделении 9 млрд руб. на ремоторизацию, сославшись на отсутствие у ТВС-2МС сертификата.
Оценили 7 человек
7 кармы